Car sharing

Sdílet dopravní prostředky lze mnoha způsoby. Zpravidla se jedná o běžná vozidla veřejné dopravy, tj. autobusy, trolejbusy, vlaky, tramvaje nebo metro (letadla a lodě pro každodenní dopravu neuvažujeme). Posledních několik let se objevují i další možnosti způsobu přepravy. Lze totiž sdílet i individuální dopravní prostředky – jízdní kola nebo automobily. Veřejná jízdní kola už jaksi svůj „vítr v plachtách“ mají (v Paříži, Lyonu atd.) a i v Česku se o tomto hodně debatuje, avšak sdílení automobilů, ať už ve formě společného cestování při pravidelných jízdách (tzv. car-pooling) nebo sdílení veřejných vozidel (tzv. car-sharing), se u nás zatím jaksi příliš nenosí. Otázku, proč mít pouze na několik jízd v měsíci vlastní automobil, řeší mnoho z nás.

Kde a proč má smysl provozovat car-sharing

Obecně platí jedna zásada: žije-li člověk dále od města, logicky je závislejší na rychlém a do jisté míry nezávislém dopravním prostředku. Pro vyřízení různých záležitostí a pořízení mnoha věcí je dnes automobil nepostradatelným pomocníkem. Na tomto pomocníkovi si lze vybudovat i slušnou závislost, ne-li se stát jeho otrokem. Starostí o něj může jeho majitel ztratit mnoho času, energie i peněz. V hustě obydlených oblastech bývá velký nedostatek prostoru pro parkování. To je však jen jeden úhel pohledu. Město může být uspořádáno správně, ale něčeho v něm může být příliš. Přetlak automobilů je zřejmý a je tedy nutné s tím něco dělat, říká často z médií kdejaký politik i odborník přes dopravu. Buď se ale nic neděje, anebo je snaha postavit za každou cenu co nejvíce parkovacích míst.



Dopravní prostředky si nekonkurují, ale vzájemně se doplňují.
Stupeň automobilizace v ČR dosahuje nadprůměrných evropských hodnot a hlavní město Praha je v tomto ohledu v podstatě na špici. Standardním benefitem řady společností je firemní vůz i pro soukromé účely. Výsledkem lobování a mediálních masáží výrobců aut je pak skutečnost, že před domem má každý druhý byt alespoň dva automobily a řada samospráv na to reaguje „vybudujeme vám parkovací domy a tedy zvýšíme kapacity parkování, vše k vaší spokojenosti a za vaše daně“. Ke všem poplatkům z provozování vozidla ale přibude další – za místo v parkovacím domě. To se samozřejmě vlastníkovi vozu nelíbí a líbit nebude ani po realizaci takového parkovacího domu. Bude odhodlán stále parkovat zdarma před domem. Majitel vozu však mnohdy zapomíná, že za pronájem záboru veřejného prostoru by měl z principu platit jako za pronájem čehokoliv jiného. Jak tedy z tohoto začarovaného kruhu ven?

Trocha historie

Po pilotních švýcarských a nizozemských projektech sdílení automobilů (různě probíhajících během celé druhé poloviny minulého století) se začalo počátkem devadesátých let pomalu rozjíždět hromadnější a organizované sdílení automobilů i v některých dalších částech západní Evropy. Postupně až desítky lidí přibližně z jednoho místa dokázaly sdílet několik vozidel společně, což jim šetřilo starosti, čas, prostor a především peníze. Několik let provozu podobné činnosti však začne vyžadovat jistý komfort ohledně servisu a zajištění zázemí a organizace, takže transformace do společnosti s ručením omezeným je nezbytným krokem.
Peloton car-sharingových systémů dnes vedou švýcarská města.

Podmínky pro car-sharing

Nutno připomenout, že hustě obydlené oblasti musí mít dobře zajištěnou obsluhu veřejnou dopravou. Car-sharing se totiž s ostatními módy dopravy vzájemně doplňuje a pozitivní vliv má i na další rozvoj nejen veřejné, ale také pěší a cyklistické dopravy. Paradoxně není ani konkurencí běžným půjčovnám aut ani taxislužbám, a to zejména z důvodu rozdílných účelů cest a způsobu využití automobilu. Car-sharing je asi až 4x levnější než běžné vypůjčení automobilu. V německých Brémách car-sharingová společnost dokonce částečně sdílí s taxislužbou call-centrum a dopravní podniky aktivně spolupracují. V Berlíně dvě společnosti provozují jak běžnou půjčovnu vozů, tak i car-sharing.



Car-sharingové stanoviště v Lipsku.
Pro vlastní fungování celého systému je třeba kooperace zástupců města (podpora dopravní politikou, resp. zahrnutí do akčního plánu mobility města), dále by se měla zajistit komunikace s městskými příspěvkovými organizacemi a provozovateli veřejné dopravy a v neposlední řadě je nezbytná i aktivní podpora ze strany města, např. poskytnutím části veřejného prostranství. Veřejnost musí být o výhodách car-sharingu samozřejmě dostatečně informována, neboť potenciál car-sharingu přímo závisí na míře pochopení vhodného používání automobilů. Podrobné informace lze najít na stránkách Ústavu pro ekopolitiku, o.p.s.

Příklad: svobodné hanzovní město Brémy

Po čtyřech letech pilotního provozu car-sharingu jednoho z místních občanských sdružení se podařilo v roce 1994 přivést do německých Brém první společnost provozující tuto službu jako podnikatelský subjekt (Cambio).
V Brémách je dnes 450 aut na 1 000 obyvatel (celkový počet obyvatel je cca 547 000). Jednotlivé podíly cest různými dopravními prostředky (modal split) byl v roce 2010 tento: 40% automobil, 25% jízdní kolo, 25% veřejná doprava a 10% chůze.



Car-sharingové stanoviště v Drážďanech.
V roce 2010 využívalo služeb car-sharingu 6 300 registrovaných uživatelů (řídit může i osoba blízká, avšak registrovaný musí být ve vozidle přítomen, jelikož za vše odpovídá). Vozový park má 160 aut několika velikostí (od smartu až po dodávku a minibus) rozestavěných ve 42 stanicích. Průměrně zde vychází, že 1 car-sharingové auto nahradí 5-6 vozidel. Rok 2010 tak Brémám přinesl celkový úbytek kolem 1 000 automobilů, což je přepočteno na úsporu 15-40 mil. Eur, které lze investovat do údržby komunikací a především do rozvoje veřejné dopravy a k podpoře dopravy bezmotorové. Ceny car-sharingu se pohybují mezi 1,90 až 3,20 Eur za hodinu (vůz smart až dodávka) + 0,23 až 0,35 Eur za ujetý kilometr.



Vyzvednutí klíčů od automobilu v „Mobilpunktu“.
Cílovou skupinou uživatelů jsou především ti obyvatelé města, kteří mohou ve všední den vlastní automobil postrádat a pro vlastní práci vůz nepotřebují. Car-sharing pak využívají pro větší týdenní nákupy, víkendové i dlouhodobé výlety, stěhování, nepravidelné i nepředpokládané cesty mimo město, do zahraničí apod. Tento trend je nazýván New Mobility Culture, kdy především u mladých rodin už nepatří k jejich image vlastnit automobil. Dle průzkumů v Brémách mezi mladými (young urban people: 20-29 let) považuje 45 % dotázaných „řídit velké auto“ stále za přitažlivé, naopak 40% považuje éru image automobilismu za překonanou („cars are no longer hip“). Zároveň existuje mnoho rodin, které mají jeden vůz vlastní a sdílené auto používají nárazově pro méně časté příležitosti.
Car-sharing navíc nevyužívají jen soukromé osoby, ale také mnohé podniky a úřady.



Druhý způsob přístupu do auta – pomocí čipové karty.
Velkým třeskem je schválení spolkové země Brém, že u budov nebo v rámci nich nemusí být zajištěno parkování automobilů, případně je značně redukováno (v ČR povinně předepsané a způsobem „čím více, tím lépe“). Ušetřené finance jsou převedeny městu, které za ně realizuje stavby, služby a zázemí primárně pro car-sharing. Představa, že nemusí být v rámci každé nové stavby realizována rozsáhlá a nákladná parkoviště (což má pak vliv nejen na úspory financí investorů, ale především na městské prostředí a život v něm), se zdála dosud v podstatě utopistická.



Starosta jedné z městských částí Brém se svým každodenním dopravním prostředkem. Carsharing využívá 3-4 týdně, protože nevlastní automobil.
Car-sharing není jen jakási „zelená alternativa“, jedná se o nezbytnost, na které se shodlo celé politické spektrum (celkem 5 politických stran) města Brém, které je současně i jedním z německých spolkových států. Brémský akční plán mobility počítá v roce 2020 s dvaceti tisíci uživateli car-sharingu, což je při současném růstu obliby tohoto sdílení vozidel velmi reálné. Předpokládá se omezení provozu až 6 000 vozidel, které při přepočtu na pruh zaparkovaných automobilů vytvoří třicetikilometrovou frontu, anebo zabírají 90 km prostoru při jízdě.



Počet uživatelů car-sharingu v Brémách stále roste.
Z podpory fungování car-sharingu tedy vyplývá nejen postupné uvolňování veřejného prostoru pro smysluplnější aktivity než je parkování, menší stupeň automobilizace a tím i nižší dopady na prostředí, ale přináší to i pozitiva ekonomická. Roste kupní síla (ušetřené peníze se investují jinde) a může se postupně zvedat i celá lokální ekonomika (podnikání v ulici, ve čtvrti, příliv investorů, zvýšení návštěvnosti a atraktivnosti místa atd.). Dále se zvyšuje podíl přepravy pěšky, na jízdním kole i veřejnou dopravou, což v důsledku znamená možné další zkvalitnění podmínek pro tyto druhy dopravy. Na příkladu Brém je zřejmé, že jednotlivé módy dopravy fungují jako spojité nádoby – vzájemně si nekonkurují, doplňují se. Jen je s nimi třeba chtít a umět vhodně zatřást, aby se správně přelévaly.



Modré body znamenají bydliště uživatelů car-sharingu v Lipsku, zeleně je podbarveno pokrytí s dostupností do 300m mezi bydlištěm a stanovištěm car-sharingu.
Smysl car-sharingu přesně vystihuje mediální slogan města Brém a projektu „Momo“ (Možnosti zlepšení nabídky energeticky efektivní mobility prostřednictvím sdílení vozidel): „Proč pro sklenici mléka kupovat celou krávu?“



Car-sharingový vůz německých drah v Lipsku.
 

Připravil Květoslav Syrový, spolupráce Tomáš Cach. Fotografie archiv autorů.

Odkazy:

O car-sharingu v ČR lze shlédnout v archivu ČT 2 pořad kult off:
http://www.ceskatelevize.cz/ivysilani-jako-driv/21154215702-kult_off/obsah/143885-eko/

Ilustrační video k projektu „momo“ (Možnosti zlepšení nabídky energeticky efektivní mobility prostřednictvím sdílení vozidel) lze shlédnout zde:
http://www.momo-cs.eu/index.php?obj=page&id=145&unid=82d6f7dad49f37b1d2dcb47d1007464f)

Ústav pro ekopolitiku:
http://ekopolitika.cz/cs/car-sharing/momo.html
http://ekopolitika.cz/cs/car-sharing/car-sharing-jak-snizit-pocty-automobilu-ve-mestech.html

Nadace Partnerství:
http://www.nadacepartnerstvi.cz/doprava/car-sharing

Další média o Carsharingu:
http://brno.idnes.cz/nemaji-auto-a-jezdi-kdy-chteji-car-sharing-vyuzivaji-v-brne-desitky-lidi-1nn-/brno-zpravy.asp?c=A100505_214024_brno-zpravy_aja

Zdroj:
Exkurze Berlín, Brémy, Lipsko a Drážďany ve dnech 2. – 4. února 2011
Poděkování Michaele Valentové.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. Moc pěkný článek. Já jen doplním, co v textu chybí.

    V Brně už 8 let funguje o.s. Autonapůl (http://www.autonapul.org/) se 7 auty, 30 rodinami a 2 organizacemi, což je jasný důkaz, že to jde i u nás. Snahou je časem přejít z režimu občanského sdružení na profesionální fungování. Na jejich webu jsou i velmi pěkně sepsané argumenty, proč je carsharing ekonomicky výhodný pro členy (do 10.000km za rok) vč. kalkulačky nákladů a otázky & odpovědi, ze kterých je zřejmé, jak to funguje.

    V Praze se první pokus o carsharing rozjíždí velmi zvolna pod hlavičkou Carsharing Praha, o.s. (http://carsharing-praha.cz/)

  2. Myšlenka car-sharingu se mi líbí a nejspíš jsem přesně ten, kdo by ho využil, nicméně několik poznámek:

    1) Není asi fér zdůrazňovat, že car-sharing je 4x levnější než půjčovna, když je podporován z veřejných prostředků – část nákladů nesou všichni.

    2) Není pravda, že je v ČR počet parkovacích míst u nově stavěných budov předepsán způsobem „čím více, tím lépe“. Není to předepsáno centrálně, Praha parkování řeší ve vyhlášce o obecných technických požadavcích na výstavbu (jak je to v jiných městech, nevím), kde jsou stanoveny výpočty pro minimální počet míst, nicméně výrazné překročení úředníci neschválí.

    3) Pokud je v Brémách 450 aut na 1000 obyvatel, což je zhruba 250 tisíc aut, úbytek okolo 1000 aut je tedy poměrně nevýznamný.

    4) Samotný výpočet té ušetřené tisícovky je lehce podezřelý – žádný z těch 6300 neměl před tím auto? Pokud vlastní auto nahradili car-sharingem, ubylo přes 6000 aut ne? Pokud žádné auto před tím neměli, naopak počet aut vzrostl o 160. Asi ve skutečnosti se někteří vlastního auta zbavili a přihlásili se i jiní, kteří auto neměli – každopádně ta vypočtená tisícovka asi nemá úplně reálný základ.

    5) Jak se hypotetických 1000 ubylých aut přepočte na 15-40 mil. EUR? 15-40 mil. je slušný rozptyl.

    Každopádně úřady sdílející auta je prima nápad.

  3. „Není asi fér zdůrazňovat, že car-sharing je 4x levnější než půjčovna, když je podporován z veřejných prostředků – část nákladů nesou všichni.“

    Toto platí v Německu. Autonapůl (5 – 6,20 Kč/km, žádná hodinová sazba) je výrazně levnější než půjčovna i než carsharing v Brémách a z veřejných prostředků financován není.

    V Praze by byla veřejná podpora vhodná zejména formou vyhrazení parkovacích míst nebo úlev na parkovném, protože kvůli rozparcelovaným rezidenčním zónám podle městských částí nemůže uživatel z šiřšího centra zaparkovat carsharingové auto před vlastním domem. Tím dochází k paradoxnímu zvýhodnění těch, kdo za symbolický poplatek zabírají veřejný prostor celoročně, oproti těm, kdo by ho chtěli zabrat jen v případě potřeby.

  4. „Garážová vyhláška“ v Praze ovšem zejména neumožňuje staviteli postavit těch parkovacích míst z jakéhokoliv důvodu méně než „zbytečně mnoho“.

  5. trochu odbočím, ale u zmíněného paradoxu zvýhodnění těch co zabírají veřejný prostor celoročně bych přihodila vlastní zkušenost s „rodiným carsharingem“ … právě i když si člověk s trvalým pobytem v části Prahy s modrou zónou občas půjčí auto (v mém případě od rodičů) a potřebuje zaparkovat před domem na 15 minut (težký náklad, možná i více obrátek, oranžová zóna daleko a vícekrát za den zaplatit na 2 hod parkování je moc) tak ač je rezidentem, tak je silně znevýhodněn – mluvila jsem o tom s někým z magistrátu kdo má modré zóny na starosti a bylo mi řečeno, že když tam na těch 15 minut zastavím, tak systém nepoškodím a za tu dobu mě odtáhnout nestačí – no to je hezký, ale jsem tlačena do porušování pravidel a to se mi moc nelíbí … u carsheringu předpokládám, že by bylo nutné vyčlenit nějakou plochu, kde by byla parkována tato auta, ale i přesto by měla být možnost zaparkovat krátkodobě s nákladem před domem, kde mám trvalé bydliště … nevím na kolik by bylo finančně náročné k dvouhodinovým parkovacím kartám přihodit i cca 15 minutovou, ale pokud by byla za rozumnou cenu, tak bych to uvítala … k tomu mi bylo dotyčnou osobou z MHMP sděleno, že to by nikdo nevyužíval, radši to vetšina riskne, což má možná pravdu, ale v tomhle mě neskutečně štve myšlení velké části lidí

    carsheringu zdar :)

  6. Petra: V rámci rekonstrukcí ulic se někdy vyznačují místa pro zásobování, kde je krátkodobé stání zdarma. Carsharingová auta by je mohla předpokládám přesně k tomuto účelu používat. Samozřejmě je potíž, že na takovém místě obvykle skončí nějaký vychcánek a parkuje tam dlouhodobě, takže zásobující vozidla pak stejně vykládají v cyklopruzích apod.
    Ostatně, jak pohodlně mohou v širším centru pracovat „nerezidenti“ rozvážející zboží (pošťáci, mesíci, řemeslníci, zásilkové služby apod.), to by asi na dlouhé povídání těch, kdo s tím mají své zkušenosti…

  7. dotaz na Vráťu: A tečh míň parkovacích stání v rámci realizace záměru bys aplikoval plošně pro celou Prahu nebo především v rozšířeném centru? Chápu zákonitost, že čím větší je nabídka parkovacích stání, tím víc lidí zvolí cestu autem, ale na druhou stranu zas mnohdy vnímám, že aut k objektu přijíždí daleko více než je vybudovaných parkovacích stání a pokud není nějak rozumně omezeno parkování na ulici, tak prostě zaberou veřejný prostor na povrchu a to je taky špatně

  8. no to aby měli pracovní dobu od 6 do 8 :) (blbej vtip) … zas kdyby nebyly zkušenosti, že co se dá zneužít zneužijem, tak bychom třeba neměli spoustu předpisů postavených tak jako že je normální je „trochu“ porušit

  9. ještě k tomu zásobování – u nás je přes roh obchod a byl tam i v době zřizování modrých zón a žádné zásobovací místo se nekoná… je jediný v ulici, takže zásobovací místo by stačilo jedno

  10. Petra: To se špatně odhaduje, takhle z hlavy navrhnout nový návrh vyhlášky. Vtip je v tom, že stavebník často musí postavit parkovací stání, ale pak je ani neudá a místa v garážích zůstanou volná, protože pro každého je levnější parkovat za pár stovek nebo zadarmo na ulici. Nebo jsou o ta parkovací místa byty dražší.

    Zásobovací stání mohou vzniknout, pokud se ulice mění nějak výrazněji (třeba když se dělala Vršovická nebo U Uranie). Prvotní malování modrých zón mělo jediné zadání: „uspokojit poptávku rezidentů po místech“. Při tom vznikaly běžně prasárny jako stání stínící výhled na přechody, takže vyhradit před provozovnou místo pro zásobování bylo jaksi nad možnosti tvůrců zóny.

  11. Vráťa – jasný, jen mi vždycky ta vyhláška přišla naopak podhodnocená, než jsem se na to koukla i jiným pohledem :) …. u bytových domů by byla z hlediska využití (ale už né ceny) ideální uzavřená stání, které by bylo nutné koupit spolu s bytem – někdo by tam mohl parkovat kolo nebo jiné věci (takový větší sklepní kóje) pokud by neměl auto a nebo by stání pronajal … na jednu stranu je hloupé nutit někoho kupovat parkovací stání, na druhou si spousta lidí koupí byt bez PS a pak vyžadují prostor na ulici na parkování, tak jak píše i ty

    dokud si lidé neuvědomí, že parkování nikdy nebylo, není a nebude zadarmo, tak je to těžké – buď se jedná o finanční částku za zaparkování a nebo za zábor veřejného prostranství, které by mohlo být využito daleko lépe :)

  12. Např. v Dánsku (ale i jiných zemích) to řeší tak, že každé auto má na předním skle plastové hodiny, kde nastavím čas příjezdu a mohu nějakou dobu (hodinu, dvě) parkovat zdarma (http://en.wikipedia.org/wiki/Disc_parking). Velice efektivní systém řešící krátkodobé stání. Také tam umožňují zakoupení rezidentské parkovací karty i pro vypůjčená auta.

    Zato u nás je to Kocourkov, jako vždy. Dle vyjádření strážníka MP může na místě pro zásobování parkovat kdokoliv libovolně dlouho a když by to MP řešila, vystaví mu např. provozovatel přilehlého baru potvrzení, že ho zrovna zásoboval. Proto se tam dopisují omezující podmínky na maximální dobu stání (třeba 15min.) i vymezenou denní dobu pro zásobování.

    Jinak místo pro zásobování nelze použít pro systém, který se používá v Brně i Praze, kdy auto zůstává do další výpujčky u toho, kdo ho měl naposledy.

  13. „u bytových domů by byla z hlediska využití (ale už né ceny) ideální uzavřená stání…“

    Jenže takové stání stojí 100-300 tisíc, která musíš zaplatit, i když auto nemáš a mít nechceš. Např. v Hostivaři chtěli v novostavbě za podzemní stání (povinné dle vyhlášky) tolik, že je prostě neobsadili. V další fázi výstavby už byly „povinně dokoupitelné“.

    „…nebo by stání pronajal“

    Na Praze 10 se nabízí k pronájmu garáže a oplocená parkoviště za 1.000-2.000 a stejně nemají plno, takže bys mohla mít problem takové staní pronajmout. Neříkám, že to nejde, ale proč ho stavět i v případech, kdy sám developer to nechce, ale kvůli vyhlášce musí?

  14. Bodrý den pane Blabous,
    všechna čísla jsou oficiální a převzata od brémského Magistrátu (02/2011). Němci si to umí spočítat – především na peníze, proto také mohou utáhnout i krachující Řecko (narozdíl od jiných). Já bych Brémské nepodceňoval. Úbytek aut je tam cítit (rozhodně ne v Řecku :-), protože to prostě není jen o jednom opatření. Carsharing sám o sobě nic nezachrání, ale je to součást KONCEPCE dopravní politiky (v Praze je KONCEPCE sprosté slovo). Jak je zmíněno: doprava jsou spojité nádoby a vliv car-sharingu se projevuje v provázanosti s dalšími opatřeními. …ale kdo tam nebyl, neuvěří. Zkuste po cestě do práce zítra ráno souvisle počítat zaparkovaná auta, a až dojdete tisícovky, představte si místo tohoto souvislého pásu třeba souvislou alej stromů v celé délce, mezi nimi lavičky, stojany pro kola, rozšíření zahrádky restaurací apod. Pořád je to málo veřejného prostoru? :o)

  15. Václav: s mnohým souhlas, o té ceně píšu taky … kdyby to bylo ve většině případů tak, že ti co si nechtějí koupit stání ani nemají auto, tak je to naprosto OK, ale oni většinou auto mají a požadují parkovat zadarmo na ulici a to nejlépe pod svým oknem …. aby se garáže daly prodat nebo pronajmout bez problémů, pak by muselo být citelně zpoplatněno zabírání veřejného prostoru … otázkou zůstává jaký veřejný prostor většina z nás chce, zda se přikloníme více parkovacím plochám nebo něčemu jinému (nejsem pro žádný z extrémů, ale ten ideální stav – každý ho vidí jinak – se těžko hledá)

  16. Poříd mi něco vrtalo hlavou s Brémami a…

    Jedna taková zábavná připomínka k Brémám.
    Pokud je mi známo tak v Brémach podporují jak to jen pěkně přeložit :

    (Mlado)Dívčí městskou mobilní kulturu ?:D

    Je to britsko-německý projekt ve městech Darlington a Brémy pod názvem Beauty and the bike zaměřený na 10-25 leté lidi ženského pohlaví, kteří nám nejezdí na kolech tak nějak genderově přiměřeně :D či dostatečně ve srovnání s lidmi mužského pohlaví.

    Lidé ženského pohlaví pak dostávají od beauty and bike kola a sleduje se jestli nám nepřestanou jezdit :D.
    Lidé ženského pohlaví z Darlingtonu se pak jezdí podívat do Brém jak tam jezdí lidé ženského pohlaví a naopak.

    Mě to přijde vážně genderově zábavné

  17. Uz jsem to psal nakole, ale co ;) Tohle sdileni mozna muze fungovat v „civilizovanem svete“, ale kdyz jsem videl , jak casto vypada „carsharingovy“ sluzebak (a to ho sdili vpodstate uzavrena skupina – vysokoskolaci – it firma), tak mam realnou predstavu, jak by to sdilene auto po par otockach vypadalo (ve stylu z ciziho krev netece) a sednout si do popelnice (v neprenesenem vyznamu) me nejak nelaka…. Ale treba k tomu nase spolecnost taky nekdy dospeje…

  18. újezďák:

    Je pravda, že jsem ženské pohlaví od podzima, kdy jsem začal jezdit, viděl na kole zatím jedno. Včera a zdálky.

    Jinak převážně samí mladí muži, byť postarší taky nechybí.

  19. Ujezdak: Spíš než experiment, že by sledovali, jestli přestanou jezdit, to asi byla snaha popularizovat v Darlingtonu jízdu na kole, pročež si zvolili dost zvláštní způsob :) Je to ale zajímavý — jak v očích teenagerů udělat z něčeho ,,co je pro socky“ prestižní záležitost. Support z Brém k tomu určitě potřebovali.

    Nicméně proč píšu: Jejich film Kráska a bicykl se bude promítat 26. 4. ve 20:30 ve velkém sále Světozoru v rámci Dokumentárního pondělí v úterý. Pokud vše klapne, i za účasti autorů, kteří se pak ještě ve čtvrtek v Praze zůčastní velké cyklojízdy.

  20. Hynek : podle mě to není zvláštní leč vyčuraný způsob.
    Pokud projekt „akcentuje“ genderová hlediska, tak se dotace jen sypou a podpora je zaručena.
    Kdo by v dnešní době byl sebevražedně proti, že ?

    Lei : potkávám dlouhodobě dve, kupodivu obě jsou na silničkách( cyklokroskách?) což je hodno obdivu.

  21. Jasně, genderově korektním způsobem je nutné teenagerkyním vyvracet genderový stereotyp, že kolo je pouze pro sociálně slabší osoby mužského pohlaví.

  22. Sčítání v pražském centru v červnu 2010: Muži 79% . Muži ve věku 15-20 (kdy se mj. formují dopravní návyky) mají jiné vnímání rizika a jiné modely chování v provozu, což dokazují třeba čísla nehodovostí z Holandska (3x větší riziko úmrtí při dopravní nehodě než u žen ve stejném věku). To odlišné vnímání rizika u mužů a žen bezpochyby ovlivňuje četnost jejich pohybu v napohled nebezpečném prostředí.

    Zaměření darlingtonské kampaně na ženy je tedy vcelku pochopitelné.

    Ale zpět k Csh: Stejně jako veřejných u dopravních prostředků předpokládám, že míra čistoty interiéru vozů bude bezpochyby daná také četností a kvalitou údržby. Tu u těch velkých carsharingů bude těžko dělat některý podílník střídající se v autě, ale spíš z poplatků za Csh placený zaměstnanec Csh firmy. Ten bude mít prostě jednou za měsíc za povinnost každé auto zkontrolovat, vykydat a důkladně umýt zvenčí i zevnitř.

  23. VF: No, vlastně máte pravdu. Kdybychom rozdali kola klukům, zvýšili bychom pravděpodobně celkovou nehodovost cyklistů.
    Ale zase, když je rozdáme holkám, tak se může kvůlivá tomu vnímání rizika stát, že je po dvou jízdách zamknou do sklepa nebo věnují svým boyfriendům.

  24. Matka: No, vlastně máte pravdu. Nejlepší je pro jistotu vůbec nic nepodnikat ani o nic neusilovat, asi aby to náhodou nenarušovalo místní „přirozený“ vývoj.

    K tématu – já nevím, vyloženě auto jsem potřeboval za dlouhá léta jen výjimečně, když bylo zapotřebí něco těžkého a objemného převézt, jinak vše HD. Ale abstrahuju-li od osobních zkušeností, všechno, co odpomůže tomu zamoření, se hodí.

  25. Lei: Ale kdepak, podnikat a usilovat je správné. Osobně mi ale hodně vadí, podnikaní v oblasti „sociálního inženýrství“ za veřejně peníze. Já už se asi nezměním.

  26. Vratislav Filler: čím jsou tvrzení o „zbytečně mnoho parkovacích místech“ a „stavebník často musí postavit parkovací stání, a pak je neudá“ podložena? Jakého vzorku domů se to týká? Odkud jsou data? Nejsem žádným velkým zastáncem výpočtu parkovacích stání, ale připadá mi, že je s vaničkou vyléváno i dítě.

  27. autor článku: Ještě jednou opakuji to, čím jsem začal, ta věc se mi dost líbí, jen chci vědět podrobnosti. Odmítam stát s otevřenou pusou nad číslem 40 milionů eur (~1 miliarda korun) ušetřených po úbytku 1000 aut (nebo taky 6000 nebo 160 přibylo), odkud se to neuvěřitelné číslo vzalo? I když má úřad koncepci dopravy, nebrání mu to cucat si čísla z prstu.

  28. Blabous: Tu vyhlášku předpokládám znáte lépe než já, mám to jen z druhé ruky.
    Nicméně jsem přesvědčen, že ta vyhláška rozhodně nesplňuje případný cíl, kterým by bylo snížení počtu aut parkujících v ulicích. Naopak, vede k trvalému navyšování počtu aut parkujících v oblasti jako celku a tím k nárůstu intenzity provozu. Konkrétně pak požaduje minimální počet parkovacích stání pokrývající přepravní potřeby obyvatel nových bytů pomocí auta i v místech, kde to naprosto není žádoucí. Tedy tam, kde je kvalitní veřejná doprava a kde lze předpokládat, že by potřeba parkovacích stání byla prostě výrazně nižší. Důsledky jsou pak ty, že se tomu počtu musejí dimenzovat příjezdové komunikace a zatěžuje to ulice dalším provozem a žádoucí urbanistický efekt koncentrace obytných domů do centra s cílem snižovat potřebu jezdit autem je v kelu.
    Takže by pro začátek stačilo, kdyby tato vyhláška stanovovala uvnitř plánovaného městského okruhu o 30-50% nižší hodnoty, nebo je v této oblasti považovala za pouze doporučené.

  29. Vratislav Filler:
    No ta vyhláška nezvyšuje počet parkujících aut na ulici, ta stání musí být zajištěna na vlastním pozemku.
    Našel jsem celkem pěkné shrnutí té vyhlášky – zde se dá spočítat počet stání: http://www.matomas.cz/matomas/2011/02/doprava-v-klidu/#postTabs_ul_543 (záložka Program), je tam pěkně vidět, pro jaký účel je potřeba kolik stání, základní počet stání se pak případně násobí koeficientem vzdálenosti od metra (0,6) a koeficientem vzdálenosi od centra (0,25 v centru), jsou tam k tomu mapky. Můžeme se dohadovat, jestli má mít školka jedno stání na 30 nebo na 60 dětí, ale principu mi to nepříde blbý. Mám spíš opačné zkušenosti, investoři požadují víc stání i tam, kde nejsou požadována.

  30. Blabous: Díky za odkaz.

    Ta zonace a koeficienty se ale týkají pouze staveb, které nemají funkci bydlení. Pro stavby s funkcí bydlení není redukce pro zóny možná. Cituji:
    – požadovaný počet stání Pp roven základnímu počtu stání Pz. (…) podle přílohy č. 2 této vyhlášky. Stavby musí být vybaveny nejméně požadovaným počtem stání Pp, stavby umístěné v zónách 3 a 4 musí být navíc vybaveny ještě jedním stáním pro ná­vštěvníky na každých započatých 10 bytů.
    – Rodinný dům musí mít nejméně jedno garážové stání na jeden byt.
    – byt o 1 obytné místnosti: 0,5 stání
    – byt do 100 m2 celkové plochy: 1 stání
    – byt nad 100 m2 celkové plochy: 2 stání

    Takže pro byty zonace a její koeficienty (0,25, 0,40, 0,60 a 1,0), ani spádovost k metru (0,6 pro zóny 1-3 a 0,9 pro zónu 4) prostě neplatí.

    Znamená to, že kdyby měly na Masaryčce vzniknout bytové domy řekněme s tisíci 80metrovými byty, máme tam požadavek na tisíc nových parkovacích míst v památkové rezervaci a nedá se s tím nic dělat.

  31. Ahoj, já myslím, že hlavní problém té vyhlášky není v tom, že se postaví nová stání na soukromém pozemku. Problém je, že se spolu s tím nezruší stání na ulici.

  32. Ad. Blabous: rozptyl „vyšetření“ 15-40 mil. Eur Němci uvádějí jako nesnando a teoreticky přesně určitelné náklady na „léčení“ dopadu automobilové dopravy na zdraví a život lidí vč. okolní prostředí. Vystavení vlivům a samotné dopady jsou přímé a nepřímé (od nákladů na údržbu a správu vlastních komunikací, přes recyklaci dožitých součástí + jejich obnova až k nápravným opatření v podobě nákladů spojených s léčením lidí /městské astma a alergie/ včetně prevence a propagace zdravějšího způsobu života..). Jelikož toto rozklíčovat – navíc v němčině a včetně přenosu na česku ekonomiku v rámci EU a samozřejmě do našeho prostředí – je minimálně na doktorskou práci, spokojil jsem se tedy „po novinářském způsobu“ s pouhým uvedením oficiálního čísla z podkladů od německé strany. Protože se sanžím většinou data rozklíčovat sám, mé povolání není novinář. Článek bych psal ne několik hodin, ale měsíců. Průměrný novinář na plný úvazek musí vyplodit tuším 4-7 zpráv denně. Kvalita tomu pak samozřejmě odpovídá, stejně jako odezva politické reprezentace, která reaguje stejně hloupě. Je to začarovaný kruh? Nebo do toho lze čas od času vstupovat.

Další z rubriky

Evropský týden mobility v Praze 15

Jako každý rok i letos čeká Prahu v druhé polovině září Evropský týden mobility (ETM)...více

Lucemburk podruhé – Praha budoucnosti? 3

V minulém článku o cyklistické infrastruktuře v Lucemburku jsem představil dvě nejchytlavější infrastrukturní stavby: lávku..více

Co nového v Lucemburku? 10

Lucemburk je město spojené s Prahou nejen historickými kořeny (slepý král Jan Lucemburský bývá také..více

Duo cyklodílen na Štvanici :)

Na pražském ostrově Štvanice v objektu klubu Fuchs 2 se zabydlely dvě cyklodílny. Jednak projekt..více

Pozor! Žena na kole! 5

19. 08. - Markéta Fillerová - Inspirace
Přenesme se nyní v duchu do Anglie ve viktoriánské době. Cyklistika teprve začínala a pomalu..více

Nákladní cyklistika na For Bikes 2019 27

Jarní veletrh For Bikes se nesl v náladě postupující nadvlády elektrokol, která v podstatě válcovala..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Využíváte v Praze sdílení kol (bikesharing)?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru