Přinášíme závěrečnou část seriálu o kvalitní cyklistické infrastruktuře podle přednášek prof. Meschika z vídeňské BOKU. Tento díl se věnuje křížení cyklostezek s komunikacemi, problému se sloupky a shared space, a na závěr přináší zajímavý náhled na princip safety in numbers.
Křížení komunikací
Cílem je pomoci nebo vůbec umožnit překonat chodcům a/nebo cyklistům patřičnou komunikaci. Možné stavební úpravy jsou rozšířené chodníky, ostrůvky pro přecházení, zvýšení profilu vozovky, snížené obrubníky, apod. Dopravní opatření pak přechody pro chodce a přejezdy pro cyklisty, nebo světelná signalizace. Víceúrovňová řešení zahrnují podjezdy a nadjezdy.
Dopravní ostrůvky
Dopravní ostrůvek výrazně zkracuje dobu, po kterou musí být komunikace „čistá,“ aby bylo možné přejít, a to na méně než polovinu (viz následující schéma), v závislosti na provozu je někdy přejití bez ostrůvku prakticky nemožné. Vhodná šířka ostrůvku pro cyklistu je 2,5 metru (nejméně 2), vždy je ale lepší užší ostrůvek než žádný.
Přechod mezi obousměrnou stezkou a cyklopruhy
Mimo obec se často vyskytují obousměrné stezky. Jejich realizace v zastavěné oblasti je ovšem nežádoucí a proto je třeba mít vhodná řešení pro přesmyk cyklistů z obousměrné stezky na druhou stranu vozovky. Přesmyk na stezku je žádoucí realizovat formou nepřímého odbočení, vhodně s ostrůvkem, přesmyk ze stezky by měl mít pro cyklistu pokračujícího ve vozovce pro ten účel prostor.
Křížení dvou stezek, křížení komunikace
Křížení dvou stezek funguje bez problému s předností zprava:
Křížení komunikace je možné ve dvou variantách, v závislosti na intenzitách cyklistické a ostatní dopravy:
Křížení komunikace s dáním přednosti, předsunutým zpomalovacím polštářem a optickými brzdami. Dobrá praxe, nemohou-li mít cyklisté přednost (Kodaň).
Křížení cyklostezky s předností cyklistů, netypicky se "šroubovacími" zpomalovacími prahy (v Houtenu je provoz cyklistů mimo vyhrazené stezky a trasy vzácný, tudíž lze takovéto prahy užít)
Přesmyk lze provést s dvojicí levých odbočení:
Sloupky
Sloupky bránící v průjezdu jiných vozidel, nejsou žádoucí element. Jsou nebezpečné, zvlášť za snížené viditelnosti. Jestli jsou někde sloupky proto, aby bránily ve vjezdu autům, pak je nebezpečí, které plyne z těchto sloupků cyklistům, vinou těch aut.
Pozn.VF: V Budapešti jsou sloupky posedlí zhruba stejně jako v Praze dopravním zábradlím. Jízda po úzké cyklostezce oddělené od komunikace obrubníkem a řadou sloupků je pro začínajícího jezdce doslova traumatizujícím zážitkem.
"Neviditelné" sloupky mohou cyklistům způsobit mnoho problémů.
Když už je zábrana znemožňující vjezd autům nezbytná, jsou vhodnější obrubníky, nebo aspoň vodící čáry, které cyklistům umožní sloupkům se bezpečně vyhnout.
I takováto "kozí branka" způsobí nakonec víc potíží než užitku.
Ani zpomalovací branky v této podobě nejsou žádoucí. Pro jakékoliv nepřehledné místo by mělo platit, že když se k němu cyklista nebo řidič blíží, měl by návrh komunikace vést především k soustředění se na dopravní situaci, a ne na překážky, které si kladou za cíl vozidlo zpomalit.
VF: To je pro zklidňování dopravy velmi důležité a většinou opomíjené pravidlo. Většina zpomalovacích prahů v Praze, zvlášť těch krátkých, našroubovaných, je přesně ten nevhodný případ. Cyklista se soustředí na nalezení nejnižšího místa, nebo technicky náročné objetí prahu při kraji či jeho přeskočení a situaci před sebou (přechodu, křižovatce) věnuje jen minimální pozornost.
Shared space není dobrý pán
Shared space, tedy prostor bez priorit, pruhů, či dělení vozidel a pěších, může přinést víc potíží než užitku. Aby totiž smíšený prostor dobře fungoval, nemohou v něm být žádné bariéry a vodící linie, které by se daly zaměnit za vyznačení „dráhy“ pro automobily. To ovšem prakticky nelze dodržet:
- Je-li v místě také veřejná doprava, musejí být stejně nástupní ostrůvky.
- V ploše jsou potřeba linie pro nevidomé, které si ale řidiči mohou vysvětlit třeba jako vyznačení místa pro parkování
- Logika ulic, chodníků a přechodů je tu narušena, což dělá potíže pro orientaci menších dětí – nevědí, jak se tam chovat a tím to právě pro ně přestává být bezpečné.
Pozn. VF: Stejný komentář mají cyklobloggeři z Nizozemska, kteří dodávají, že při vysokých intenzitách autodopravy tato prostor opanují a je pak pocitově ještě nebezpečnější než případné oddělení jednotlivých módů.
Safety in numbers funguje při vyšších intenzitách
Princip „Safety in numbers“ (tedy „čím více lidí jezdí, tím je to pro ně bezpečnější“) funguje tím způsobem, že si stále větší počet cyklistů slušné chování řidičů de facto vynucuje. To ale platí až zhruba od 8-10% podílu cyklodopravy a při číslech pod 8% se tedy safety in numbers neprojevuje.
Komentář VF: Pražská zkušenost hodnotí pozitivně vývoj bezpečnosti s nárůstem provozu i při daleko menších intenzitách. Může jít o kombinaci dvou jevů: Jednak se postupně odstraňují objektivně velmi nebezpečná místa, jednak už při podílech nad 1% jsou si řidiči celkem vědomi možnosti, že se cyklista někde objeví, takže se ho učí předpokládat. Při podílech nad 8% už je přítomnost cyklisty v dopravní situaci téměř jistá, tudíž s ním řidiči počítají preventivně. Nicméně mezi hranicí cca 1-2% a oněmi 8% se nachází nepříjemná zóna, kde může docházet k opačnému jevu, zejména při rychlém růstu intenzit cyklodopravy, kdy se v ulicích ve větším počtu objevují nezkušení cyklisté. Relativní nehodovost cyklistů může potom i dočasně růst, jako například v Praze v roce 2011. Naštěstí se v roce 2012 tento trend nezopakoval.
Konec seriálu
Seriál o kvalitních návrzích opatření pro cyklisty tímto prozatím skončil. V budoucnu se ale k tématu určitě budeme dál opakovaně vracet. Povědomí o tom, co je skutečně kvalitním řešením, které dostatečně zohledňuje všechny druhy dopravy, je totiž v ČR stále ještě velmi malé.
Celou prezentaci k přednášce v PDF najdete zde.
