Vředouch na radnici

Letošní investice na cyklistickou dopravu byly schváleny ve výšce osm milionů korun. Tato částka postačí sotva na akce, které mají platné stavební povolení. Prakticky to znamená zastavení rozvoje cyklodopravy v Praze. Radní Nosek sestavením rozpočtu dopravních investic hned od začátku ukázal, že jeho priority ohledně dopravy v Praze začíná a končí za volantem auta.

Mnohokrát jsem tu počítal, kolik by byla optimální investice do rozvoje cyklistické dopravy v Praze. Pro dostavbu infrastruktury podle plánu rozvoje cyklistické dopravy do roku 2020 a Krajského programu snižování emisí, je to asi sto padesát milonů ročně. Podobně to vychází z podílu nákladů na vybudování základní sítě. V absolutních číslech je pak investice do infrastruktury pro cyklodopravu 10-20x efektivnější než investice do staveb pro automobily. A vzali bychom v úvahu čistě stávající podíl dopravního výkonu, dostáváme se na „férovou“ částku někde kolem tří set milionů korun — což je přesně částka, kterou chce město letos vrazit do dostavby bazénu Šutka (jež bezpochyby nemůže počkat na lepší časy, že).

Řezník Nosek

Takže i když se cyklistická doprava drží se svými požadavky při zdi, zdá se, že rozumná investiční částka by měla být někde u sta milionů korun. Radní pro dopravu, náměstek primátora a bývalý starosta Prahy 8 Josef Nosek byl ovšem jiného názoru a přidělil na letošek směšných osm milionů.

Vůbec, Nosek se s tím letos nepáral. Z analýzy investic Auto*Matu vyplývá, že podobně ostrouhali i chodci v rámci kampaní BESIP. Bezpečné cesty do školy pojedou tempem naprosto nevyhovujícím (3 školy za rok — při takovém tempu se škola, do které chodí vaše děti, dočká až ve chvíli, kdy tam budou chodit jejich vnoučata). Kdo má rád zvířátka, jiste jej potěší, že na dostavbu slonince a hrošince v pražské ZOO jde 225 milionů, při kapacitě patnácti zvířat jde na domeček pro jednoho slona přesně stejná částka, jako na bezpečnost dětských chodců v celé Praze. Takže až vám někdo přejede děcko, můžete se pak chodit utěšovat do ZOO, jaký mají sloni a hroši pěkný barák.

Ostatně, celý dopravní rozpočet nese stopy toho, že jej sestavoval člověk, který myslí volantem a prdí výfukem. Na parkoviště P+R, o kterých si už i vrabci na střeše štěbetají, že kapacitou naprosto nestačí, dal Nosek dva miliony na nové brány a natření plotu. Přitom už letos bylo pozdě, P+R měly mít podle územního plánu přes deset tisíc parkovacích míst a mají… tři. Optimum podle konceptu je navíc někde mezi dvaceti a třiceti tisíci místy. Nechat auto na metru je ale asi přílišným omezováním řidičů, a nová Rada tak vysílá jasný signál, že v sezóně 2012-14 bude sexy jezdit autem až do centra. Zvlášť, když šel Ústavní soud Praze na ruku, když víceméně prohlásil, že právo lidí v autech smrdět jiným lidem pod okny je nadřazeno právu těchto lidí na alespoň trochu přiměřeně čistý vzduch.

Pokud jde o podporu veřejné dopravy, tak tam je rozpočet taky úplně v kelu. Praha si půjčuje na metro, které bude za Veleslavínem vozit desektrát méně cestujících, než kolik lidí přepraví autobusy z Krče na Kačerov, a na levnější řešení v podobě nových tramvajových tratí či výstavby železničních zastávek nemá zjevně stávající radní dostatečnou inteligenci i přesto, že se na počátku devadesátých let dopravou profesně zabýval.

Co bychom ale očekávali od muže, který, ač sedí na magistrátě na nejvyšší dopravní pozici, zastává v otázkách tempo 30 názor v rozporu s prokázanými fakty, tedy že auto jedoucí rychlejí způsobuje menší škody. Podle kuloárních zpráv můžeme prý být dokonce rádi, že na cyklo vůbec něco dal, že cyklokomisi, která stejně skoro nic nezmůže, rovnou nezrušil. Nakonec, aby byl cyklista spokojený s tím, že Nosek nedal hned po inanguraci stávající cyklostezky zatarasit citybloky, protože pravověrný Pražan nemá co jezdit po městě na něčem tak odpudivém jako je jízdní kolo.

Možná se podivujete nad tak silnou rétorikou. Důvody jsou ale řádně silné. První zkušenost mám z dávné doby, kdy Nosek starostoval na osmičce, a kdy jsem žádal o zprůjezdnění ulice U Českých Loděnic pro cyklisty. Odpověď jasně naznačila, co si osmička o cyklistické dopravě tehdy myslela. Kdo sledujete tento web, víte, na čí městské části vznikala kolem roku 2008 ta nejpitomnější řešení. Z Noskova magistrátního působení na pozici radního pro územní plán vím jen to, že vloni zazdil studii na humanizaci magistrály vypracovanou ÚRMem a TSK-ÚDI v roce 2009. Jeho odezva na studii byla ta, že nechal do konceptu ÚP zapracovat ve studii odepsané dlouhé tunely za Muzeem. Umístění Noska na pozici radního pro dopravu vidím jako největší personální chybu nové Rady. Při jednání za Auto*Mat v polovině ledna jsem se zoufale snažil najít nějaké — jakékoliv — styčné body, na kterých bychom se shodli: marně. Zní to skoro neuvěřitelně, ale dokonce i Březina byl vstřícnější. Finále, návrh dopravního rozpočtu bez špetky imaginace, zato se vyznačující potřením všeho neautomobilového, jen potvrdil očekávané: že na místo radního usedl v prosinci loňského roku autofilní extrémista, zkrátka vředouch hadr (koho zajímá, co je to vředouch, viz rámeček).

Reálná nula

Zpátky ale k cyklistické dopravě. Nejprve musím upozornit, že magistrátní PR může prezentovat zcela mylný údaj 25 investičních milionů. Tato částka vznikla tak, že se k reáným osmi milionům připočetly neprostavěné věci z loňska. Proč se loni nepostavilo to, co mělo, nevím, možná to bylo právě proto, aby letošní sražení nebylo tak okaté.

Osm milionů jsou peníze tak na to postavit věci, které už mají stavební povolení a nad dalším rozvojem ať se zavře voda. Je to „reálná nula“, protože taková částka nebude stačit ani na zastavení propadu v rozvoji sítě cyklotras. Dostavba sítě by s takovými příspěvky trvala zhruba do roku 2100, což mě přivádí na myšlenku, že Nosek prostě nehodlá dopustit, aby byly cyklotrasy v Praze hotové dřív než všechny okruhy a radiály (mohlo by se totiž ukázat, že jsou užitečnější).

Že k zastavení rozvoje už postupně dochází, je zřejmé. Stop stav na přípravu staveb a žádosti o stavební povolení trvá už rok a půl, od léta 2010. Ano, už od té doby příprava dalších cyklotras zamrzá a zatuhává, ale na povrch to pomalu probublává až teď. Ještě dva roky potrvá, než se to projeví na zastavení nárůstu počtu cyklistů. V roce 2013 ale při tomhle postupu přijde nevyhnutelně to, že se podíl cyklo zastaví na nějakých 2-3% a bude velmi obtížné vrátit tomuto zastavenému kolosu nějakou dynamiku.

2-3% je mimochodem dost blbý podíl. V podstatě by to znamenalo, že stále bude jezdit víc lidi, kteří chtějí, než těch, pro které je to prostě jen výhodné. Síť cyklotras bude hotová z (té jednodušší) poloviny, problémová místa by ale přetrvávala. Cyklistů by bylo v ulicích hodně, ale ne dost na to, aby se za ně někdo otevřeně politicky bral. Možná opatření ke zlepšení podmínek by zůstávala stále stejně polovičatá jako dnes. Zastaví-li se rozvoj pražské cyklodopravy teď, znamená to, že posledních několik let, kdy se podařilo z chaosu zvaného pražský magistrát vydupat alespoň zdání systémového přístupu k cyklodopravě, bylo promarněno.

Chudý král do boje

Tak tristní situace ale není důvodem k zoufání. Daleko spíše zde máme důvod ke konsolidaci a přeskupení. Co všechno se tedy dá dělat, když nejsou peníze?

Odpověď je jednoduchá: vzít peníze jinde. Již předlouhých a neúčinných osm let platí nařízení Rady, podle kterého je město povinno začleňovat do svých staveb řešení pro cyklisty. Nověji byl tento požadavek oprášen v Krajském plánu mobility (na který ovšem město ze tří pětin taky dlabe). Je na čase to občerstvit a nově definovat. Je třeba,

• aby nejen městský investor, ale zcela každý investor měl za povinnost řešit ve svých projektech cyklo, a to pro předpokládaný modal split 5-7% (silnice a chodníky si k těm barákům taky staví, ne?),
• aby byl pro každou novou zástavbu jasně dán počet stání pro kola,
• aby stavba, která nebude tyto požadavky splňovat, nedostala stavební povolení
• a aby byla jasně definovaná odpovědnost a sankce v případě, že se tak nebude dít,

Teprve potom nebude potřeba při každé úpravě silnice cyklopruhy složitě vyjednávat a škemrat o peníze extra, jako u nebohé křižovatky Kapitána Jaroše.

Je potřeba začít naplňovat Krajský program snižování emisí v kapitole Cyklistická doprava a zejména zahodit zcela stupidní tabulku efektivnosti, podle které má opatření pro IAD efektivitu 100%, opatření pro VHD efektivitu 67% a opatření pro cyklo efektivitu 2%. (této tabulce se budu ještě věnovat zvlášť, protože je to naprostá pitomost).

Dál je naprosto klíčové, aby byl dopracována a zpřesněna koncepce rozvoje cyklistické dopravy v Praze. Zpřesněna do té míry, aby bylo možné kontrolovat, zda je naplňována a vyhodnocovat, které složky magistrátu při jejím naplňování nespolupracují.

Naději lze hledat také na městských částech. Uznávám, že zde se postoj v různých místech Prahy liší od značné vstřícnosti (Kbely, Praha 11), přes pozici mírného pokroku v mezích zákona, až po totální zazdívání čehokoliv (Praha 4, 1). Někde by ale spoupráce s místní radnicí mohla pomoci podstatně víc než tlak na město.

Konečně, právě snížení přídělu financí znamená, že se musíme soustředit na levná řešení. To znamená:

• Šlápnout do cykloobousměrek a zón 30 km/h.
• Identifikovat a řešit problémová místa na stávajících trasách (propojování nesouvislých tras do sítě je jeden z mála bodů, které se v pražském programovém prohlášení cyklodopravě věnují). Prahou na kole se v nejbližších týdnech chystá obnovit kampaň na identifikaci problémových míst a jejich řešení na místní i celoměstské úrovni.
• Chtít, aby se ve velkém rozjely cyklostojany a další možnosti parkování (CDV k tomu nedávno vydalo krásnou metodiku).

Nakonec je to docela hodně témat k uchopení a práce k udělání, pro cyklokomisi, Prahou na kole i pro vás. A vředoucha Noska se nebude třeba bát. Na nedávném jednání, kde se tři městské části semkly k podpisu iniciativy vyžadující rychlé řešení SJM ještě před dokončením Blanky, stál už Nosek se svým blábolením o okruzích a radiálách sám jako kůl v plotě.

Vybavit konečnou metra stojany na kola stojí velmi málo. Vídeň

Vybudovat pro každý byt jediné povinné parkovací stání stojí statisíce. (Praha - Harfa)

Proč dodneška nejsou na Barrandově, v Ďáblicích či Spořilově? A ve Štýrském Hradci ano

Uzamykatelný box na kola stojí pro celý dům stejně jako místo pro jediné auto. Vídeň.

A hned nebude nutné nosit kolo po schodech, což ledaskoho rovnou odradí.