Co je opravdu potřeba

Zatímco Zelení navrhli deset opatření řešících konkrétní místa, Auto*Mat má kuchařku dobrých kroků s desítkou dlouhodobě potřebných cykloopatření a požaduje po primátoru Svobodovi slíbit tři poměrně prosté kroky a cyklokomise prozatím (i přes už dvě proběhlá jednání) efektivní aktivitou zrovna nehýří, Prahou na kole vypracovalo analýzu opatření, která jsou skutečně potřeba k tomu, aby město alespoň začalo naplňovat strategické dokumenty, které si samo pro sebe schválilo.

Prahou na kole připravilo materiál, který se soustřeďuje na aktuálně nezbytné kroky a změny, včetně toho, v jakém časovém horizontu a jak by měly proběhnout a kdo je zodpovědný za jejich realizaci. Některé kroky se částečně řeší, jiné ovšem nikoliv.

1. Řešení křižovatky Kapitána Jaroše x Dukelských Hrdinů

Velmi aktuální situace. Křižovatku je třeba řešit v součinnosti s rekonstrukcí tramvajové trati, která má být realizována tento podzim a jejíž projekt v tuto chvíli neobsahuje žádné opatření, které by jakkoliv zlepšilo podmínky pro přecházení nebo jízdu cyklistů.

Důvod: Známé nebezpečné místo a úzké hrdlo, hrozba dlouhodobého zabetovnování pro cyklisty nepříznivého stavu.

Časový horizont: Právě teď.

Kdo může rozhodnout: Radní pro dopravu Březina.

Jak se dá řešit: Přikázáním koordinované akce a přidělením financí. Trvalým dohledem nad koordinací.

Stav řešení: Proběhla KCD iniciovaná schůzka zodpovědných úředníků, radní Březina garantuje koordinaci a přislíbil finance (toto si dobře zapamatujte, protože jestliže se příští rekonstrukce nepovede, je zde přímá osobní zodpovědnost)

2. Zaručit dlouhodobé finanční a politické krytí

To je nezbytné pro dodržování zásadních strategických dokumentů rozvoje cyklistické dopravy v Praze, kterými je Plán rozvoje cyklistické dopravy do roku 2020 a Krajský plán snižování emisí.

Důvod: Dlouhodobé podfinancování rozvoje cyklistické infrastruktury. Požadavek na dokončení sítě chráněných cyklotras do roku 2020 (uvedený v koncepci rozvoje cyklistické dopravy a v krajském plánu snižování emisí) i kritérium férového podílu investic závislém na významu cyklistické dopravy praví, že přiměřená částka na investice do cyklodopravy je kolem 100 mil. Kč ročně. (Je to to pouhé 1% investic do dopravních staveb v Praze, současná výše investic je stanovena na 25 mil. Kč ročně).

Časový horizont: do konce roku.

Kdo může rozhodnout: Rada, předkládá radní pro dopravu na návrh cyklokomise.

Jak se dá řešit: Veřejným příslibem a následným dodržením tohoto slibu při sestavování dalších rozpočtů.

Stav řešení: Neřeší se.

3. Zajistit narovnání letošního rozpočtu

Navýšit investice do cyklistické infrastruktury tak, aby bylo možné zrealizovat ty stavby, na které už je stavební povolení, a nepozastavovat další přípravu míst řešených zadávacími kartami.

Důvod: Podfinancování viz bod 2. Rozpočet na stavby s přiděleným stavebním povolením byl již vyčerpán.

Časový horizont: do konce roku

Kdo může rozhodnout: Rada, předkládá radní pro dopravu na návrh cyklokomise

Jak se dá řešit: Operativní úpravou rozpočtu na návrh Rady.

Stav řešení: Neřeší se.

4. Urychlené řešení úseku Mánes – Rudolfinum

Denně tudy projedou stovky cyklistů (a ve čtvrtek tisíce). Je třeba, aby byl cyklistům zajištěn maximálně pohodlný a plynulý průjezd. Prakticky okamžitě je možné vyznačení legální objížďky Starým Městem a uzavírání nábřeží pro IAD o víkendech. Sdružení Auto*Mat navrhuje uzavření Smetanova nábřeží pro automobilovou dopravu ve svém dopise primátorovi.

Důvod: Dlouhodobě kritické místo podvazující cyklistickou dopravu v Praze jako celek. Příležitost díky návrhu sdružení Auto*Mat a plánované letní uzavírce nábřeží kvůli rekonstrukci tramvajové trati.

Časový horizont: do podzimu

Kdo může rozhodnout: Rada, Odbor dopravy v koordinaci s MČ Praha 1, vyjednat by měl radní pro dopravu a předsedkyně cyklokomise na podnět cyklokomise.

Jak se dá řešit: Dohodou zúčastněných na řešení a následnou realizací.

Stav řešení: Komise pro cyklistickou dopravu učinila první krok, když svým usnesením ze dne 28.6.2011 doporučila postupnými kroky omezovat dopravu na Smetanově nábřeží.

5. Urychlení přípravy řešení na problémových místech v centru

Místa byla vyhodnocena jako nejvíce odrazující od jízdy na kole do centra. Konkrétně jde o tato místa: A14/A235 (A2) Anděl – Karlovo náměstí; A2/A13/A23 Výtoň, A230 (A23) Křesomyslova (úsek Sekaninova x Jaromírova – Otakarova x Bělehradská); A1, Jednosměrka v Šeříkové; A 15, Klárov – Chotkova – Badeniho (vč. plánovaného podjezdu Klárov); A401, Spálená; Můstek – Spálená (Vodičkovou a Lazarskou ulicí); A25, Hybernská ulice; Dejvická (jednosměrka); A410, Náměstí Míru – Nuselský most (Koubkova x Bělehradská); A42, A254, Palmovka; A221, Dvorce – Budějovická (Jeremenkova ulice); A24, Václavské náměstí – Vinohradská (křižovatky u Muzea); A14, Plzeňská z centra (úsek Kartouzská – Pod Kotlářkou); A 26, Elsnicovo náměstí; Příběnická – Italská (napojení A25 od Žižkova); Jungmannova – cykloobousměrka; A1, Křižovatka Klárov – podjezd pod Mánesovým mostem; A25, Bulhar; A1, A31-A41, Mimoúrovňová křižovatka Vltavská; A31, Křižovatka před Výstavištěm; A15 Jelení – Mariánské hradby; 2, přechod přes nábřeží Edvarda Beneše; A2, Podolská, křížení s čerpací stanicí; A27, Povltavská x Bulovka; A24, Most Legií (kolona směr ND); A401, Kolony Na Slupi od Vyšehradské do centra;

Důvod: Odstranění těchto problémů by podle studie Oživení z r. 2010 mohlo počet cyklistů jezdících do centra zdvoj- až ztrojnásobit.

Časový horizont: Průběžně

Kdo může rozhodnout: Cyklokomise, dává podnět TSK.

Jak se dá řešit: Komise pro cyklistickou dopravu předloží zadávací karty TSK. TSK je upřednostní. Radní pro dopravu zajistí finance.

Stav řešení: Schválení zadávacích karet je na programu jednání cyklokomise dne 12.7.2011. Další kroky (upřednostnění těchto ZK před jinými akcemi) nejsou připravené.

6. Obnovit financování projektu městských stojanů

Optimální by bylo, aby jich do konce roku vzniklo dalších 1000. V zásobníku TSK je několik desítek lokalit (řádově 300 stojanů), další výzvy nebyly prozatím přijímány. Je v souladu s třetím návrhem sdružení Auto*Mat.

Důvod: Dlouhodobý nedostatek stojanů v ulicích, pozastavení stávajícího projektu.

Časový horizont: Ihned

Kdo může rozhodnout: Cyklokomise dává podnět radnímu pro dopravu.

Jak se dá řešit: Přidělením financí na běžící program stojanů, nová výzva městským částem. Zvážení úpravy programu tak, aby zohledňoval situaci, kdy MČ nemá zájem. Jednání s městskými částmi.

Stav řešení: V KCD bylo projednáno, ale bez (mně) zřejmého výsledku.

7. Zintenzivnit spolupráci s městskými částmi

Zvýšit tlak na městské části, které brzdí nebo odmítají výstavbu cyklistické infrastruktury na svém území. Najít nástroje, které je k tomu donutí, a to včetně finančních sankcí nebo omezení dotací.

Důvod: Odpor konkrétních městských částí k realizaci integračních opatření pro cyklistickou dopravu a k podpoře cyklistické dopravy jako celku (dlouhodobě Praha 4, ale i další).

Časový horizont: Ihned

Kdo může rozhodnout: Cyklokomise dává podnět radnímu pro dopravu.

Jak se dá řešit: Jednáním pověřeného zástupce KCD s městskými částmi. Pověřený zástupce musí mít dostatečný mandát na to, aby docílil změny přístupu na MČ, které nespolupracují, tj. zjevnou záštitu radního pro dopravu.

Stav řešení: Byla zahájena kontaktní jednání s MČ, prozatím bez další podpory shora. Tato podpora se nevyjednává.

8. Zajistit instalaci zón Tempo 30

V první fázi do konce roku na 10% ulic v Praze, později na 30% ulic do konce volebního období. Tento návrh je blízký návrhu sdružení Auto*Mat, které požaduje instalaci zón tempo 30 v obslužných ulicích na území památkové rezervace. Zóny tempo 30 jsou pro cyklisty příznivé řešení bezpečnosti jízdy v menších uličkách. Řešení je poměrně atraktivní i pro městské části a občany, kteří mohou mít zájem na zklidňování dopravy v místních ulicích.

Důvod: Jedná se o levné a účelné opatření s řadou přínosů také pro chodce a bezpečnost dopravy jako celku. Podmiňuje instalaci některých cykloobousměrek (viz bod 9).

Časový horizont: Ihned

Kdo může rozhodnout: Odbory dopravy městských částí, především Praha 1-9. Do Rady předkládá radní pro dopravu na návrh cyklokomise.

Jak se dá řešit: Zahájit jednání s městskými částmi z pozice radního pro dopravu.

Stav řešení: KCD v usnesení ze dne 28.6.2011 doporučila instalaci zón tempo 30 na obslužných komunikacích. Další postup není připraven.

9. Zajistit instalaci cykloobousměrek

Seznamu potenciálních cykloobousměrek KCD obsahuje mnoho desítek položek. Do konce roku by mělo být vyzaačeno nejméně 20 ulic, do konce volebního období všechny. Tento návrh lze s výhodou spojit s instalací zón tempo 30, protože cykloobousměrka při v=30 km/h má prakticky stejné nároky na šířku, jako běžná ulice při v=50 km/h; není tedy většinou třeba omezovat parkování.

Důvod: Dlouhodobě neúspěšná snaha o realizaci klíčových cykloobousměrek. Poměr 7 km vůči 200 km ve Vídni. Cykloobousměrky v zóně tempo 30 jsou jako řešení velmi bezpečné.

Časový horizont: Ihned

Kdo může rozhodnout: Odbory dopravy městských částí, především Praha 1-7. Navrhuje cyklokomise

Jak se dá řešit: Jednání s městskými částmi, provázáním plnění menších přání MČ na podporu cyklo.

Stav řešení: Probíhá na pozadí, bez důrazu a výslovné podpory KCD nebo radního pro dopravu, s nejistými výsledky.

10. Vyjasnit status komise pro cyklistickou dopravu.

V tuto chvíli se na půdě cyklokomise vede ostrý spor o to, jaká je vlastně role komise pro cyklistickou dopravu. Názor předsedkyně je, že cyklokomise může pouze předkládat návrhy Radě, a v omezené míře lobbovat. KCD podle tohoto výkladu nemůže provádět žádné exekutivní kroky, a to i přesto, že jí to ukládají obecně platné vyhlášky (zejména Krajský plán snižování emisí). V tomto světle se jeví jako velmi problematické pokračování řady aktivit, které předchozí cyklokomise zajišťovala z toho důvodu, že fakticky suplovala neexistující oddělení rozvoje cyklistické dopravy.

Hrozí, že řada činnosti na podporu cyklistické dopravy bude ukončena. Cyklokomise je navíc tímto názorovým sporem při svém jednání do značné míry paralyzována a její jednání jsou velmi neefektivní.

Časový horizont: Na příštím jednání KCD 12.7.

Kdo může rozhodnout: KCD

Jak se dá řešit: Zhodnocením jednotlivých aktivit a stanovením formy jejich dalšího pokračování (zda v rámci KCD, jinak, nebo vůbec).

Stav řešení: Je navrženo na program KCD 12.7. O výsledku budu informovat.

Co myslíte?

Jaký je váš názor na potřebnost jednotlivých kroků? Máte jiný návrh? Hlasujte v průzkumu v levém sloupci, komentujte.

Odkazy

Složení komise pro cyklistickou dopravu
Koncepce cyklistické dopravy pro do roku 2020
Usnesení 1776 Rady HMP schvalující Koncepci rozvoje cyklistické dopravy do roku 2020
Krajský plán snižování emisí – vyhláška HMP č. 16/2010 ze dne 16.11.2010
Kapitoly z Krajského plánu snižování emisí zabývající se cyklistickou a pěší dopravou
Tisková zpráva magistrátu k rozvoji cyklistické dopravy v roce 2010

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. Přiznám se, že nejméně rozumím tomu uzavírání nábřeží o víkendech.

    Čím nám to konkrétně zlepší situaci v pracovním týdnu ?
    Kolik lidí má potřebu se projíždět napříč Prahou o víkendu ?
    On je na to nějaký průzkum ?
    Je nějaký průzkum na to, kolik projede aut po nábřeží o víkendu ?
    Nebude to podstatně méně než v týdnu ?

    Normálně bych hlasoval pro řešení Rudolfína-Mánes jako top urgent, ale kvůli tomuto víkendovému nesmysklu to prostě neudělám…..

  2. Instalace zón Tempo 30 podle mého názoru naštve hodně lidí. Proto ho za „levné“ řešení nepovažuji. Považuji to za zbytečnou radikalizaci společnosti.

  3. Újezďák:
    Ad Smetanovo nábřeží: Víkendový vtip je v tom, že to je v Praze slabší provoz, tj. pro IAD jsou apriori volné objízdné trasy. Je to také už vyzkoušené z různých týdnů mobility apod. Ber to jako první fázi před definitivním zklidněním, které si vyžádá ještě nejméně několik let tvrdého přesvědčování.

    Jozef Matějička:
    Naopak, zóny tempo 30 jsou věc, kterou veřejnost ze zklidňujícího opatření na západě bere nejvíc. Viz http://www.czrso.cz/index.php?id=540 . Jen stručně:
    Zóny 30 (často též nazývané „Zóny Tempo 30“) jsou v zahraničí absolutně převažující formou organizace provozu na obslužných komunikacích ve městech a obcích tam, kde převládá obytná funkce (tj. zpravidla v obytných čtvrtích).
    Na místních komunikacích se zóny tempo 30 zřizují v Německu, Velké Británii, Rakousku, Nizozemí, Švédsku i dalších zemích. Zóny 30 tvoří 70 % délky komunikací Berlína, v Nizozemí více než 70% délky komunikací v obcích (41 000 km), dále více než 50 % délky komunikací Vídně). Německo má tvorbu zón Tempo 30 zakotvenu v Zákoně o silničním provozu.
    Pokud je plošné zklidňování kvalitně technicky navrženo a promyšleně propagováno, veřejnost systém přijme a chápe. Jízdní rychlosti je pak možné udržovat na přijatelné úrovni i bez složitých a drahých stavebních opatření (základní formou zklidnění je přednost zprava).
    Z rychlosti 30 km/h lze v kritické situaci (např. před náhle vběhnoucím dítětem) automobil zastavit na vzdálenost, na kterou při rychlosti 50 km/h řidič nestihne ani začít brzdit.
    Hamburk v 80.letech zavedl 600 zón 30 bez stavebních opatření a přesto se podařilo eliminovat rychlostní špičky (jednotlivá vozidla jedoucí velmi rychle) a redukovat vážné následky nehod o 20 %.
    Obava z neúměrného zpomalování automobilové dopravy nebo nárůstu emisí není na místě. Vzdálenost k nejbližší hlavní místní komunikaci (s limitem 50 km/h) zpravidla nečiní více než 300 m a prodloužení jízdních dob je nepatrné (řádově několik vteřin), resp. spíše subjektivní. Měření ukazují, že emise spíše klesají než stoupají (byť k mírnému nárůstu některých složek dojít může). Podmínkou je, aby řidiči při rychlosti 30 km/h jezdili na třetí rychlostní stupeň.

    Dále platí, že instalace cykloobousměrek v zóně tempo 30 je výrazně jednodušší, než v ulicích s v=50 km/h. Snížení rychlosti na 30 kilometrů na obslužných komunikacích umožní zajištění dostatečných šířkových poměrů pro obousměrnou jízdu cyklistů v drtivé většině zklidněných ulic bez toho, aby bylo třeba měnit režim parkování. Cykloobousměrka na zklidněné komunikaci v zóně tempo 30 vyžaduje prakticky stejnou šířku komunikace jako běžná jednosměrka při povolené rychlosti 50 km/h.

  4. Mě by zajímal seznam zón navrhovaných na Tempo 30 – takhle hrozí, že to někdo nafoukne na „zuřiví kolaři chtějí v celé Praze třicítku“, neb je to Zajímavější Zpráva.

    @Jozef Matejička: V centru půjde IMHO o zvýraznění současného stavu, nikoli o opatření „padesátka na magistrále“ – rád bych viděl toho smělce, který pojede například ulicí Karolíny Světlé více než třicet; instalace třicítky ve Strahovském tunelu bych se neobával.

  5. Jan Martinec: Na rozsah zón tempo 30 jsou dva návrhy. Auto*Mat navrhuje oblast rezervace UNESCO, což považuji za celkem přirozené funkční minimum. Můj osobní názor je postavený na tom, že tyhle věci fungují v souhře s dalšími regulacemi a ideální hranice pro zavedení jsou takové, které už řidiči odněkud znají. Tedy bych jako dobrý start viděl zavedení zón tempo 30 na obslužných komunikacích v rozsahu současných zón placeného stání.

  6. Ta třicítka – já na jedné straně souhlasím že na mnoha místech v centru se stejně rychleji jet nedá, takže pokud to administrativně pomůže cykloobousměrkám, jsem pro. Na druhé straně však varuji před plošným zaváděním takovýchto restrikcí bez adekvátní nabídky páteřních tras pro vytěsňovanou dopravu. Kouzlo je právě v té větičce Vzdálenost k nejbližší hlavní místní komunikaci (s limitem 50 km/h) zpravidla nečiní více než 300 m, resp. ve faktu že v tolik opěvovaném Německu aj. zpravidla existuje „hlavní“ trasa mimo takovou zónu, kudy se správně (ale i pohodlněji a rychleji) řidiči aut dostanou kam potřebují. Dopravu nelze řešit nepromyšlenými lokálními úpravami, to pak opravdu mnoho lidí naštve. Bude-li uzavřeno nábřeží, tak kde pěkně prosím máme tu 300m vzdálenou sběrnou komunikaci – to má být jako Strahovský tunel ústící až v Břevnově, nebo (rovněž rádoby uzavíraná) magistrála u Muzea, nebo Karmelitská s Letenskou (které by si zklidnění zasloužily snad ještě víc)? Pokud ano, pak musím poukázat na fakt, že počet ujetých kilometrů se takto dlouhými objížďkami (neplatí pro Karmelitskou) může ve městě jako celku ještě znásobit.

    Jako obvykle dodávám, že já osobně autem po městě nejezdím, považuji to za nesmysl. Ale nevěřím, že o tom většinu společnosti někdo přesvědčí.

  7. Vratislav :
    hmm .. podle mě to je dvousečné a může z toho být akorát malér.

    Fajn uzavře se Smetanovo nábřeží na víkend.
    Co myslíš, že se stane.

    Sedne si tam někdo z magistrátu nebo od novin ( to je v podstatě fuk, protože obé slouží lidu:) a bude počítat cyklisty.

    A já ti řeknu co mu vyjde.

    Vyjde mu to, že po nábřeží s provozem aut projede víc cyklistů než po nábřeží bez aut….

    To se klidně vsadím :(

  8. Újezďák: Ta sázka mě začíná lákat. Tak o co? (láhev nápoje přiměřeného situaci, nebo pětilitrový soudek Plzně? :-) )
    Víkendová intenzita cyklistické dopravy na souhrnu profilů Podolí, Rohanské nábřeží, Dukelských Hrdinů a Vršovická byla teď na jaře cca 0,9 intenzity všednodenní (na Podolské jsou si dokonce obě intenzity prakticky rovny). Předpokládejme, že v centru je to o něco horší, těch 0,9 ale klidně může být. Takže vyhraješ, když uzavírka nábřeží o víkendech způsobí jen nevýznamnou indukci.
    Koneckonců, nábřeží se uzavírá také kvůli tomu, aby tam o víkendech vznikla klidová zóna především pro pěší. Ti z toho budou mít prospěch mnohem větší.

  9. JB: Namaloval jsem si mapku možného rozsahu zóny v PPR a ploše centra cca 4×4 km. Uzavírka Smetanova nábřeží vzdálenost k hlavní místní komunikaci ovlivní jen minimálně, protože i v případě „zapytlování“ bude hlavní místní komunikací třeba Divadelní. V centru se stejně plošně až na pár výjimek, které by zůstaly ponechány (Národní, Myslíkova) už <= 30 jezdí. A mimo centrum jsou ty sběrné komunikace odevšad vesměs vzdálené 1-3 bloky (max třeba 0,5 km), takže zase no problém. Navíc se v zástavbě stejně všude dává přednost zprava, takže řidiči už dnes musí na těch 20-30 zpomalit na každém rohu vzdáleném od sebe průměrně 200 metrů.Samosebou, že ne zrovna kladné obecné přijetí tohoto návrhu mi dělá starosti. Je mi jasné, že tyhle věci fungují dobře především, když je lidi berou. Takže naprosto chápu, že se to prostě musí udělat dobře. Tedy nezpomalovat na 30 zbytečně ulice, které slouží jako sběrné (pokud to tedy nejsou takové ty "zkratky"). Vzít v potaz vedení tramvajových tratí, aby rychlostní omezení pro IAD nezpomalovalo tramvaje. A především vysvětlovat pořád dokola, jaký to má význam pro bezpečnost chodců, dětí, atd. Přínos pro cyklisty je v téhle věci víceméně vedlejší efekt spočívající především v tom, že zklinění na 30 km/h obecně umožňuje plácnout do skoro každé potřebné ulice cykloobousměrku, aniž by se musela ubírat parkovací místa.

  10. Napadlo jeste nekoho ze by se to Smetanovo nabrezi mohlo jen zjednosmernit ? Jeden pruhy pro cyklisty by myslim stacil..

  11. No je fakt, že na čísla jsem jsem se před nabídkou sázky nekoukal, šlo spíš o pocit, prostě si nějak nedovedu představit projíždět se Prahou bez dopravního účelu a o víkendu bych ho moc nečekal.

    Tak asi spíš tu přiměřenou láhev ? Nějaký koňak ? Cca kategorie VSOP ? ( tedy max v ceně kvalitního plášťě :)

    Add rychlost tramvají mám pocit, že průměr v Praze je 20 km / hod ?

  12. Koukám, že jsem to v tom minulém komentáři trochu pomíchal – omlouvám se, tak to dopadá, když člověk dělá víc věcí najednou a ještě v pauzičkách píše na web. Úvaha ohledně třicítek byla ode mne spíš jen obecná, ale hlavně mi v druhé části toho textu šlo o „uzavření Smetanova nábřeží“, což jsem chápal včetně té úzké díry u Křižovnického nám., bez které to pro cyklotranzit jaksi nemá význam – a to by bylo pro IAD asi silné kafe (ostatně i při menším rozsahu ta Divadelní oba směry taky nepobere, a nedovedu si představit kam na Starém Městě tu IAD místo nábřeží poslat – Malá Strana je totálně zasekaná už teď). Jak to tedy vlastně s tím rozsahem případného uzavírání na nábřeží vlastně je? Nějak mi to prostě nesedí, možná to špatně chápu?

  13. Předevčírem odpoledne jsem jel dvakrát po Smetanově nábřeží na kole a dvakrát mi šlo o život.. Druhý incident mi přišel opravdu na pováženou. Řidiče taxislužby jsem dojel na semaforu u Mánesa a poklepáním na hlavu jsem dal na jevo, co si o něm myslím. Dostal jsem odpověď, že na chodníku mám cyklostezku, co dělám na silnici, tam že nemám s kolem co dělat..

  14. Újezďák: Dobrá, zpřesňuju podmínky:
    – Půjde o pravidelné víkendové uzavírky trvající nejméně čtyři po sobě jdoucí víkendy
    – Režim uzavírky neomezí cyklisty, nebo pro ně nevytvoří cílovou destinaci (např. zákazem, rekonstrukcí tramvajové trati, či naopak ukončením cyklojízdy, apod.)
    – Optimální by bylo získat průměr tak ze čtyřech týdnů, aby se omezil vliv počasí. V praxi se asi budeme muset spokojit se sčítáním na místě za pěkného víkendového dne, výsledek pak budeme porovnávat s průměrem několika víkendů s pěkným počasím z doby před uzavírkou.
    – Měření by mělo proběhnout v o období duben-říjen. Sčítat tam v prosinci asi ne :-)
    Doplň svá upřesnění a upřesni ještě tu láhev, s kategorií souhlasím, ale v koňacích a brandy se nevyznám (tj. já bych si v případě výhry rezervoval ten minisoudek Plzně, on bude v podobné relaci).

    Teď ještě, aby nám to Svoboda stvrdil :-)

  15. JB: Pro cyklisty je možné SM řešit řadou různých způsobů. Optimální z hlediska cyklistů (a pěších) by bylo skutečně natvrdo zaslepení Křižovnického nám. pro IAD (o režimu výjimek, jako např. taxi, lze debatovat).
    Časem bude nutné snížit objem IAD v centru cca o 15-30% (kvůli zklidnění SJM v úseku mezi hl.n. a Pankrácí), potom se stav ve všední den přiblíží současným víkendovým stavům (65% průměru v prac. den), kdy se Smetanovo nábřeží bez problémů již mnohokrát uzavřelo. Teď v létě uvidíme, co se bude dít při rekonstrukci tramvajové trati, srpen má ale intenzitu dopravy jen cca o 8% nižší než špičkové mimoprázdninové měsíce.

    Jako minimální řešení pro cyklisty, které by nemělo na Smetanovo nábřeží vliv, je možné vyznačení legální obousměrné chráněné objízdné trasy přes Mariánské náměstí. Je to ale víceméně ústup z míst, kde by ti cyklisté měli být.

    A mezi těmito dvěma variantami je řada stupňů, možných kompromisů, které jmenuje zadávací karta na tenhle úsek:
    · minimální zásahy (snížení rychlosti, piktokoridory),
    · kapacitně omezit IAD pomocí SSZ na vjezdech do oblasti,
    · omezit průjezd IAD oblastí (systém jednosměrných ulic),
    · omezit vjezd IAD oblastí (pouze dopravní obsluha, vozidla s povolením – i zpoplatněným jednorázovým, mýtný systém, emisní zóny apod.),
    · zásadně omezit vjezd IAD vhodným dopravním režimem (pěší zóna )
    · „Objízdná“ trasa ve stopě cyklotrasy A 401 (viz schéma, úpravy dopravního režimu, především „cykloobousměrky“ – variantní možnosti provedení)
    · Samostatná pontonová cyklostezka v profilu řečiště Vltavy (Městské zásahy Praha 2010)

    (Zadávací karty ke studiu jsou ke stažení zde: http://www.udrzitelnadoprava.cz/wp-content/uploads/2010/10/Zad%C3%A1vaci-karty.zip )

  16. Ad Újezďák v příspěvku 13:

    „Add rychlost tramvají mám pocit, že průměr v Praze je 20 km / hod ?“

    Ano PRŮMĚRNÁ rychlost tramvají v Praze je 23 km/h.
    Té jsou ale kvůli častému zastavování schopny dosáhnout jen díky podstatně vyšší okamžité rychlosti v mezistaničních úsecích. Často (i když asi ne zrovna v centru) za cenu jízdy na hranici max. povolené rychlosti 60 km/h. Připomínám, že „automobilní“ padesátka pro ně neplatí!
    Z vlastní zkušenosti (častá souběžná jízda s tram 7 na trase Albertov – Průběžná) vím, že to ujedeme přibližně stejně rychle, ale přitom já jedu plynule (+/- semafor), kdežto tramvaj jede poskoky, kdy mě předjíždí v mezistaničních úsecích, ale zdrží se ve stanicích.
    Takže s tou 30 pro tramvaje bych obecně byl opatrný i když na Smetanově náb. to zrovna problém nebude. Viz např. žhavé diskuze tramvajáků na téma Tempo 40 (opatření pro snížení hluku tramvají v noci).

  17. Co je potřeba?
    Myslím, že ještě nezaznělo zklidnění magistrály v úseku od Hiltonu ke Kongresovému centru + Žitné. To by vytvořilo prostor pro přidání 3m široké spojité obousměrné cyklostezky s rozumným stoupáním v těchto úsecích. A ještě stromořadí, aby byla jízda příjemnější. Platany jsou ideální. Nedivil bych se, kdyby to pro IAD po zprovoznění okruhu (Blanka) znamenalo menší zásah než zavření Křižovnické. Když se zavře 1 pruh ze tří, je to přeci jen menší zásah než jeden z jednoho.

    To už je ale konkrétní opatření, kterému asi musí předcházet ta politická podpora a peníze, jak píšeš.

  18. Újezďák: Pípu to má zabudovanou. Tak to můžeme pojmout metodou 2:1. A na flašku Svobodovi se složit :-)

    Michal Vokáč: 23 km/h? To jsem docela příjemně překvapený. Kdysi dávno jsem četl nějakou knížku o metru a tam bylo 17 (ale to bylo asi v roce 1990, tak od té doby asi přibyly rychlodrážní trati a trochu to stouplo).
    30 pro tramvaje by ale stejně nebyla. S ohledem na vhodný charakter zón (s předností zprava, etc.) by ulice, kterými vedou tramvajové trati, byly z 99% v režimu 50 km/h.

    Peka: Zklidnění magistrály je samozřejmostí, ne? ;-)) (dneska vidím, co je konceptu v územního plánu, a to jestli tam zůstane… ;-) )

    Jinak platany jsou v jednom velmi dobrém ideovém návrhu namalované prakticky od Kačerova po Nuselák.

  19. Jirka: Článek má trochu nepřesný titulek. Směrovat uzavírku Smetanova nábřeží jako úlitbu cyklistům není přesné. Cyklistcké dopravě v Praze to sice výrazně pomůže, ale profitovat z toho bude i doprava veřejná (páteřní linka 17 se tam přestane zpožďovat) a samozřejmě pěší, pro které je současná podoba nábřeží otřesná.
    Cyklokomise vydala ke všem třem návrhům usnesení, které doporučuje jejich realizaci. Stojany a tempo 30 jsou myslím nekontroverzní věci (i když tempo 30 tsk, jak by se případně zavádělo, je třeba lidem trochu vysvětlit). Usnesení ke Smetanovu nábřeží je dost opatrné (ve stylu „prověřit, vyzkoušet, postupnými kroky“) což je pochopitelné. Z dlouhodobého pohledu se ale se Smetanovým nábřežím nic jiného, než omezení průjezdu, dělat nedá.

Další z rubriky

Výběr ze záříjové cyklokomise 2

Komise pro cyklistickou dopravu se sešla po prázdninové pauze už třetího září. Sestavu mírně obměnila..více

O cyklopruzích podruhé: k čemu jsou? 8

O potřebnosti cyklopruhů pochybují mnozí. Na potřebnost cyklopruhů na hlavních ulicích se náměstka pro dopravu..více

Výběr z květnové a červnové cyklokomise 28

Čím jsou jednání cyklokomise (poradní orgán Rady hl. m. Prahy, pozn. red.) svižnější, tím víc vám..více

Patočkova: cyklopruh na radiále s odstupem času 6

Na podzim 2017 se mediálním prostorem prohnala kauza vyznačování ochranného cyklopruhu během rekonstrukce povrchu Patočkovy..více

Bikesharing: parkování bez stanic 14

Sdílená kola Freebike již přes měsíc brázdí ulice Prahy a s nimi začalo opět probublávat..více

Snižují pruhy pro kola bezpečnost cyklistů? 4

Rádio Wave zveřejnilo článek prezentující výsledky australské studie, podle které na komunikacích s cyklopruhy předjíždějí..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Využíváte v Praze sdílení kol (bikesharing)?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru