Udržitelná bezpečnost II: Nizozemská realizace

Zásady udržitelné bezpečnosti jsou nyní v Nizozemsku považovány za dobrou praxi především při návrhu komunikací a samotný princip je považován za přiměřenou vizi, která by mohla úspěšně rámovat další snahu o zvyšování bezpečnosti silničního provozu. Princip udržitelné bezpečnosti byl uveden do praxe v rámci pilotního projektu v letech 1997 – 2002 a od té doby je soustavně rozvíjen.


Počet úmrtí na následky dopravních nehod v Nizozemsku (zjednodušený graf). Zdroj [2]

Systém bezpečných rychlostí

Ještě před hlavní částí článku si dovolím ukázat příklad systému bezpečných rychlosti – tedy komplexní sady doporučení pro bezpečné rychlosti, na jehož základě byl pilotní projekt udržitelné bezpečnosti víceméně provoveden.

MístoBezpečná rychlost
Komunikace mimo obec
Tranzitní komunikace (s vyloučením vzájemných srážek vozidel, jen srážky s překážkami mimo komunikaci)120
Sběrná komunikace (s vyloučením provozu pěších a cyklistů) s fyzickým oddělením směrů80
– bez fyzického oddělen směrů70
Přístupové komunikace (se zranitelnými účastníky provozu / low cost / bez zranitelných účastníků provozu)40/60/80
Křižovatky mimo obec (přístupové a sběrné komunikace) bez zranitelných účastníků provozu50
Se zranitelnými účastníky provozu30
Komunikace v obci
Tranzitní komunikace70
Sběrná komunikace50
Přístupová komunikace30
Křižovatky v obci
Sběrné komunikace50
Přístupové komunikace30
Přechody pro chodce a přejezdy pro cyklisty (v obci i mimo obec)30
Náraz na pevnou překážku (v obci i mimo obec)70
Boční nárazy30

Tento systém aplikuje tu zásadu udržitelné bezpečnosti, že nelze-li zabránit určitému druhu srážek oddělením nehomogenních dopravních proudů, je nutné snížit rychlost natolik, aby srážky neměly závažné následky. Rychlost je obecně velmi citlivý faktor a jejímu správnému nastavení s ohledem na charakter a účel komunikace je ve zdrojové publikaci věnována poměrně značná pozornost.

Autoři přiznávají, že bezpečné rychlosti pro určité typy vozidel (například pro motocyklisty) není možné stanovit na základě současných znalostí. Za podstatné nicméně považují to, aby charakter komunikace požadované bezpečné rychlosti co nejvíce odpovídal – a tím směrem byla také vedena realizace především v počátcích zavádění systému udržitelné bezpečnosti do infrastruktury.

Rychlost je nicméně velmi citlivý parametr, jak ukazuje také následující graf srovnávající míru rizika při překračování rychlosti a jízdě pod vlivem alkoholu:


Překročení bezpečné rychlosti o cca 20% zvyšuje relativní riziko nehody stejně jako jízda v opilosti. Následky jsou pak ještě závažnější.(6)
Míra relativního rizika testovaná na komunikacích s Vmax = 60 km/h. Zdroj Kloeden, C.N., McLean, A.J., Moore, V.M. & Ponte, G. (1997). Travelling speed and the risk of crash involvement. Volume 1: findings. Report No. CR 172. Federal Office of Road Safety FORS, Canberra, přes [2].
(6) Je zajímavé, že tuto skutečnost nepovažují za důležitou naši dopravní experti a zákonodárci, kteří z hlediska rizika vzniku nehody obdobně nebezpečné prohřešky (tj. jízdu v mírné opilosti a překročení povolené rychlosti o 10-15%) trestají v rámci bodového systému velmi odlišně (zatímco na alkohol je nulová tolerance a vysoký postih, překročení rychlosti o méně než 10 km/h se prakticky netrestá).

Pilotní program udržitelné bezpečnosti v Nizozemsku

Pilotní program udržitelné bezpečnosti dopravy probíhal od roku 1997 do roku 2002. Nejviditelnějším opatřením byly úpravy dopravní infrastruktury, i ta ale byla součástí širší vize. Tehdejší představa o zavedení udržitelné bezpečnosti byla následující:

Udržitelný dopravní systém měl zahrnovat infrastrukturu navrženou s ohledem na lidské možnosti, vozidla usnadňující řízení a konstruovaná k ochraně zranitelných účastníků dopravy, a účastníka provozu, který je adekvátně připravený, vzdělaný a informovaný, a v nezbytných případech kontrolovaný.
(Z knihy Naar een duurzaam veilig wegverkeer, Koornstra et al., 1992)

Projekt se zaměřil především na nejnižší řád komunikací (přístupové), které byly rozsáhle upravovány na rychlost 30 km/h v obci a 60 km/h mimo obec. Projekt fungoval jako spolupráce měst či regionů a vlády, které se dělily o náklady na stavební úpravy.

Aby byla udržena vysoká veřejná podpora a finanční udržitelnost projektu, byly v rámci tohoto projektu učiněny jisté ústupky. Rychlostní limity nebyly stanoveny důsledně na bezpečné rychlosti (20 km/h v obci a 40 km/h mimo obec). Samotné realizace pak byly často provedeny příliš úsporným způsobem a nevedly k tomu, aby řidiči začali snížené rychlostní limity samovolně dodržovat.

Výsledky

Celkově byl pilotní program hodnocen jako úspěšný, především vzhledem k tomu, že byl zrealizován během několika málo let a dále díky sesíťování a významnému zapojení regionálních autorit. Jako úspěšné se ukázalo prvotní soustředění na kategorii přístupových komunikací. Zklidňování těchto komunikací mělo velkou veřejnou podporu. Soustředění na přístupové komunikace umožnilo zkategorizovat celou silniční síť v Nizozemsku. Toto soustředění nicméně odvedlo pozornost od sběrných komunikací s obdobnou mírou rizika. Ačkoliv byl tento přístup pochopitelný a ospravedlnitelný kvůli omezeným možnostem řešení, znamená to současně, že značná část problémů byla zatím ponechána stranou (snad s výjimkou kruhových objezdů).

Výsledky v oblasti nehodovosti byly sice slušné, ale zůstaly za očekáváním, podle kterého by na upravených komunikacích již prakticky nemělo docházet ke smrtelným dopravním nehodám.(7) Bylo ověřeno, že zóny s omezením rychlosti na 30 km jsou přibližně třikrát bezpečnější, než zóny s rychlostí 50 km/h.(8) Omezení rychlosti na 60 km/h na komunikacích mimo obec vedlo ke snížení počtu úmrtí o 67% a ke snížení vážných zranění o 32%. Celkově došlo na upravených komunikacích k redukci úmrtí asi o 25%.

(7) Je ale třeba podotknout, že skutečně bezpečná rychlost pro přístupové komunikace v obci je 20 km/h, zatímco drtivá většina realizací spočívala v omezení rychlosti na 30 km/h bez větších stavebních opatření.
(8) Už jen toto je velmi silný argument pro zavedení zón s rychlostním omezením na 30 km/h na drtivé většině místních ulic v českých městech.

S ohledem na neúplnou implementaci vize udržitelné dopravy, pouhá realizace opatření v rámci pilotního programu vedla ke snížení závažných následků nehod (počtu obětí a hospitalizovaných) asi o 6%.

Jiná opatření

Je třeba říci, že řada konkrétních opatření, které jsou v souladu s principy udržitelné bezpečnosti probíhala nezávisle na realizaci této vize. Rozsáhlá výstavba kruhových objezdů v devadesátých letech vedla ke snížení nehodovosti na sběrných komunikacích a byla plně v souladu s vizí udržitelné bezpečnosti.

Vývoj v oblasti vozidel je spíše mimoběžný, běží na celoevropské nebo celosvětové úrovni a někdy v souladu s vizí je (masky vozů méně nebezpečné chodcům), někdy nikoliv (rostoucí nekompatibilita vozidel z hlediska hmotnosti způsobená vyšší oblibou SUV). Stejně tak o modelu přípravy řidičů, byť poněkud pokročil, nelze doposud prohlásit, že by byl z pohledu této vize udržitelný.

Další vývoj

V roce 2005 byl vypracován rozsáhlý materiál rozvíjející teze udržitelné bezpečnosti (do podoby, v jaké je popisoval minulý článek) a navrhující další opatření s výhledem do roku 2020. Pokračovalo se v zavádění opatření, především zón 30 km/h, které v roce 2008 tvořily 70% délky komunikací v obcích (41 000 km) a zón 60 km/h mimo obec (v roce 2008 57% délky, 33 000 km). Dále se zvyšoval počet kruhových objezdů. Větší důraz byl položený na vzdělávání řidičů.

Úspěch implementace principů udržitelné je možné změřit tím, že v letech 1998-2007 klesaly následky dopravních nehod v Nizozemsku více než dvojnásobnou rychlostí oproti předchozímu desetiletí, za trvalého nárůstu výkonů motorové dopravy v řádu cca 1% ročně. Konečně, analýza nákladů a výnosů prokázala, že realizace opatření je efektivním vynaloženým nákladů.

Odkazy

[1] http://www.swov.nl/rapport/DMDV/Advancing_Sustainable_Safety_brief.pdf
[2] http://www.swov.nl/rapport/DMDV/Advancing_Sustainable_Safety.pdf
[3] http://www.swov.nl/rapport/Balans_10_jaar_DV.pdf

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. JOJO swov stránky jsou nevyčerpatelným zdrojem inspirace, ale Vratislav ví, že i otázek :D
    Co třeba tahle statistika , která ukazuje značný nepoměr v trendech zraněných cyklistů.
    Zatímco zraněných v incidentech bez účasti motorového vozidla přibylo za 15 let skoro dvakrát , tak zraněných v incidentech se soustavně přibývajícími auty ubyla zhruba 1/4…¨
    http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?DC=Q&E=/English/Accidents/Real%20number%20of%20seriously%20injured%20people&LA=en&LO=cs&BACK=%2Fcognos%2Fcgi-bin%2Fppdscgi.exe%3Ftoc%3D%252FEnglish%252FAccidents%26LA%3Den%26LO%3Dcs

    stačí si přepnout na bicycle a tam porovnat

  2. No to je věru pěkný link i když jsem s ním už taky argumentoval.
    Jinými slovy vyřaďmě z cyklistiky lidi mezi 12-17 a 64-74 léty a cyklistika bude bezpečná :D To je podle mě nápad jako víno…..

    Mě se líbí poučení na konci, řádně vybavit kola a cyklisty tedy ohelmovat a osvětlit , neb materiál hovoří o 30 procentech z vážně zraněných holanďanů, že si naprosto neholandsky zranili hlavu.
    Dále je krásně jaký rozdíl je mezi statistikou policejní, o které mám temné podezření že nadlepšují zranitelnost/na najetý kilometr a statistikami nemocničními, kde nám najednou zraněných cyklistů záhadně násobně přibývá, pardon ne nám leč Hola´danům :D

    Mě fascinuje ještě zaujímavý fakt, že zhruba stejný počet holanďanů je zraněn na kolech vážně a to po tolika letech opatření a odděělování od aut.
    Jinými slovy, buď nám cyklisty pomuchlají auta nebo se pomelou mezi sebou ?

  3. Neřekl bych, že jde o nadlepšování. Spíš o holandskou obdobu našeho nehlášení nehod do 50 000 Kč.

    Ony asi i v Holandsku se cyklostezky staví a) také proto, aby cyklisti nepřekáželi autům (kde počet zranění soustavně klesá), b) aby se na tom kole jezdilo příjemněji. SWOV zatím přiznává, že třeba samotné přejezdy pro cyklisty nemá zase až tak prozkoumané.

    Jinak mám dojem, že skupiny 12-17 a 64-74 jsou v Praze z dopravní jízdy na kole předem eliminovány a v provozu se pohybují jen zdatní a pozorní jedinci, takže to pak napohled působí, jako že jezdíme málem bezpečněji než Holanďani :-) (a taky spořádaněji, protože jim tam jezdí bez funkčního světla asi 40% kol).

    To, že se pak cyklisti pomuchlají mezi sebou, je celkem logický důsledek toho, že je nemuchlají auta a proto jezdí i ti, kteří by se jinak na silnici nepustili. Podle mýho názoru je to správně.

  4. No je fakt, že v okolí újezda potkávám po ránu cyklisty odhadem náctileté anž jedou z okolních satelitů asi do školy, odhadl bych to tak na 4-6 lidí co vidím mezi 7-7,30 kdy vyjíždím buď na Koloděje nebo směrem na Běchovice.. čili dohromady tak 10 mladých ? :D

    Ohledně starších, skoro každé ráno potkávám úporně šlapající důchodce v protisměru jedoucí na výlet a odpoledne potkávám, zejména v létě , brašnářské dálkplazy také pokročilého věku ,,

    Obecně vzato mám dojem, že zlatý věk městských cyklistů (PRŮKOPNÍKŮ) v Praze je už pomalu za náma… A nemyslím to zle.
    Jen prostě vidím, že zatímco na silnicích už nás celkem berou, protože jet se dá skoro všude a my můžeme ještě navíc uhýbat na poloprázdné až prázdné cyklostezky tak se pomalu blíží doba, kdy nás se ty poloprázdné stezky naplní a budeme tam mít po ptákách.
    Těmi ptáky myslím fakt, že se po Praze nyní přibližuji ráno průměrně 25-26 km rychlostí za hodinu a odpoledne my průměrka na stejné trase podstatně klesá.
    Přéčinou není chebná elektrónka E13 ale vzrůstající počet trousících se osob na roztodivných samohybech, kteří „nám“ brzdí provoz na cyklostezkách.
    Tohle se určitě nebude zlepšovat, navíc když už je řeč o bezpečnosti tak zrovna včera jsem viděl na palackého náplavce jak mladý cyklista dredař skoro srazil pěšáka, vyrazil mu tašku z ruky a ani se neohlídl, jen si stoupl ze sedla a mazal o106 pryč.
    To že část novocyklistů, zde bych spíš mířil na ženy, vůbec nekouká a neukazuje při změně směru na cyklostezce, zastavují se naštorc aby se(si:) podrbaly nebo upravily či telefonovaly to je bohužel realita.

    Manévry některých „obkročných cyklistek“ mě uvádí v úžas, tím myslím že slezou z kola, ale nejsou ochotny ho vést po boku ale tak nějak si ho jako vést mezi nohama a plazit se nepředvídatelně prostorem :D

  5. Hele, na můj roztodivný samohyb mi prosím nesahej. Možná na něm vypadám divně, ale 15 km/h to taky jede. A do práce na tom jezdím. Na normálním kole jezdit nemůžu kvůli páteři.

  6. k tématu Humpolíček v rubrice Krátce :
    http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/jihomoravsky-kraj/1265544-cykliste-blokovali-parkovaci-mista-zastupitel-humpolicek-do

    No ten pán z brněnského zastupitelstva za ČSSD je příšernej debil.
    Jako druhou stranu mince vidím fakt, že tímto celá akce o tom jak se levně dá pořídit cyklopruh vyletěla komínem, protože socani a jejich spojenci z magistrátu se na tom zaseknou a budou mít spoustu munice o tom, jak je cyklisté „terorizovali“ na parkovišti…
    A o tom to celé je, je sice jasně vidět kdo je v právu, ale nasrala se brněnská levice a tak bude mít cyklistika v Brně o něco těžší pozici…

  7. Újezďák: Takže řidiči si stěžují na cyklisty, že je zpomalují a snižují jim průměrnou rychlost. A cyklisti si stěžují na „podivné samohyby“, že je zpomalují a snižují jim průměrnou rychlost. Promiň, teď mi nějak uniká rozdíl.

  8. jestli to nebude v tom, že cyklostezky jsou některými osobami považovány za herny nebo funprostor ?

    Na silnici se chci, stejně jako automobilista dostat z bodu A do bodu B, nemám ale pocit, že na průměrné pražské cyklostezce je toto cílem značné části uživatelů najmě v odpoledních hodinách.

    Možná jsem tedy neměl napsat roztodivné samohyby, ale hrající si lidé, které baví jezdit/skákat, točit se nebo kmitat čímsi sem a tam a to valnou většinu času naštorc dopravnímu proudu.

    Což naprostá většina cyklistů na silnicích nedělá.

  9. Rozdíl je přesně v šířce jízdního pruhu (pruhů) na silnici a šířce cyklostezky kombimovaný s bruslařskou dráhou i chodníkem.

  10. Šířkou pruhu to není. Kdyby byla pěšocyklostezka široká 10 metrů, tak tam jen pojede vedle sebe pět bruslařů (místo současných dvou, protože víc se jich tam teď nevejde). To samé kočárkisti na vycházce, drbny nebo člověk se psem na vodítku (přes cestu, samozřejmě…).

    Všimni si taky, že zatímco cyklisti se snaží jezdit vpravo (a pokud něco objíždějí zleva, tak se samovolně doprava zas vrací), kdežto ostatní mají v oblibě prostředek (asi aby opravdu překáželi?).

    O tom, že i na chodníku (a pěšo-cyklostezce) platí nějaká pravidla provozu nemá většina z nich ani potuchy, natož aby se jimi řídila. Zlatá silnice, tam je jasně dané kdo – co – jak, a naprostá většina uživatelů to ví a ± se tím řídí.

    (Pěšo-)Cyklostezka je v našich končinách bohužel pro dopravu nepoužitelná.

Další z rubriky

Státní vlajka na kole 4

U příležitosti blížícího se státního svátku přinášíme doplnění k naší standardní cyklistické etiketě na základě..více

Cykloobousměrkový zázrak v Petrovicích 11

07. 10. - Martin - Inspirace
Na přelomu let 2016 a 2017 došlo v malé čtvrti na jihovýchodě Prahy k něčemu,..více

Deset let s Šeříkovou ulicí 4

Od vzniku stránek Prahou na kole v roce 2008 jsme Šeříkovou ulici komentovali snad třicetkrát...více

Evropský týden mobility v Praze 26

Jako každý rok i letos čeká Prahu v druhé polovině září Evropský týden mobility (ETM)...více

Lucemburk podruhé – Praha budoucnosti? 3

V minulém článku o cyklistické infrastruktuře v Lucemburku jsem představil dvě nejchytlavější infrastrukturní stavby: lávku..více

Co nového v Lucemburku? 10

Lucemburk je město spojené s Prahou nejen historickými kořeny (slepý král Jan Lucemburský bývá také..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Využíváte v Praze sdílení kol (bikesharing)?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru