City cycling

V roce 2012 vydal The MIT Press publikaci editovanou Johnem Pucherem a Ralphem Buehlerem, City Cycling. V anglosaském prostředí se jedná o přelomovou knihu, která okamžitě vzbudila nadšené reakce. Po Pucherově dost známé studii Making cycling irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany se zde zpracovává téma městské cyklistiky obecněji. Zejména pro anglicky hovořící země je tato kniha podstatným shrnutím většiny toho, co je třeba vědět o městské cyklistice. Může být ale kniha zajímavá i pro domácí čtenáře? Redakce Prahou na kole vlastní zřejmě jeden z prvních výtisků této knihy v ČR a může se tak s vámi podělit o bližší popis.

Referenční publikace

Kniha je referenční publikací shrnující cyklistiku ve městech vyspělého světa, konkrétně v západní Evropě, USA, Kanadě, Austrálii, a vybraných městech v Asii. Cílem knihy je postihnout renesanci městské cyklodopravy v těchto oblastech světa a identifikovat, jaké faktory jízdu na kole ovlivňuji a jaká řešení jsou pro rozvoj cyklistické dopravy nejefektivnější. Autoři knihy říkají: „Jízda na kole by měla být dostupná, pohodlná a bezpečná pro každého“ — a nabízejí data, proč a jak nejlépe to udělat. Recenzentka Sarah Goodyear na portálu The Atlantic Cities říká: „I když to není kniha, která přesvědčí ty nejzatvrzelejší odpůrce jízdního kola, má potenciál posunout debatu o tom, jak kolo začlenit do dopravních systémů v zemích jako je USA, kde je tradičně považováno za marginalitu. Její přísně akademický přístup k věci může být právě to, co umožní posunout diskusi kupředu.“

Jedná se o akademickou publikaci, takže veškerá tvrzení jsou v knize patřičně zdrojovaná. John Pucher je profesorem na Katedře městského plánování na universitě v New Brunswicku (NJ), Ralph Buehler je Assistant Professor ve Virginia Tech’s Alexandria Center. Každá z patnácti kapitol knihy je sama o sobě odbornou studií, doplněnou několikastránkovým výčtem odkazované literatury. Kapitoly prošly recenzním řízením a vysoká zdrojovanost zajišťuje spolehlivost a maximální důvěryhodnost předkládaných informací a závěrů. Ani to ovšem nebrání v udržení plynulosti a čtivosti textu, který bude zájemce o městskou cyklistiku hltat s náruživostí čtenáře románů J. K. Rowlingové. Fundovanost a čtivost dělá z této knihy nesmírně silný materiál, který v řadě měst USA zřejmě i výrazně ovlivní způsob řešení infrastruktury pro cyklisty. Až budou za deset let ulice New Yorku dopravně zklidněné podobně jako v Berlíně či Amsterodamu, bude to nepochybně i zásluhou této knihy.

Úvodní kapitoly a infrastruktura

První kapitola po úvodu přináší základní mezinárodní přehled trendů v západní Evropě, severní Americe a Austrálii. Shrnuje podíly cyklodopravy v patnácti zemích a více než šedesáti městech, v Evropě se zaobírá Nizozemskem, severskými zeměmi a Německem. Věnuje se účelu cest, věkovým skupinám, vlivu vlastnictví auta, shrnuje stručně politiky propagující cyklodopravu, bezpečnost jízdy na kole, financování, zásady pro dopravní infrastrukturu.

Kapitola č. 3 shrnuje zdravotní přínosy jízdy na kole. Věnuje se vlivu na fyzické zdraví jednotlivce i celkové populace, potenciálu zlepšit zdravotní stav, mentálnímu zdraví, vlivu na duševní výkonnost a emocionální pohodu. Dále rozebírá sociální přínosy, vlivy jízdy na kole na snižování sociální nerovnosti a vyloučenosti, stručně se věnuje přínosům sníženého užívání automobilu, zlepšené kvality ovzduší, hluku a skleníkovým plynům. V kapitole je diskutována známá otázka míry vystavení se znečištěnému ovzduší u cyklisty a motoristy. Konečně jsou naznačeny i ekonomické efekty užíváním kola zlepšeného zdraví.

Čtvrtá kapitola rozvíjí jednu z myšlenek úvahy Ivana Illicha Energie a hodnota (Energy and Equity), a sice princip efektivní rychlosti. Ten spočívá v doplnění času cesty o čas, po který cestující získává prostředky na vykonání cesty, dopravní prostředek, případně i na infrastrukturu a externality. Studie odhaduje efektivní rychlost pro jízdu autem v šestnácti vybraných světových městech, a přiřazuje jim hodnoty mezi 21,5 Km/h (Canberra) a 3,1 km/h (Nairobi), zpravidla mezi 10 a 20 km/h. Diskutován je i efekt zvyšování cestovní rychlosti. Ukazuje se, že ani značné zvýšení individuální rychlosti vozidel celkově nevede k podstatnému zvýšení efektivní rychlosti, a to bez započtení enormních veřejných nákladů na nové komunikace v městském prostředí.

Pátá kapitola se věnuje technologii bicyklů, identifikuje požadavky městského cyklisty na jeho kolo, kategorizuje bicykly a popisuje jejich části a užité technologie brzd, převodů, apod. Jakkoliv se tato kapitola může zdát v knize tohoto zaměření nadbytečná, obsahuje nesmírně zajímavou přehledovou tabulku s řadou málo očividných vztahů mezi požadavky městského cyklisty a konkrétními částmi či doplňky jízdního kola. Například pro požadavek „vidět a být viděn“ je zde jako první uvedena geometrie kola umožňující vzpřímený posez.

Šestá kapitola srovnává cyklistickou infrastrukturu v Evropě (té vyspělé) a Severní Americe. Jsou zde popsány nizozemské požadavky na bezpečné vedení cyklistů a míru separace. Poměrně dost prostoru je věnováno nedostatkům v pojímání řešení pro cyklisty v USA, včetně silného vlivu názorového proudu „vehicular cycling“ Johna Forestera na americké pojetí infrastruktury, které se propisovalo až do závazných manuálů pro projektanty nebo odporu některých cyklistických lobby ke zřizování více chráněné infrastruktury. Jakkoliv bude tato kapitola nesmírně důležitá zejména pro USA, pro posuzování našich řešení a norem nejde do dostatečného detailu. Obsahuje nicméně velmi hodnotnou podkapitolu o cykloobousměrkách.

Specifická témata

Sedmá kapitola se věnuje bezpečnosti jízdy na kole. Srovnává míru ohrožení a zdravotní přínosy, jak pro jednotlivce, tak pro společnost. V kapitole se probírají faktory pro kolize jednak u řidičů (vážné nehody cyklistů způsobují spíš řidiči – muži a řidiči/ky bez pojištění), a pak i u cyklistů (děti, intoxikované osoby). Dvě stránky textu se věnují cyklistickým přilbám. Zdánlivě velký přínos cyklistických přileb je zde střízlivě posouzen z hlediska vlivů, které jednodušší studie nebraly v úvahu (cyklisté užívající přilby budou spíše i jezdit bezpečněji, ne vždy byl správně posouzena závažnost zranění, apod.). Jako kontroverzní jsou zde označeny zákony vyžadující povinné nošení přileb.

Kapitola 8 popisuje možnosti integrace jízdy na kole a veřejné dopravy. Věnuje se zejména parkování kol, a to nejen při stanicích veřejné dopravy. Popsány jsou možnosti přepravy kol veřejnými dopravními prostředky, jako jsou pro USA specifické rámy na převážení kol na předku autobusu, či možnosti braní kola do kapacitnějších dopravních prostředků. Pozornost je věnována půjčovnám kol při na terminálech veřejné dopravy a navazování sítě cyklotras na ně.

Devátá kapitola nabízí stručný přehled bikesharingů. Uvádí stručnou historii od systémů první generace (kola zdarma pro kohokoliv) až po současné systémy generace třetí (stanice + platební technologie), přecházející plynule v další, a jmenuje nejzásadnější implementace. U nás málo známé budou zejména asijské bikesharingy, včetně toho světově největšího v čínském Chang-čou (přes 60 000 kol). Jsou zde shrnuty modely financování a zkušenosti z vandalismu, krádeží bikesharingových kol, nutnosti redistribuce, informačních systémů, pojištění, souběžného zlepšování infrastruktury. Jsou zde formulována stručná doporučení pro města, která by chtěla s bikesharingem začít a je zde popsán možný systém čtvrté generace.

Desátá kapitola se věnuje cyklistice u žen. Pojmenovává zdravotní přínosy specifické pro ženy a věnuje se odlišnosti denních cest u žen a mužů, vyplývajících z mírně odlišných rolí v domácnosti. Vztah mezi podílem cest vykonaných na kole a poměrem žen mezi cyklisty je zde očividný, jsou tedy hledány faktory ovlivňující podíl žen na kolech v městském prostředí, jako je citlivější vnímání bezpečnosti, nebo odlišné požadavky na denní cesty, zahrnující častěji doprovod dětí nebo domácí nákupy.

Jedenáctá kapitola se pak věnuje dětem, jakožto nejslabším účastníkům cyklistické dopravy. Srovnává, kolik dětí v různých zemí jezdí do školy na kole a od jakého věku umí na kole jezdit. Věnuje se roli rodiny, školní výuce jízdy v provozu, infrastruktuře a bezpečnosti.

Studie měst

Tři následující kapitoly tvoří případové studie popisující fungování cyklistické dopravy v různých skupinách měst. Studie jsou rozděleny do kategorií menších měst (do cca 0,5 mil. obyvatel), velkoměst (do 5 milionů) a čtyř megapolí. V každé kapitole jsou jmenována specifika pro patřičnou velikost měst, je zřejmé, že ve větších městech bude zlepšení podmínek pro jízdu na kole větší výzvou. Případové studie obsahují mnoho konkrétních informací o jednotlivých městech.

Mezi malými městy jsou podrobněji probrány americký Boulder (CO) a Davis (CA), a evropské Odense (DK) a Delft (NL). Přehledové informace najdete i o univerzitních městech Groningenu (NL), Münsteru (DE), Freiburgu (DE), Malmö (SW), Linköpingu (SW), Cambridge, městu s nejvyšším podílem cyklodopravy ve Velké Británii, z amerických měst pak o Cambridge (MA), Berkeley (CA) a kanadské Victorii.

U velkých měst je provedena srovnávací studie pro skupinu měst z Evropy, Severní Ameriky a Austrálie, konkrétně pro Amsterodam, Berlín, Kodaň, Chicago, Melbourne, Minneapolis, Montreal, Portland (považován v USA za nejúspěšnější velké město), San Francisco, Sydney, Toronto, Vancouver a Washington. Je porovnáván podíl cyklodopravy, žen na kolech, bezpečnost (jako rozumná norma byl nalezen počet úmrtí na počet denních cyklistů), délka infrastruktury (normovaná na počet obyvatel). Kromě infrastruktury, parkování nebo propojení s veřejnou dopravou Jsou popsány také programy na podporu cyklistiky. Zvláštní důraz je položen na rozvoj v posledních deseti letech. Závěr kapitoly obsahuje tabulku vypichující nejpodstatnější vlastnosti jednotlivých měst z hlediska cyklodopravy.

Kapitola o megapolích se věnuje Londýnu, Paříži, New Yorku a Tokiu. Jsou popsána specifika obzvlášť velkých měst, z nichž jen Tokio se vyznačuje poměrně vysokým podílem cyklodopravy (16%), ostatní megapole nedosahují ani 3%. Srovnání je ještě důkladnější, zvláštní pozornost se věnuje oddělení centra a okrajových částí, navázání kol na veřejnou dopravu a specifikům jako je komplexně dopravně zklidněné prostředí Tokia, nebo až přímo nepřátelský postoj newyorské policie k cyklistům, který snižuje efekt městem instalovaných řešení.

Finále

Závěrečná, patnáctá kapitola knihy shrnuje doporučení ke zlepšování podmínek pro každodenní jízdu na kole. S ohledem na celkové přínosy cyklistické dopravy pro jednotlivce i společnost, převyšující výrazně náklady na tvorbu infrastruktury, je mnoho důvodů proč cyklodopravu rozvíjet. Příklady úspěšných měst ukazují, že potenciál pro cyklodopravu je značný i v zemích s vysokým počtem automobilů. V severských zemích přitom cyklodoprava v posledních deseti letech dále rostla. Kapitola doporučuje provádět integrované balíčky opatření, spojující výstavbu infrastruktury, parkování, informování a propagaci, akce zaměřené na specifické skupiny včetně vzdělávání řidičů, dopravní zklidňování a snižování počtu parkovacích míst a územní plánování směřující ke kompaktnějším městům. Zvlášť malá míra dopravního zklidňování v USA a Austrálii je zde považována za faktor, který snižuje efektivitu dalších opatření pro cyklistickou dopravu. Z tohoto závěru bychom si měli vzít poučení i v ČR.

Jakkoliv kniha poskytuje velmi kvalitní přehled, nevěnuje se některým faktorům, které by také bylo žádoucí důkladně prozkoumat. Jedním z nich je rozvoj cyklodopravy v kopcovitých městech, což považuji asi za největší nedostatek. V knize dále nenajdete informace o automobilové dopravě, jejích zdravotních vlivech na populaci, externalitách, apod. — to ale s ohledem na zaměření knihy není asi tak významné.

Nelze než doporučit

Celkově je City Cycling doposud nejkvalitnější souhrnnou publikací zabývající se cyklistickou dopravou, která díky jejímu loňskému vydání obsahuje velmi aktuální informace. Její čtení bude inspirativní pro každého, kdo se zajímá o cyklistickou dopravu ve městech či dopravu ve městech obecně. Zvlášť cenná jsou zde shrnutí zkušeností z implementace opatření pro rozvoj cyklodopravy. Knihu tedy mohu doporučit do knihovničky každé iniciativy zabývajícího se městskou cyklodopravou či veřejným prostorem, plánovačům i projektantům cykloopatření, jakož i politikům, kteří hledají argumentaci, proč zlepšovat kvalitu života ve „svém“ městě právě podporou cyklistické dopravy.


Knihu City Cycling můžete zakoupit nejsnáze přes anglický nebo německý Amazon, včetně poplatků a poštovného přijde asi na 28€.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. Ta cena se dá, bývá to horší – ale stejně by nebylo špatné, kdyby se někdy někde objevilo nějaké PDF :o)

  2. Chybejici analyzy korelace kopcovitosti a cyklistickeho modal sharu je opravdu skoda. Dle meho jsou kopce jedinou opravdu „tvrdou“ prekazkou v Praze (zbytek se odviji od mentality lidi). Podle mne, budouci vyvoj lze omezit dvema „policajty“: a) kolo zustane na hranici marginality, b) budeme tu mit velmi vysoky podil elektrokol.
    Otazka do diskuze: Znate nekdo nejake mesto, ktere ma podobny relief (a idealne take velikost) ale vyrazne vetsi provoz cyklo?

  3. Lei: Základní cena je 24,5€. Na PDFko moc nevěřím, tohle si na sebe chce taky trochu vydělat (a v USA to není drahá kniha).

    Wanted: Bern není takhle velký (a strukturovaný je poněkud jinak), ale má 11% cyklo. Jinak u takhle velkých měst už svou roli hraje i možnost dojetí k MHD a ponechání kola tam, což je tady záležitost zatím naprosto marginální.

    PS: Dík anonymovi za korekturu u Illicha.

  4. Wanted , obávám se varianty cé, tedy razatního nárůstu počtu skůtrů v ulicích Prahy.
    Vidím to to na vlastní oči a četl jsem, že nárůst prodejů je 160 a více procent yamaha hlásí 207 procent růst .. :(
    Čert byl městské cyklistice dlužen tyhle „bezpapírové novoty“
    Elektro z nich bude totál minimum, jsou cenově i výkonově někde jinde než benzín.

    Mě se teda do cesty už pletou..

  5. ujezdak: To se mi nezda. Skutrova moda se z jihu sice pomalu ale jiste siri ale pokud skutry nebudou vyuzivat cykloinfrastrukturu jak nekde na „vyspelem“ zapade tak v cem by byl problem? Zabiraji malo mista a maji doufam mensi dopad na okoli (exhalace, prach). Jedina nevyhoda co mne tak narychlo napada je, ze delaji strasny kraval ale to mi az tak nevadi.

  6. Minulý týden se v Kostelní na chlívku pro cyklisty vedle mne postavila velká motorka.. Jsem pesimista – cykloinfrastrukturu, samozřejmě, využívat budou. Kudy se dá projet, tudy také projedou. Že by neměli, nikoho z nich nebude zajímat.

  7. No, tak Kostelní, to není moc příjemné, ale když se takhle potkáme s motorkou na stopčáře bez chlívku někde na Opatovské nebo v chlívku na Benešovské (hned nad Ruskou), tak vnímám spíš pocit sounáležitosti ;-)

  8. 5. jo taky jsem sem nebo na nakolo už dával nějaký link, že k procentu co motorečky s přístupem do cykloprostoru mají v Holandsku tak tvoří přílič velký podíl na havárkách a zraněných, SWOV též nebyl ve svém reportu štastný z elektrokol/skůtrů páč nejsou slyšet…

    6. mě se nezdá, že skůtry by zastoupily nějaká auta, spíš jak to sleduju, se do dopravy vlamuje úplně navíc skupina lidí, která se bojí nebo nemá fyzicky na to jezdit na kole a přitom nemá (na) auto.

    Hele když to sleduju, co kolegů hlavně kolegyň si pořídilo skůtra, tak mě jímá hrůza… místo aut v garážích rozhodně nestojí skůtry, prostě je strkají podél stěn kolem našich stojanů na kola a parkoviště je furt plný aut… byla pro zaměstnance nějaká sleva…

    7. nedávno jsem to na nakole.cz psal do chatu, vedle mě stály ve chlívku pro nás cyklisty skůtry dva.(Františka Diviše, Hornoměcholupská), dřív jsem cestou do práce z práce potkal 1-2 skůtry a samozřejmě nějaký motorky 5-10 ?, teď když jezdím mimo stezky vidím skůtrů zhruba tolik jako cyklistů…

    8. sounáležitost cítím nula až mínus jedna. To že někdo jede na skůtru pro mě znamená jen další nepředvidatelné nebezpečí, obzvlášt manévry mladších ročníků a dámy odpustí mladých paní, jsou děs běs… navíc dělají to co dělá část z nás, tedy prasí ale při porovnáná s koly s děsuplnou akcelerací..

  9. Tak to bude zjevně tím, že já jezdím po ulicích, na které si skútristi netroufají ;-) Jinak ten článek z Nizozemska jsem sem dal proto, abych ukázal, že oni to mají složitější o tu kategorii „chcíplých Babet“ s limitem 25 km/h, což jsou defakto standardní skútry s omezovačem (který jde snadno vypnout).

  10. to není o tom, že oni to mají složitější, to je jen názorná ukázka flexibility uživatelů a pořád mluvíme o pořádkumilovných holanďanech…. takže až se nám tady houfně rozmůžou elektrokola “ s příšlapem do 25 km/hod“ tak do pár měsíců bude kdejaký servis nabízet „přetaktování řídící jednotky“ za pár šupů. My vám to paninko přeladíme, to pofrčíte…. a pofrčí to.

    Bych chtěl vidět ty ulice kam se neodváží… spíš se to chce rozhlížet…

  11. Tak třeba v číně už jezděj aspoň dvě třetiny skůtrů a cca třetina cyklistů, co si na motor ještě nenašetřili. Skoro žádný benziny, vše na elektriku. Tichý je to stejně, většina cyklistů na tý rovince moc nefuní. Ale tam zas nikdo nevlítne do křižovatky pade, i když má zelenou, protože počítá s tim, že bude určitě někdo z protisměru potřebovat naléhavě odbočit vlevo ;-) .. prostě kdo si najde skulinu a prosadí se, ten jede. Po krajnici v protisměru běžně, často i auta, to by se zdejší OBSID asi obsrali. Možná nám nezbejvá nic jiínýho, než podobně defenzivní přístup. Při přemnožení druhu vlastně nic jinýho nezbejvá, buď defenzivní kooperace, nebo dementní agrese.

  12. motorkáře ani skútřaře, úplně stejně jako cyklisty, nejde házet do jednoho pytle! Jezdím sice nejradši na kole (z parkovacích i zdravotních důvodů) ale třeba cestu na otočku do Benešova bych ve všední den po práci na kole prostě nedal. Pravda, i na skútru využívám na kole nabytých zkušeností a znalosti Prahy. Ovšem nějak zneužívat tu poměrně mizernou pražskou cykloinfrastrukturu není vůbec ale vůbec nutný. Pokud skútr od semaforu startuje z první řady, jede po prázdných cestách. Není důvod se pouštět na horší povrchy. ;-) Pokud to někdo dělá, přirovnal bych to k plazení se po chodníku u začínajícího příp. nějak hendikepovaného cyklisty. No a začátečníků na skútrech a motorkách (a pozor! – na motorkách je větší procento typicky svátečních jezdců) je teď hodně. Je vrchol sezóny. Sám se těším, až to někteří s první srpnovou ranní mlhou zase uklidí do garáže. ;-)

  13. pozn. ještě k těm „chcíplým babetám“ nebo „light mopedům“, co s nima v Holandsku mají problém, že jim to po stezkách jezdí víc než 25km/hod..
    Tuhle kategorii vozidel (aut a motorek na max. rychlost 45km/hod), které jedině mohou řídit naši 15letí junioři považuju za úplný nesmysl a chybu. Na silnici je to nebezpečný, na stezku to nepatří a je to nebezpečný, přitom junior se může spolehlivě zabít i při nárazu ve 30, čili bezpečnostní přínos žádný.
    Kategorii bych zachoval možná pro nějaká speciální vozítka, např. pro nemocné apod., ale aby se do 50ccm motorů, seriově (dle směrnic EU) dávaly omezovače do sání a výfuku a pak se s tím mohlo legálně na chodník nebo stezku, je, ať to beru zepředu nebo zezadu, volovina.

Další z rubriky

Městský cyklista a výdej energie 3 – vítr, dlažba, provoz 12

Do třetí části článku o energetickém výdeji městského cyklisty jsem si ponechal faktory, u kterých..více

Co by měl splňovat bezstanicový bikesharing? 10

Svět pohltila vlna rozvoje bezstanicových systémů sdílení kol. Zájem vzbudily především početné flotily čínských společností..více

Aktualizace mapy z heatmapy DPNK 2017 5

Stejně jako v loňském roce, i letos jsme kromě začleňování nové infrastruktury přistoupili k úpravám..více

Městský cyklista a výdej energie 2 – kopce 18

V prvním článku o výdeji energie jsme se dozvěděli, že městský cyklista si vystačí s..více

Výluka na cyklostezce v Amsterdamu 8

21. 07. - Václav Kříž - Inspirace
Několik záběrů z běžných výluk na stezkách v Amsterdamu.

Městský cyklista a výdej energie 1 – výkon a rovinky 13

Každý uzná, že městská cyklistika v Nizozemsku je fyzicky nenáročná. První vysvětlení, které každého napadne,..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Jak dlouhá bývá vaše obvyklá trasa na kole?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru