Pražské setkání cyklistických advokátů VOCA

Od čtvrtka 15.11. do neděle 18.11. probíhalo v Praze jedno ze setkání projektu cyklistické akademie VOCA (Volunteers of Cycling Academy), mezinárodní iniciativy sloužící k výměně informací a dobré praxe mezi dvanácti skupinami podporujícími cyklistickou dopravu v různých městech a zemích Evropy. Sedmé z deseti setkání přivítal v listopadové Praze Auto*Mat, jako místní účastník projektu. Cílem projektu je především přenos zkušeností mezi neziskovými a dobrovolnickými organizacemi a vzájemné vzdělávání (proto se projekt jmenuje „Academy“). Podrobnosti najdete na stránkách Auto*Matu zde nebo wikipedii projektu. Díky své práci pro Auto*Mat jsem měl příležitost zúčastnit se v rámci projektu  už dvou setkání v různých evropských městech, pro materiál publikovaný zde na Prahou na kole byla neocenitelná zejména návštěva Kodaně.

Na pražském setkání jsem měl osobně na starost uspořádání odbornějšího bloku souběžného s hlavním jednáním, zabývajícím se tématy intermodalita a modal share a byl jsem jedním z trojice průvodců po pražské cyklistické infrastruktuře.

Intermodalita

Intermodalita se chápe jako střídání jízdního kola a jiných dopravních prostředků během jedné cesty, s ohledem na jejich přiměřenost v měnícím se prostředí, například na cestách ze suburbanu do centra (hezký článek na toto téma napsala nedávno CykloRadka). Důvodem pro volbu tohoto tématu právě na zdejším setkání je fakt, že Praha nabízí celkem dobré podmínky pro přepravu jízdního kola ve veřejné dopravě.

Situaci v Praze představil podrobně Tomáš Prousek ze společnosti ROPID. Pražská situace byla obecně hodnocena příznivě, jakkoliv jsou široké možnosti braní kola do veřejné dopravy spíš kompenzací malých možností uložit si bicykl při zastávce uložit dostatečně bezpečným způsobem.

Další prezentaci měl Eoin z Dublinu, ve kterém není systém příměstské železnice propojen ani fyzicky, ani tarifně, a nedovolují brát kolo do vlaku. Intermodalita tedy spočívá v čistě komerčním řešení. Zastávky na předměstí jsou od provozovatele dráhy vybaveny skříňkami na kola a v centru najdete intenzivně využívaný bikesharing J.C.Decaux (placeno z reklam, průměrně 17 výpůjčení jednoho kola za den).

Třetí příspěvek z Lisabonu poukázal také především na nepříliš funkční integraci dopravy poté, co byly dřívější velké polostátní dopravní společnosti roztříštěny a privatizovány. Ukázal ale i hezké příklady autobusových společností, které kola berou.

Města s rozvíjející se cyklodopravou jdou tedy v oblasti intermodality v zásadě dvěma cestami, jedna je rozšiřování možnosti brát kolo do dopravních prostředků, druhá pak lepší (a zejména bezpečnější) parkování kol při zastávkách veřejné dopravy. Vzhledem k tomu, že jedno kolo zabere v dopravním prostředku místo dvou až třech cestujících, se zdá progresivnější spíš druhý zmíněný postup.

Následná diskuse se nesla především o kvalitách veřejné dopravy v jednotlivých městech, přitom větší problém, než jsou kvalita provozu či linkové vedení, jsme viděli v nekvalitní integraci některých dopravních systémů. Nakousli jsme také dosti ožehavé téma, a sice nakolik je přínosné, když se cyklisté rekrutují z řad cestujících veřejnou dopravou. Pozitivní výsledek diskuse byl, že kvalitní podmínky pro intermodalitu posilují obojí a tudíž je kromě podmínek pro samostatnou jízdu na kole velmi žádoucí podporovat také kombinaci veřejné dopravy a kola.

Modal share

Jakkoliv je modal share na první pohled jasná a snadno srozumitelná veličina, jakmile jdete do detailu, zjistíte, jak moc je obtížné srovnávat tuto hodnotu mezi různými městy, zvlášť pokud jde o cyklistickou dopravu ležící zpravidla na okraji zájmu. Hana Brůhová z Kolínského technologického institutu, která se analýzám dopravy věnuje na vědecké úrovni, se omluvila pro nemoc, zaslala ale prezentaci (link), jež vedla panel k řadě otázek ohledně se šedé zóny mezi pořizováním dat, jejich zpracováním a oficiální prezentací.

Otázky účelnosti práce s modal splitem a komplikovanou situaci v Praze jsem zmapoval svým příspěvkem. Poukázal jsem na to, že srovnání dopravního výkonu je indikátorem čistě technokratickým, zatímco podíl cest odráží rozhodování lidí o volbě dopravního prostředku a je tedy daleko patřičnější hodnotou jak pro kampaně neziskovek, tak pro rozhodování politiků.

Příklad pražské dopravní ročenky ukazuje, že oficiální zdroje nemusejí poskytnout důvěryhodné informace. Na pokusu odhadnout podíl cyklistické dopravy pro rok 2012 jsem pak demonstroval, že není spolehlivé použít pouhou extrapolaci bez ověření jinými postupy. Pro rok 2012 jsem predikoval tři možné odhady podílu cyklistické dopravy (ležící mezi 1% a 2,4%).

I přes všechny nedostatky je ale modal share stále nejvhodnějším nástrojem pro relativně přehledné srovnávání struktury dopravy v jednotlivých městech, i pro stanovení cílů, pokud jde o změny dopravního chování. Praktická doporučení, jak pracovat s podílem cyklistické dopravy, proto tvořila závěrečnou část prezentace:

• Znalost měřitelného podílu cyklistické dopravy kvantifikuje její význam i v situaci, kdy je tato hodnota kolem jednoho procenta
• Pokud není cyklistická doprava považována za důležitou, nedá se spoléhat na oficiální čísla.
• Prověřte si oficiální čísla alespoň přibližným kontrolním výpočtem z jiných zdrojů
• Při nízkých hodnotách podílu cyklistické dopravy používejte pro indikaci růstu cyklo relativní hodnoty. V budoucnosti jej budete moci rektifikovat.
• Porovnáváte-li podíl cyklodopravy v jiných městech, zjistěte si, k čemu se vztahuje (cesty nebo kilometry, a zejména jaké území), jak byl zjištěn, jaký byl vzorek cest (všechny cesty, jen do práce, apod.) a další údaje. Pro přímé srovnání zkorigujte hodnoty pro své město, kde znáte veličiny, které vám umožní místní podíl cyklodopravy rektifikovat. Potom můžete říkat, že ve městě X mají Y%, které ale spočítali metodou, která by pro naše město dala asi Z%.

Celou prezentaci najdete zde. Výstupem z panelu bude souhrnný dokument, kde budou hodnoty modal share z účastnických měst doplněny podrobným popisem jejich parametrů tak, aby byla usnadněna jejich srovnatelnost.

Pražská infrastruktura z pohledu cizinců

Během exkurze po pražské cyklistické infrastruktuře se nám na několika místech dostalo zajímavého náhledu ze zahraničí. Trochu vysvětlování zabrala v Praze převažující implementace piktokoridorů, která u nás často nahrazuje legálně nevyznačitelný víceúčelový pruh. Samotný cyklopruh byl vídeňáky považován za víceúčelový pruh. Zájem vzbudilo také excentrické umístění piktogramů jízdního kola ve vyhrazeném pruhu, naznačující optimální dráhu cyklisty mimo dveřní zónu parkujících vozidel.

V několika lokalitách jsem se i jako místní znalec docela zapotil při vysvětlování, jak je dané řešení asi myšleno a jak se po něm má jezdit v odbočeních, které při návrhu nějak nebyly vzaty v úvahu.

Na křižovatce Kapitána Jaroše jsem ukázal na zpochybňovaný šikmo vedený piktokoridor. Vídeňák Alec doporučil pro větší bezpečnost jako vhodné řešení nikoliv zrušení piktogramů, ale naopak doplnění výstražnou tabulí (pro řidiče i cyklisty) a jejich řádné zvýraznění, a to bez ohledu na přednost motorových vozidel projíždějících rovně.

Samotný přejezd pro cyklisty přes nábřeží Kapitána Jaroše na místě bývalého přechodu nám ukázal, jak fungovala křižovatka před rekonstrukcí. Ve skupině jsme byli při jeho překonávání pomalí a zůstali jsme „viset“ na červenou přesně v tom místě, kde za starých časů býval známý vyčkávací neprostor. Neobviňujte mě přitom z neznalosti předpisů, ale pětice zkušených městských jezdců včetně jinak neohrožené zástupkyně Bukurešti prostě spontánně zastavila na ostrůvku uprostřed křižovatky, jakmile na semaforu na druhém konci blikla červená. Naprosto si nebyli jistí, zda je za takových okolností v dalším pruhu někdo nepřejede. Byl to dobrý vzorek na to ověřit si, jak psychologicky „funguje“ příliš krátká doba volna, spoléhající na dojití či dojetí na červenou.

Zastávka v Karlíně byla příležitostí k debatě o zónách 30. Zahraniční znalci celkem oprávněně pochybují, zda je možné zajistit v zemích jako ČR dodržování tohoto rychlostního limitu ve zklidněných ulicích i bez zásadní přestavby uličního profilu.

Nezávislé pozorovatelé se v závěru akce netajili získanou zkušeností, že zatímco v úzkých uličkách centra jsou pražští řidiči velmi ohleduplní, jízda na hlavních silnicích a přes velké křižovatky jejich chování výrazně mění.

Na trasu a místa, které jsme ukázali se můžete podívat na Google mapách.

Ostatní program

Další program setkání se už netýkal přímo cyklistické dopravy jako takové. Značnou část programu setkání zabrala výměna zkušeností na téma lobbingu nebo financování neziskových organizací. Společenský program setkání nás zavedl do několika podniků zaznamenaných v novém vydání Zelené mapy, zahraniční hosté byli také svědky průvodu neziskovek sametového posvícení v sobotu 17. listopadu, ve kterém měl Auto*Mat alegorii Bedřicha Smetany v kleci obklíčené auty.