Slepá skvrna – subkulturní exkluzivita cyklojízd

Vloni na podzim vyšel u příležitosti dvaceti let cyklojízd v San Franciscu sborník Shift Happens! Critical Mass at 20, který nabídl vhled do historie cyklojízd v desítkách světových měst. Zrecenzovali jsme jej a začali přinášet překlady vybraných kapitol.

V pořadí třetí překlad nabízí příspěvek Adriany Camareny, který nás zaujal zejména pro svůj široký mezinárodní záběr a pokus popsat cestu od anarchistických kořenů cyklojízd po jejich pokročilý, téměř mainstreamový stav.

Ciclovía v Bogotě. Licence CC-SA 3.0, autor Pedro Felipe.


Farmář šlapající do pedálů na prašné cestě, ať už v Durangu v Mexiku nebo na předměstích Pretorie v Jihoafrické republice, anebo chudý dělník či dělník-migrant projíždějící chaotickou a znečištěnou městskou krajinou, je figurou známou po celém světě. Avšak tito cyklisté zůstávají dosti daleko mimo kulturní hranice cyklojízd. V kontextu hnutí za udržitelná města, za nárok na veřejný prostor a za vysoce kvalitní městské prostředí se kola v posledních dvaceti letech znovu objevila coby dopravní prostředek spojený s progresivním myšlením či dokonce s módou. Ale už dávno předtím byl a stále také zůstává dopravním prostředkem par excellance pro zásadní v chudobě žijící většinu světové populace.

Cyklojízdaři o sobě rádi uvažují jako o otevřené skupině přijímající každého bez ohledu na rasu, etnicitu, pohlaví, příjem nebo politické smýšlení. Panoptický charakter jízd budí dojem, že to tak je stále i po všech těch letech, že jezdci upřednostňují integraci a opětovné vznášení nároku na veřejný prostor před politickými rozpory. A přesto, i s celou svou „volnějezdící“ povahou, kultura cyklojízd prostě není tak přijímající, jak si sama o sobě myslí. Critical Mass v San Franciscu bývá dokonce odsuzováno coby hnutí „bílé střední třídy.“

Rychlý průzkum mezi účastníky cyklojízdy v San Franciscu odhalí nadměrné zastoupení bílých Američanů, ovšem vypadá to, že v rámci této rasové skupiny existuje široké spektrum jezdců z blahobytné střední třídy, dělnické „střední třídy“, nižší třídy i jednoduše chudí běloši. Třídní rozvrstvenost ale mnohé stejně nepřiměje ke změně postoje. V USA, anebo alespoň v San Franciscu, je označení za hnutí bílé střední třídy kódem pro něco jiného než jen pro rasu a třídu. Je to konstatování toho, že ono hnutí je kulturně blízké dominující politické a ekonomické třídě (1). Dle mého pozorování je to, explicitněji řečeno, kód pro hnutí, které během své expanze pomocí náboru mnoha levicových liberálů ze všech tříd ztratilo svůj radikální náboj (2).


1) Zbytek světa nemusí nutně vnímat sociální a ekonomickou nerovnost v rasových pojmech. Jádro nerovnosti v distribuci moci může někdy být v otázce dominantní etnicity nebo dominantní mestické či mulatské pigmentokracie, ovšem jindy vznikající zesíťování moci může být těžší definovat na základě odstínu kůže a místo toho se rozlišující charakteristikou stává rozvrstvení do tříd (a jeho kulturní projevy).

2) Levicoví liberálové jsou obecně občané, kteří prosazují myšlenky sociální spravedlnosti, lidských práv, svobodných a férových voleb, fair trade, udržitelnosti životního prostředí, mezinárodní solidarity, rovnosti ras a pohlaví, systém více stran a, ano, také, volného obchodu, i když rozhodně trvají na zavedení na vyšších úrovních vytvářených programů pro nižší společenské vrstvy. Podle mě levicoví liberálové kapitalismus dostatečně nenapadají a i přes dobré úmysly jsou, a to bez ohledu na rasu, pohlaví, etnicitu a třídu, šiřitelé kulturních vymezení, která umožňují další existenci zbídačených lidí a dělnické třídy. Levicoví liberálové jsou také často prostředníky mezi státem a společenskými institucemi, které proměňují městskou politiku týkající se požadavků sociálních hnutí. Nejsou nutně „střední třídou,“ ale poskytují stabilizující a kooptující spojení mezi společenskými hnutími a existujícími tržními a vládními institucemi.


Někdy se to nazývá kooptace nebo kulturní asimilace, což znamená, že je hnutí vstřebáno již dříve existujícími politickými nebo tržními institucemi. Někdy je kooptace cestou k neutralizaci hrozby, kterou hnutí přináší. Kooptace nemusí být nazírána jen jako negativní jev, neboť je způsobem, jak se také radikální hnutí stávají úspěšnými v proměňování preferencí mainstreamové kultury. Ježdění na kole, udržitelnost, přestavby měst a příjemný veřejný prostor se v našich městech staly politickými tématy díky vytrvalému využívání přímé akce. Hnutí, které se za celou dobu své existence nedokáže rozrůst pomocí začlenění množství chudých a svobody zbavených lidí, zůstává ale přesto hnutím, které nikdy neuspěje ve zpochybňování existující hierarchie a nespravedlností.

San Francisco není jediným místem, kde cyklojízdaři působí při konfrontaci s chudými a utlačovanými členy společnosti jako nepoměrně politicky silnější aktéři. V Mexiku, Peru a Ekvádoru, kde jsem se pohybovala, abych mohla pozorovat další cyklistická hnutí a účastnit se cyklojízd, je vlastní kultura účastníků – stejně jako ta moje – vzdálená kultuře ožebračených a nesvobodných lidí. Kvůli těm z nás, kteří si přejí změnit nejen postoje společnosti, ale její politické a ekonomické struktury, navrhuji, abychom my cyklojízdaři obrátili svůj pohled k sobě samým, abychom dokázali pochopit naše vlastní spojení s dominantní kulturou stejně jako i ohromnou propast, která nás dělí od nízkopříjmových skupin, migrantů, dělnické třídy a dalších na okraj společnosti odsouvaných lidí, kteří tvoří většinu cyklistů na světě.

Tři převody využité cestou ke kooptaci: od radikálního hnutí k hipsterskému trendu a dál k většinové cyklistické strategii

Většina příběhů o původu cyklojízd začíná jádrem tvořeným skupinou levičácky smýšlejících aktivistů, kteří sami sebe často označovali za radikály a kteří nakopli vývoj směrem k opětovnému získání veřejných prostranství místo auty přecpaných ulic formou slavnosti. Tito levičáci a radikálové často už dříve strávili spoustu času všemožným uvažováním či prací na vytváření odporu proti kapitalistickým demokraciím. Critical Mass se vynořuje coby cvičení v horizontální organizaci prostřednictvím obnovování veřejného prostoru a síly lidí na kolech.

Radikální aktivisté jsou obvykle mladí – tak jak dnes chápeme mládí – tedy ve věku mezi dvaceti a čtyřiceti lety. Často také působí tvrdě a popudlivě. Začali si vytvářet vlastní oblečení, vlastní kola, vlastní jazyk, osquattovali nějaké místo, prováděli dumpstering, sami si stříhali vlasy, nechali si udělat piercing a tetování, vydávali ziny a časopisy, hráli s kapelou, pěstovali si vlastní jídlo a mnoha dalšími způsoby se měnili v chodící reklamu na revoltu proti mainstreamové kultuře. Ve srovnání s komodifikovanými verzemi obyvatel měst působí kreativně a nově.

Tato viditelná zpráva o revoltě je často přijata dalšími mladými lidmi, kteří nejsou ani radikální, ani političtí a jsou přinejlepším rebelantští v tradičním stylu mladické konfliktnosti či progresivní určitým levicově-liberálním způsobem. V současném slangu se těmto trendy a módně politicky aktivním lidem říká „hipsteři.“ Stejně jako obávaná fráze o bílé střední třídě značí nálepka hipstera politické pokrytectví nebo jistý druh úpadku v očích ulice (3).


3) Mark Grief píše: „Myslím si, že příčina toho, že nálepka „hipsterství“ je vždy pejorativní, je fakt, že slovo „hipster“ dnes označuje subkulturu lidí, kteří jsou už dominantní. Hipster je člověk, jehož je někdy možno zařadit i do některého z deklasovaných nebo vyčleněných skupin – hladovějící umělec, hladovějící postgraduální student, nový bohém, veganský, cyklo nebo skate pankáč, potenciální modrý límeček nebo post-rasově odlišný jedinec – který se ve skutečnosti ztotožňuje jak s rebelskou subkulturou, tak s dominantní třídou a rozevírá mezi těmito dvěma skupinami rýhu plnou jedu.“ „What was the Hipster?,“ n+1, str.9.


Critical Mass roste, když se spontánně připojí velké množství lidí z prostředí mimo jádrovou organizaci, což jsou povětšinou rekreační cyklisté, hipsteři a liberálové. Jak se jízda dále rozrůstá, jádrová skupina organizátorů se také zvětšuje a štěpí. Pokud cyklojízdy přežijí tuto fázi, jízdy se stanou opravdu bezhlavými, bez konkrétních vůdců nebo politické náplně. Většina cyklojízd, kterých jsem se zúčastnila, se stabilizuje do tohoto typu organizované náhody.

Někteří jezdci s radikálními plány zatím pokračují a vytvářejí cyklokuchyně v nízkopříjmových oblastech nebo organizují svépomocné opravny pro migranty, kteří jezdí na kolech. Možná se také přesunou k jiným projektům typu městského zahradničení nebo hnutí Occupy. Další jezdci s umírněnějšími politickými názory zasednou na radnici coby experti na dopravu a přestavbu města, anebo založí neziskovou organizaci lobbující za práva cyklistů. Další mají děti a nostalgicky pokračují v účasti na jízdách, mají místo v kanceláři a hypotéku. Někteří jsou prostě troubové, kteří rádi využijí příležitost k tomu obléci se do kostýmu a zajezdit si. A ještě další se stanou cykloobchodníky s fixkami, poslíčkovskými taškami a šik módou.

Po několika letech existence Critical Mass (a podobných jízd) a rozšíření cyklistické kultury, se jízda na kole a chůze „najednou“ ukázaly jako opravdové dopravní varianty, anebo přinejmenším jako přirozená odpočinková aktivita, která se dá provozovat ve městě, přičemž bylo zapomenuto na veškeré radikální kořeny. Dříve, než si toho vůbec stačíte všimnout, máte ve svém městě veřejné půjčovny kol a Sunday Streets (4). V Quitu v Ekvádoru funguje nezisková organizace jménem Ciclópolis – odštěpek z původní skupiny cyklistických aktivistů – existující primárně za účelem organizování Sunday Streets z veřejných financí.


4) Původní Sunday Streets jsou připisovány iniciativě známé jako každotýdenní Ciclovía v Bogotě v Kolumbii.


Osmadvacetikilometrová akce Sunday Streets v Quitu je rozložena na tak velké vzdálenosti, že se alespoň v jednom dni setkávají jezdci z ekonomicky polarizovaných čtvrtí na opačných koncích městské spleti. Marcelo Ebrard, levicový starosta Mexico City, zde hodně investoval do vytvoření v centru města hojně využívaných veřejných půjčoven kol. Ebrard také vyhlásil první pondělky v měsíci za Lunes de Bicifuncionarios (Dny práce na kole) pro městské úředníky a začal v mexickém hlavním městě se Sunday Streets. Tyto aktivity byly spravovány cykloaktivisty, kteří ve městě začali s prvními nočními hromadnými jízdami. V San Franciscu jsou místní méně soudržné Sunday Streets stejně tak velkým společenským úspěchem, při němž lidé vyplňují veškeré prostory na ulicích hudbou, jídlem, uměním, vzájemnými kontakty a pohybem. Celá akce je udržovaná různorodou skupinou tvořenou vedením města, sponzory z řad velkých společností i malých podniků, neziskovými organizacemi a armádou dobrovolníků.

Koncept skupinových jízd byl také tvořivě zpracován lidmi, kteří se nikdy nedostali ke Critical Mass. Objevily se nové jízdy. V Bay Area se vyvinuly pravidelné měsíční skupinové jízdy Bike Party v San José, Richmondu, Oaklandu, Haywardu, San Franciscu a mnoha dalších městech, kde v naprostém opaku k normám Critical Mass jezdci obezřetně dodržují pravidla silničního provozu. Jízdy mají navíc často původ v sousedstvích obývaných silně hlídanými rasovými menšinami typu Latinoameričanů a Afroameričanů. Lidé z těchto čtvrtí, které nikdy nepřitahovala konfrontačně-slavnostní povaha Critical Mass, vytvářejí své vlastní skupinové jízdy a často aktivně odmítají spojování s Critical Mass, přičemž se distancují od střetů s policií a zdůrazňují potřebu bezpečného prostoru pro odpočinek a cvičení.

Rozšiřování cyklistické kultury tímto způsobem je dobré, protože nám to ukazuje, že můžeme vytvářet lepší svět ve spolupráci se stávajícími institucemi. Je ovšem nepochybné, že přivlastnění si myšlenek a postupů, které se zrodily z Critical Mass dělá z původního hnutí jakousi podivnost, která není trendy a je passé. Jít se štěkáním, vytím a zpěvem proti kapitalistickým hierarchiím, stejně jako jakékoli konflikty mezi jezdci a policií, působí v kontextu mainstreamových cyklojízd zaostale a nepotřebně.

Kromě míst typu Madridu, kde je jízda hluboce propojená s rozličnými radikálními okupacemi, které se odehrávají právě teď, se Critical Mass většinou stabilizuje jako zábavná jízda, pěkné každoměsíční cvičení v samoorganizaci a dobrá příležitost pro společné přetvoření obrazu ulic. Z radikálního úhlu pohledu to stále není zlé a stále má smysl ukazovat se a chránit tak obsazený prostor, jako se střeží dobyté území, ovšem pokud se má jednat o revoluci, už to tak dobré není. Ještě více skličující je však z radikálního úhlu pohledu to, že kooptace hromadných jízd je šikmou plochou vedoucí ke shora diktovanému rozhodování o veřejných záležitostech, jež limituje občanskou participaci.

Bizarní případ šanghajské cyklojízdy

Nedávno jsem se dozvěděla, že v roce 2011 se v Šanghaji v rámci Týdne Země odehrála cyklojízda. Video na YouTube ukazuje různorodou skupinu cyklistů, z nichž někteří sedí na draze vypadajících kolech a fixkách a jedou v malém pelotonu. Obrazností šanghajské jízdy jsem byla překvapena. Po rozkliknutím jednoho odkazu a vyhledání dalšího jsem se dostala na stránky skupiny s názvem People’s Bike: Shanghai Urban Cycling (Lidová kola: Šanghajská městská cyklistika), jejímž deklarovaným cílem je „napájet lásku k jízdě na kole, která je v Číně něčím víc, než jen jedním z druhů dopravy.“ Jejich stránka (5) je hodně „hip.“ Jejich poselství je jasné: jízda na kole by v Číně měla být považována za způsob relaxace.


5) peoplesbike.com/pplsen/?page_id=1316 . Nedáváme jako odkaz, protože hlásí exploit.


O videu jsem se zmínila Michaelu Raunerovi, sanfranciskému fotografovi, který byl v roce 2011 na umělecké výměně v Šanghaji. Výlet byl po celou dobu pod bedlivým dohledem čínských vládních úředníků, kteří umělce směrovali k místům a aspektům města symbolizujícím jeho pokrok. Michael jezdí sanfranciské cyklojízdy od roku 1993 a když jsem se ho ptala na zástupy cyklistů v Číně, rychle mi odpověděl: „Na masách dělníků na kole v Číně nic nádherného není“ (6). V jeho komentáři se odrážela skutečnost, že velká množství cyklistů se dnes v Šanghaji vyskytují pouze v oblastech obývaných nízkopříjmovými skupinami na okraji Šanghaje a jen pár náhodných cyklistů se proplétá strašlivými zácpami v centru.


5) Moje kamarádka Lisa Ruth Elliot, která jednou jela uvnitř masy cyklistů v Číně, z ní má pocit pragmatické všednosti.


Jiný fotograf ze Švédska (kterého nebudu jmenovat) jednou pracoval pro čínskou komunální agenturu na turistickém videu o Amsterdamu. Po posouzení hotové práce byl požádán, aby odstranil obrázky davů cyklistů – důležité části holandské kultury – protože v očích jeho klientů ukazovaly Amsterdam jako zaostalé místo, o jehož návštěvu by Číňané neměli zájem. V podivném kontrastu jsou pohodoví a drsní mladí Číňané na fixkách ukazováni na internetu jako ilustrace toho, „co znamená být v Číně mladý“ (7). Tito jezdci jsou, zcela jednoduše řečeno, příkladem přijetí globální tržní monokultury v Číně. Na druhé straně širokého Pacifického oceánu, sedíce v San Franciscu u svého počítače „Made in China“, jsem uvažovala o tomto nejednoznačném sdělení. Obrázky mas dělníků na kolech jsou odstraňovány, zatímco trendy jezdci jsou vychvalováni. Čína bývala zemí, kde bylo hromadné ježdění na kole po městě normou. Kde jistý člověk pozoroval hromadění cyklistů na křižovatce, předtím než se převalili ulicí, což bylo inspirací pro název jízd Critical Mass („Kritické množství“) v západním světě.


7) Podle samotné prosazované image je možné být mladý a jezdit po městě na fixce, být DJ, jezdit na skateboardu, používat sociální sítě, být aktivní na hudební scéně, sledovat nové filmy, být nadšený z Michaela Jacksona, pekingské Olympiády a z globálních značek jako Coca Cola, Adidas a další. Viz video We All Want To Be Young In China.


Kde je tedy v budoucnosti Číny a subkultury Critical Mass místo pro cyklisty, pro něž je jízda na kole primárně „způsobem dopravy“ do a z těžké práce? A proč by dále Čína neměla využívat tuto skutečnost a vyzdvihnout její kritická množství cyklistů běžného života, chce-li mít opravdu vedoucí úlohu v cyklistickém trendu? Odpověď jsem nalezla v mojí vlasti, Mexiku, kde je stejně jako v Číně kolo stále vozidlem chudých a symbolem zaostalosti.

Pueblo Bicicletero: Každodenní masy pracujících na kolech

V Mexiku je označení města za pueblo bicicletero (cyklistické město) posměšná fráze, která má naznačit zaostalost takového místa. Po desetiletí, obzvláště během Zlaté éry mexického filmu, bylo kolo označováno za vozidlo pro pracující chudé: pošťáka, roznašeče novin, nosiče vody, poslíčka, ostřiče nožů, prodavače květin, pekaře a mnohé další ikonické mexické pracující, pro které není kolo jen způsobem dopravy do práce, ale pracovním nástrojem. Toto zpodobnění kola ustanovilo jeho pověst typického vozidla chudých a technologie, která je ve srovnání s autem zpátečnická.

Je pozoruhodné, že pošťák, roznašeč novin, nosič vody, poslíček, ostřič nožů, prodavač květin a pekař stále využívají sílu pedálů k doručování svých služeb v megapoli Mexico City. O sobotách by mě doma budil prodavač květin v sousedství. Stále ho potkávám a zdravím, když jsem tam na návštěvě. Má čtyři děti a každý den podniká dvouhodinovou cestu autobusem ze sousedního státu s kbelíky nových květin pro svoji trojkolku, kterou má zaparkovanou u někoho v garáži. Je jedním z mnoha jezdců na trojkolce ve městě.

V září 2009 jsem s Chrisem Carlssonem navštívila Druhou výroční [mexickou] národní cyklistickou konferenci v Guadalajaře v Jaliscu. O obědové pauze jsme se s Chrisem procházeli po historickém centru. Neušli jsme víc než pár bloků, když jsme narazili na mexického cyklistického poslíčka ze staré školy jménem Don Francisco Gonzales Estrada. Je mu šedesát šest a jezdí na bicicletě Turismo z roku 1957, což je kolo, které jinak uvidíte jedině ve filmech Mexické zlaté éry. Přijal naše pozvání na odpolední diskusi pro cyklistické poslíčky. Na diskusi byl poslíček z Los Angeles v Kalifornii, další z Ciudad Guzman v Jaliscu a dva nadšenci do fixek z Guadalajary. Během prostoru pro otázky jsem všem představil Dona Francisca a on nám pověděl něco ze svého příběhu.

Svoje první kolo Turismo jsem si koupil v roce 1957 v ten samý den, kdy zpěvák Pedro Infante zemřel při havárii letadla. Až do osmdesátých let lidé cyklisty na silnicích v Guadalajaře respektovali. Naše kola měla pozávací značky a museli jsme s sebou vozit registrační dokumenty. Museli jsme mít přední světlo a červené zadní světlo. Podle městských předpisů jsme byli považování za vozidla rovnocenná se všemi ostatními. (…)

Dal také radu nové generaci městských cyklistů:

Na každé silnici se vždy držím co nejvíce vpravo, a to i když jedu proti směru dopravy. Když vidím, jak se proti mně někdo řítí, uhnu z cesty na chodník. Nikdy jsem neměl žádnou nehodu.

Dav na Dona Francisca zareagoval jako kdyby do místnosti vstoupil David Byrne. Blikaly blesky, kolem pusy měl mikrofony, lidé z něj kousek chtěli, byla tam úcta a respekt. Někteří lidé k němu přišli a nevěděli, co mu říci: byla mezi nimi žijící legenda – ikonický mexický cyklista. Don Francisco to vše přijal s úsměvem a užíval si uznání.

V březnu 2011 jsem cestovala autobusem skrz Juliacu v Peru, což je úžasné pouštní město v horách, v němž jsem měla pocit, jako kdybych projížděla Burningmanem. Byl týden Karnevalu a když autobus bez zastavení projížděl skrz toto hraniční město, zahlédla jsem peruánský pár lesknoucí se v paprscích zapadajícího slunce zlatem a prachem a všude kolem nás byly zastřešené trojkolky, kola a mototaxi vířící za sebou oblaka prachu – neočekávaná snová krajina (8).


8) O pár měsíců později v květnu se v Juliace rozpoutaly masové nepokoje kvůli plánům na těžbu ropy a dalších surovin v regionu Puno, které by znamenaly vystěhování tisíců lidí z jejich domovů. Stovky aktivistů a stávkujících horníků přijely do Juliacy a obsadily letiště, aby dodaly váhu svým požadavkům. Při střetech s policií jich několik zemřelo. Vláda byla nucena zrušit těžební licenci vydanou kanadské společnosti Bear Creek.


Skoro o rok později, v lednu 2012, jsem jela do Oxkutzcabu v Yucatánu, kde jsem se opět ocitla ve fantaskním městě plném kol, trojkolek a mototaxíků. Když jsme se snažili dostat v našem pronajatém autě ven z města, poprosila jsem jednoho cyklopekaře, aby mi ukázal cestu a koupila jsem si ty nejskvělejší sýrové koláče, jaké jsem kdy měla. Lidé v Oxkutzcabu jsou stejně jako lidé v Juliace chudí. Většina místních obyvatel putuje do USA za prací, mnoho z nich do San Francisca. I když já se můžu radovat z představy mas cyklistů v Juliace a Oxkutzcabu jako ze splněného snu městského cyklisty, pro místní lidi je jízda na kole jednoduše levná a praktická. V těchto městech jsou cyklopruhy nepotřebné, náměstí jsou stále centry společného života a lidé si své priority musí nastavovat tak, aby vydělali dost na důstojné uživilení svojí rodiny.

Silvana jsem potkala na rohu ulice Cesara Chaveze a Jižní Van Ness v San Franciscu, když tam stál a čekal na práci. Pracoval dvacet pět let jako migrantský námezdní dělník, z toho osm let v myčce aut. Jednoho dne mi pochválil moje kolo a řekl mi, jak si v jednom na práci dobrém roce koupil kolo s titanovým rámem, které si vzal zpátky do Duranga v Mexiku. Silvano říkal, že jeho přátelé si z něj dělali legraci, protože jezdil rád na svém kole a neměl zájem o velké nákladáky. Silvano byl zvláštní. Snil o tom, že se vrátí domů a bude si moci otevřít obchod s koly a mít z něj příjem, který by mu stačil k obživě. Většina migrantů má větší sny, jako například Hugo, jehož jsem také potkala na ulici Cesara Chaveze. Narodil se a vyrostl ve farmářském prostředí v Puebla a během posledních osmi let posílal zpátky domů peníze, aby podpořil rostoucí rodinný zemědělský byznys nákupem traktorů a velkých nákladních aut, která dokáží přepravovat náklad a konečně a definitivně dokázat, že boj o útěk z pueblo bicicletero byl úspěšný.

Okolo dvanáctého prosince se v Mexico City vždy odehrávají hromadné jízdy na kole, když měšťané ze všech částí země a také pracovní migranti ze zahraničí přijedou na každoroční pouť do baziliky Panny Marie z Guadalupe. Poutníci zdaleka zaplní dálnice a hlavní třídy města v karavanech a střídají se v jízdě na kolech nebo jdou vedle vozidel (9).


9) Migranti, kteří se na svátky odváží vrátit do Mexika musí později čelit odstrašujícímu úkolu v podobě nutnosti vydat se k severní hranici Mexika, aby následně mohli překročit smrtelně nebezpečnou arizonskou poušť. Podél cesty na sever bují organizovaný zločin žijící z obchodu s převáděním přes hranice. Letos v červnu bylo ve městě Monterrey nalezeno 49 bezhlavých těl. Městští úředníci uklidňovali obyvatele města prohlášením, že se jednalo jen o migranty a tudíž se vůbec není čeho bát.

V posledních letech jsem se snažila mluvit s lidmi, kteří při svém dospívání zažili chudobu a její souvislosti. Od mých nic netušících maestros jsem se naučila, že na rozdíl od nich všech se cítím být oprávněná ke „štěstí“ (v kontrastu k jejich očekáváním způsobem hraničícím s nedůtklivostí). Také si připadám oprávněná k předkládání velkých požadavků existujícím institucím a k očekávání reakce. Jak levičáčtí nebo radikální aktivisté rádi skandují: „Co chceme a kdy to chceme?“

Na vnějších okrajích měst a chudoby

Critical Mass je považováno za odpověď na kulturu, která přijímá auto za symbol rozvoje v rámci fordistického průmyslového modelu. (Na chvíli ignorujme ironii toho, že většina kol je vyráběna v rámci fordistického průmyslového modelu.) V takzvaných rozvojových, zaostalých a k Třetímu světu patřících zemích (a dnes čím dál více v rozvinutých státech) je ekonomická podřízenost opravdu zásadním faktorem. V globálním měřítku tvoří závažně zbídačené populace v těchto zemích čtyřicet až devadesát procent. Tyto chudé skupiny obyvatelstva žijí stále častěji ve městech, ovšem byly vytlačeny z vnějších částí do suburbií na vnějším obvodu a do slumů v metropolitních oblastech. Současně se auta stala dostupnějšími i s levnými úvěry. Když se dnes rodiny z nižší střední třídy a dokonce i chudé rodiny zadluží, mohou získat automobil. A často to také dělají, protože mají na výběr mezi celkem dvou- až tříhodinovým dojížděním autem a celkem čtyř- až osmihodinovým dojížděním s několika přestupy pomalou a často zastaralou veřejnou dopravou.

Zatímco lidé s vyššími příjmy se stěhují zpět do vnitřního města a pro své krátké až středně dlouhé dojíždění do práce v kanceláři si vybírají kolo, pro většinu obyvatel města se „levné“ auto stále jeví být nejlepší alternativou pro cesty z a do práce. I přesto ale většina dělnické třídy musí využívat hromadnou dopravu. V kontextu dní strávených dojížděním mezi centrem města a jeho vnějším okrajem, je představa, že cyklojízda projíždějící městem přiláká nebo politicky aktivizuje lidi nejvíce zasažené příšerným urbanismem a úděsnou politickými rozhodnutími o hromadné dopravě, tak trochu absurdní. Cyklojízdy navíc začaly být spojovány s politickým sdělením drsného, radikálního a zajímavého ježdění, které má největší šanci přitáhnout mladé a trendy lidi, kteří jsou už i bez toho ochotni konzumovat a reprodukovat obraz toho, co ve městě znamená být politicky progresivní. Pro chudé a pro příslušníky dělnické třídy, kteří bojují o holé živobytí, může naše nová cyklistická kultura působit politicky cize.

Po vzoru magrittovského konstatování, že dýmka není dýmka, přestal být bicykl pouhým dvoukolým vozidlem. Stal se konceptuálním symbolem celého propletence hnutí kolem udržitelnosti, městských přestaveb, boje proti ropě, environmentalismu, horizontalismu, poesie, pohlavní emancipace a tak dále a je už sotva možné vnímat ho pouze jako dopravní prostředek. Pro ty z nás, kdo se považují za „městské cyklisty,“ je kolo prostředkem politické propagandy stejně jako prostředkem dopravním.

Možná je i toto důvod, proč z veřejných peněz financované Sunday Streets možná mají radikálnější dopady na širší populaci než cyklojízdy. Veřejná prostranství jsou otevřena a využita lidmi z pracující třídy za jimi stanovených podmínek. Jakmile je tento prostor využíván větším množstvím lidí, ať už pro odpočinek nebo za účelem drobného obchodu, je větší pravděpodobnost, že bude uchráněn a případně i rozšířen. Stále si pamatuji cykloanděla, který se objevil brzy poté, co byla v roce 2004 otevřena cyklostezka Mexico-Cuernavaca. Byl to ubohý a sladký chaparrito (prcek), který seděl nebo chodil podél cyklostezky, dokud nějaký yuppie v cyklistickém dresu nepíchnul, anebo dokud někdo nespadl z kola. Hned poté, doufajíc v drobné, kolo (nebo jezdce) vyspravil. Přítomnost cykloanděla také ilustruje další fakt: Lepší dopravní infrastruktura a politika mohou zmírnit strádání chudých a dělnické třídy, ale nerozruší žádné z existujících hierarchií. Pokud je tím, co hledáme, revoluce na kolech, musíme hledat jinde.

Jiné video z roku 2011 z druhé strany světa ukazuje masu kol (s hrstkou motocyklů) v Damašku v Sýrii. Video se jmenuje „Vždy – Krásná demonstrace na kolech.“ Jezdci vzpurně skandují hesla proti prezidentovi Bašárovi Hafízovi al-Assadovi a armádě vládnoucího režimu. Francouzský internetový deník informoval o tom, že syrské státní orgány běžně po akcích vzbouřenců konfiskují a ničí kola a skútry, protože dvoukolá vozidla jsou pro rebely nejefektivnějším způsobem úniku.

Dívám se stále znovu a znovu na tuto jízdu „kritického množství“ ulicemi Damašku. Místa v ní nacházejí i motocykly a připomínají nám tak, že v mnoha částech světa je kolo dopravním prostředkem a že v mnoha částech světa jsou důležitější problémy než pruhy pro kola. Někdy je kolo jednoduše kolo a pro udržení revoluce to může stačit. A Critical Mass není masovou revolucí, i když běží měsíc za měsícem a rok za rokem.

Vzpoura nebo přehodnocení?

Moje analýza Critical Mass není tak odlišná od příběhu kooptace jakéhokoli jiného společenského hnutí s radikální složkou. Mým úkolem zde bylo obrácení pohledu zpět k nám samým a položení existenciální otázky. Po přečtení tohoto příspěvku se levicoví liberálové z hnutí Critical Mass mohou dále cítit posíleni vědomím toho, že jejich blízké známosti v dominantní kultuře mohou ovlivnit politiku. Pro radikály, kteří chtějí svrhnout kapitalismus s jeho důsledky, je problém jinde. Jak může radikální organizace nebo radikální aktivita v případě Critical Mass expandovat ne směrem k centru politické dominance, ale směrem k lidem už odsunutým na okraj a vyloučeným?

Jeden model pro novou angažovanost se nachází v už dříve zmiňovaných cyklokuchyních, které bývají často zakládány v nízkopříjmových čtvrtích. Úspěch těchto cyklodílen toho nemá mnoho do činění s koly, jako spíše s vytvořením prostoru pro setkávání, kde nejenže dítě či dělník najde místo pro sestavení nebo opravení kola podle svých přání, ale sami organizátoři zjišťují, že jsou ovlivňováni novými vztahy s lidmi, kteří nejsou blízcí jejich politickému názoru, třídě nebo kultuře. Na těchto místech setkávání se najednou můžete ocitnout v situaci, kdy se bavíte o myšlenkách rasy, etnicity, třídy, genderových rolí, sexuálních preferencí, odborů, náboženství, politiky a konzervativních přesvědčení s lidmi, kteří nesdílí vaše subkulturní preference. Konzervativní či odtažité kultury pracující třídy a migrantské populace mohou být pro radikály a levicové liberály mnohem větší výzvou než rozdíly, které se objevují mezi radikály a levicovými liberály samotnými!

Bez překonání této kulturní propasti jsme odsouzeni k tomu, že se o tom, jak vybudovat společenské hnutí v dialogu s chudými a znevýhodněnými, dozvíme jen velmi málo.

Klíč se zdá být ve vytváření prostorů – mnoha různých prostorů – napomáhajících k praktikování demokracie mezi marginalizovanými, znevýhodněnými a radikálními lidmi. Vzhledem k současnému nedostatku rozmanitosti nemusí být Critical Mass ideálních místem pro započetí této praxe, ovšem nic nám nebrání v tom, abychom přenášeli nové vztahy vytvořené mimo jízdu a poučení, která jsme během budování těchto vztahů získali, abychom tak přetvořili způsob, jakým se chováme a jak se angažujeme v rámci Critical Mass.

Pro knihu Shift Happens (vydáno pod licencí Creative Commons) napsala Adriana Camarena.
Přeložil David Pfann.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. Tak to je to, o čem jsme tady už několikrát debatovali.

    Osobně i když jsem pro to, chápat městskou cyklistiku v sociopolitických souvislostech a neživit iluzi, že je to jen neutrální dopravní prostředek (a tedy pokračovat v postkomunistické diskurzivní mlze „apolitičnosti“, „normálnosti“, „neideologičnosti“ – nejlépe typu Tomáše Chalupy, za níž se nejlíp ukrývá fundamenální ideologická a politická determinovanost systému), a stejně tak mám sympatie pro ty, kteří si z toho dokážou udělat víc než cvičení kondičky, musím zas říct na druhou stranu, že asi opravdu není k ničemu z toho dělat něco, co to není a ani být nemůže a povětšinou ani nechce. Ježdění na kole jednoduše těžko může na sebe vzít roli iniciátora a hlavního exekutora sociální inkluze, která mu ani nepřísluší, stejně jako ke svržení kapitalismu asi povedou jiné cesty.

  2. Usměvný příběh mnohočetné aktivistky, co dodat…

    Snad jen, že se mi líbí kterak se překladatel elegatně vyhnul třeba pojmu dumpstering :)

    Představa jak se správný cykloaktivista Hraboší popelnicema kapitalistické společnosti aby si pochutnal, je přece jenom dost drsná i pro místní web:)

    Doslova kouzelné jsou vysvětlivky, to mám rád, většinou čím víc vysvětlivek je třeba, tím zamlženější je skutečný názor autora na cokoliv.

    Autorka by, i vzhledem k svému věku už možná měla tušit, že levicový liberálové těžko půjdou po krku jedinému systému, kde mohou levicově liberalizovat bez následků pro vlastní fyzično :)

    Pobavila třeba i tahle : Moje kamarádka Lisa Ruth Elliot, která jednou v životě jela uvnitř masy cyklistů v Číně, z ní má pocit pouhé pragmatické všednosti. :D Himbajs, himbajs …

    V textu se mihl starý mexický cykloposlíček, čirou náhodou mohu dodat link s jeho fotkou :

    http://www.nowtopians.com/work-and-the-economy/new-generation-meets-iconic-bicycle-messenger

    Pro informaci, ti stávkující horníci co nechtějí těžit ropu a ostatní suroviny ( ona ta zlá ropa zní vždycky dobře) jsou ve skutečnosti přírodu drancující ilegální horníci z řad místních , kteří načerno těží stříbro a ostatní suroviny bez jakéhokoliv vybavení, na rozdíl od kanadské firmy, která čistila odpadní vody se místní takovými věcmi nezabývají a nechtějí tam oficiální konkurenci, která by nedej bože platila daně :)

    Tak jen doufejme, že pohlavní emancipaci na kolech fakt nebudeme nikdy potřebovat, i když v některých částech EU to už je jen otázka času, a že si autorka udělá i čas na takové věci jako je dětská sedačka na kolo nebo vozík s dětmi. Zatím to, soudě podle jejích textů asi není otázka dne, ovšem příroda je někdy krutá …

  3. „Po vzoru magrittovského konstatování, že dýmka není dýmka, přestal být bicykl pouhým dvoukolým vozidlem. Stal se konceptuálním symbolem celého propletence hnutí kolem udržitelnosti, městských přestaveb, boje proti ropě, environmentalismu, horizontalismu, poesie, pohlavní emancipace a tak dále a je už sotva možné vnímat ho pouze jako dopravní prostředek. Pro ty z nás, kdo se považují za „městské cyklisty,“ je kolo prostředkem politické propagandy stejně jako prostředkem dopravním“

    „Někdy je kolo jednoduše kolo a pro udržení revoluce to může stačit.“

    OMG! Já až dosud řešila na kole zásadní existenciální otázku, zda ten krpál vyjedu nebo vytlačím. Prosím, kam se mám dostavit na barikádu?

  4. VF:Po pravdě řečeno, jsem holt primitiv, ale mě v tom úchvatném textu není zjevné vůbec nic. A moje kolo je na tom evidentně stejně. Jakmile slyší něco o ideologii nebo nedejbože revoluci, zahájí revoltu a odmítne poslušnost:-))
    Ono se hlásí ke své svébytné identitě a chrání si svoje právo být JENOM kolem:-))
    Tak ho přeci za to neporavím, že:-))

  5. 4. tykat a těkat :)

    Ano. Mám si to přečíst, jak to zapsala?

    Samozřejmě, jak jinak byste to chtěl číst?

    Ano. Ale já jsem to zapsal tak. jak to říkala.

    V pořádku. Čtěte.

    Tak tady ji vedu, pane inšpektore! Tak pojď, Adriano! Nezlobte se, přátelé, ona totiž skoncovala se svým minulým životem a už se zase stydí pánů.

  6. Myslím, že není špatné ukázat místním, zač je toho loket, aby pochopili, že tam, kde většinou žehrají na zpolitizování, se jedná o jejich symptomatickou přecitlivělost :o)

    Mně připadne zajímavější – než bít se ve svá velká konzervativní prsa – uvažovat o problematice z hlediska specifické situace poskkomunistické Evropy: a automobilismem a jiným jevy (jako je např. „bezpečnost dětí“ či „cena nemovitostí“ > zákaz věšení prádla na šňůru apod.) tady ještě nejsme jako v USA, pokud jde o chudobu, nejsme tady zatím jako v Třetím světě, ale přitom se tu kříží a střetávají různé trendy. Jednak je tu starý imperativ dohnat a předehnat Západ (v praxe ovšem povětšinou po negativní stránce) a zautomobilizovat naši zem, co to jen dá, jednak s určitým urychlením oproti Západu se sem začínají dostávat městskyliberální myšlenky udržitelného města, jednak ovšem začíná propad střední vrstvy a postupný přesun jejích nižších složek mezi chudé (přičemž chudoba v západních zemích se pomalu začíná sbližovat s chudobou ve zbytku světa – nedostatek jídla, nedostatek topiva, odepření přístupu k moderní medicíně, ke vzdělání – v tuto chvíli je nesnazší se dívat na statistiky v USA a VB, ale i periferie EU to pociťuje více než důkladně, o Řecku ani nemluvě). Zároveň ještě pořád jsme se neodstřihli od předpřevratové společnosti – v mnoha jiných ohledech, ale i v těch, které lze do jisté míry hodnotit pozitivně (svépomoc, kutilství, zahrádkářství, ale i „starý“ typ městské cyklistiky = strejdové a babky).

    Otázka je, co z toho vzejde a jak se v tom zorientovat.

  7. Lei:
    Inu, pokud šlo o to, ukázat místním, zač je toho loket, tak se to zrovna na mé maličkosti nepovedlo:-((
    Prosím, zač je toho loket?
    Už, už jsem si myslela, že se v tom začínám orientovat, když jste napsal ono: „opravdu není k ničemu z toho dělat něco, co to není a ani být nemůže a povětšinou ani nechce. “
    Ale teď už jsem zase dezorientovanej postkomunistickej starej typ cyklisty – babky:-))

  8. Nó on třeba ten údajný nedostatek topiva a jídla, který je spíš otázkou „vysokých cen“ je přímý důsledek ekologického a sociálního kolonialismu který vysává zdroje v EU ….

    Navíc když srovnáš ceny jídla a topiva a přístup k moderní medicíně za posledních řekněme 500 let, tak jídlo, otop nebylo nikdy levnější a zdravotnictví nebylo nikdy přístupnější všem než dnes :)

    Nebo snad před rokem 1900 lidi nedělali od nevidím do nevidím jen aby se najedli a bydleli, nedožívali se zhruba polovičního věku ve zdraví ?

  9. Matka: Prostě jsem jen chtěl říct, že je dobré ukázat, jak vypadá opravdu politicky a ideologicky rámované psaní o cyklistice, aby až příště bude někdo jen tak mírně a krotce na podobné souvislosti nesměle poukazovat, nebyl hned za rudého gardistu. Takovou konfrontací s tím, jak se o tom docela často píše na Západě, se přecejen tříbí měřítka.

    Újezďák: Nejsem tady a teď moc zvědavý na debatu o filozofii lidských dějin. Pouze konstatuji, že i v západních zemích přinejmenším od r. 2008 stále roste podíl populace, která je závislá na potravinové pomoci a která nemá v zimě peníze na topení. A v USA, která nemá NHS jako VB, je vyloučeno z léčby dražších nemocí. Což je prostě fakt. To, že to v r. 1900 bylo horší, a) mě příliš neuklidňuje, b) nikterak neodporuje tomu, že tady takový trend je a nezdá se, že by se měl měnit, spíš naopak. A že tudíž je zapotřebí ho zohlednit, když mluvíme o sociálním pozadí cyklodopravy.

  10. Lei:
    No, on o tom na tom Západě (osobně už svět takto nedelím) někdo píše takto a jiný zase jinak. Podivínů je všude dostatek. Jsou tací, co píšou o konci světa a zase jiní, co píšou o výbuchu Řípu na květnou neděli roku 2015. Tož, nechme je psát, ale na zadek si kvůli tomu sedat nemusíme.
    A my stařící opravdu moc dobře víme, jak vypadá:“opravdu politicky a ideologicky rámované psaní“. Zrovna tohle se fakt nemusíme učit od „Západu“:-))

  11. 10,
    Cyklodoprava nemá žádné sociální pozadí, lidé jezdí na kole když je to pro ně:
    a ) dostupné řešení
    b) výhodné řešení
    c) řešení zábavy
    I proto se cyklokritickémassy radostně vzdaly kol a jezdí na motorkách a v autech v okamžiku, kdy si na to dokázaly vydělat,
    I proto se ke kolům někteří vrací když jim to dá výhodu, třeba času
    A proto se nejvíc z ježdění na kole nadělá v „přežrané západní společnosti“ která má tolik času že může řešit i pseudoproblémy typu jezdím na kole chráním přírodu, létám letadlem po světě jen když se jedu podívat jak jinde jezdí na kole a když tam zrovna nejezdí tak jak tam bojují s kapitalisty :)

    Vzhledem k tomu, že v USA mám provdanou sestru a švagrovou tak se se musím těm vyloučením lehce smát.

    To že si lidé v EU nemohou dovolit platit potraviny, protože jim ekologičtí šílenci zabrali pole a z jídla dělají energie, které je nutné dotovat a přitom jsou kvůli dotacím čím dál dražší jak pro lidi tak pro společnost, je taky faktický trend o kterém nechci diskutovat, na to se dá akorát nadávat…

    Část těch závislých jsme si dokonce za radostého multikulturního mávání importovali sami s tím, že nás jako zachrání protože budou pracovat až budeme staří , ale oni si přečetli o dávkách na jídlo a řekli si co by jsme se dřeli, jídlo bude…

    Když si přečtu o tom, jak v Německu a Holandsku jsou tisíce domácností, které si nemohou dovolit platit proud kvůli větrníkům a solárům a přitom Německo a Holandsko kupují rostoucí kvanta uhlí z USA které je levnější, protože v USA mají tak levný plyn, že se jim nevyplatí uhlí pálit, a v Německu rostou emise CO2 přestože sype bambiliardy do ekoprodukce energie a USA plní Kjóto přestože ho nepodepsalo tak se mě zdá, že nás ta vnitřní ekologická invaze bude stát budoucnost.

    Ostatně o přístupu k moderní medicíně si něco i pamatuji, třeba to, že umělá ledvina nebyla za bolševika pro neperspektivní soudruhy, tedy jinak řečeno pro starší lidi..

  12. Újezďák: Promiň, ale debata o příčinách uvedených procesů mi s tebou přijde nesmyslná a nikterak mě neláká (připomíná mi to mého otce: za všechno můžou ekologisti, imigranti a jednoduše všechny novoty; v těchto případech chybí už jen cylindr, cvikr a fajfčička, aby dojem byl úplný – a samozřejmě žehrání na „cikány“).

    Argumenty (?) typu „za bolševika tohle a támhle“ mne, upřímně řečeno, nezajímají ani zbla.

    Všechny tyhle řeči jsou jen kompenzace za stres vyvolaný tím, že si někdo dovoluje být nespokojený s tím jediným nejlepším a vysněným (ty ohmatané katalogy Quelle!) režimem (protože jedině my tady v ČSSR víme, jak to na světě chodí, čeho si vážit a čeho ne, neb jsme tak jedineční a máme tak jedinečnou historickou zkušenost).

  13. Přesně, mě taky nebaví bavit se s člověkem, který blahoskloně nanese témata a pak se o nich nechce bavit s někým, kdo má jiné názory :) takových moderních diskusních typů, tatínko a cvikorofobů jsme tady už viděli dost…

    Jinak my tady v postČSSR když už máš potřebu to tak nazývat, nahlížíme na některé věci jinak, to je prostě fakt související s historickou ( neplést s hysterickou) pamětí a když se někomu v debatě s náma ztrácí půda pod nohama, tak nám do takové debaty obvykle vhodí nějaký šrapnel, jako zde vztah češi – cikáni aby bylo jasno na které straně je pravda…

    U takových lidí je pak jen potřeba 10-15 let počkat, až poberou rozum a někdo z následné generace jim , s laskavostí sobě vlastní, omlátí o hlavu staromilství i když to třeba nebude o cvikrech ale o kolech, ekologii a ohmataných příručkých strany zelených..

    Pak si na mě a na tatínka laskavě vzpomeň :)

  14. Lei:
    Ale copak to? Nálepkuješ? Házíš do jednoho pytle? Tak to by se slečně Adrianě asi moc nelíbilo.
    Co takhle vrátit se k tomu kolu?
    Újezďák tady uvedl tři důvody, proč jezdit na kole. Chybí mi tam něco? Přidal bys něco?

  15. Mezi tím, proč jezdí na kole jednotlivci, a co kolo může znamenat pro společnost jako celek, je docela velký rozdíl. Omezovat se tedy při snaze o pochopení různých aspektů kola na jen na to, že jsou tu jednotlivci, kteří kolo volí z několika úzce vymezených důvodů, je poněkud… omezující :-)

  16. Proč bych se měl bavit o a) bodech, proč jezdit na kole, b) o tom, PROČ na Západě přibývá chudých, když se ten článek týká něčeho úplně jiného? Který se týká jmenovitě něčeho, o čem újezďák tvrdí, že to neexistuje (sociální pozadí cyklistiky), a role cyklistiky v levicových a protikapitalistických hnutích, o níž se tu nikdo nechce bavit, resp. bavit jinak než mistrováním autorky z prazvláštní pozice vlastní nadřazenosti, popřípadě vyhlašováním vlastní nechuti k vysvětlivkám?

  17. No, můj čistě omezenecký názor je, že „role cyklistiky v levicových a protikapitalistických hnutích“ je stejná, jako role šicích strojů v levicových a protikapitalistických hnutích.

  18. Matka: A právě o tom se bavím. Proč teda z vaší strany psát cokoli více? Aha – věděl bych, oponovat autorce tvrzení po tvrzení a vyvracet jí, nějak důvěryhodně, že to tak není.

    Jinak to s prominutím je přesně ten tik, o kterém jsem psal výše – „pf, však my tady víme svoje, pitomá naivní zápaďácká náno“. (Prosím – pro újezďáka – neopakovat, že samozřejmě to pitomá zápaďácká nána je, to si pamatuju odminula, a jak říkám, čistě politická debata bez spojitosti s koly by asi nebyla ani pro jednu stranu přínosem).

  19. No, tak jsme si tady hezky popovídali o všech těch idejích, ideálech, ideologiích a propagandách. Navíc se nám dostalo ujištění, že víte, co si myslíme. Naštěstí jste mě pro tentokrát moc nevyděsil, takže úplně klidně sednu na kolo a pojedu, protože pro mě je kolo veskrze užitečná, praktická a zábavná věc a ježdění na kole je pro mě přímo etalonem INDIVIDUÁLNÍ dopravy a projevem mého individualismu.
    No a co se týče autorky? Napsala jsem, že si každý může psát i myslet, co chce (asi jste to přehlédl, to se stane), ale že JÁ si myslím, že vyplodila blábol, ale nezlobím se na ni. Každý se občas v životě seknem:-))
    /JInak se fakt moc omlouvám, že vás svým názorem obtěžuji, ale opravdu si nedělám nárok na to abyste ho četl, klidně nemusíte, když nechcete:-))

  20. 17 má ještě cenu komentovat

    19 je už ubohost docela mimo mísu a tam je asi veškerá debata marná
    :(

    takže 17, pokud budu mít chuť někoho mistrovat, tak to vážený Lei nebudu dělat tak, že budu debatovat pod jeho přeloženým článkem na lokálním webu ale pokusím se ho kontaktovat sám v jazyce jemu bližším:)

    Ovšem pokud budu mít chuť mudrovat nad nemožností mít jiný názor než má autorka, tak to jistě budu dělat jako vy v bodech 7,13,19 … zavedu do debaty témata o kterých nebudu chtít diskutovat , budu povýšenecky nabádat lidi, kteří se mi nelíbí aby laskavě nediskutovali o tom co jsem řekl a …. je tu klasická manipulace debaty, kapitola první, děkuji za ukázku

  21. Matka (19): O šicích strojích aktivisti zřejmě běžně nepíšou takové elaboráty :-)

    To, že je jakákoliv věc nejen věcí samou o sobě, ale i symbolem, který na sebe bere různé další významy, které často obsahuje jen v míře mizivé, či vůbec, je přece docela normální. Stačí se podívat na symboliku spojenou s auty.

  22. VF:
    Symbolem jakého názorového politického či radikálního hnutí je auto? Přesněji, které takové hnutí si to auto jako symbol samo vybralo, nikoliv, že mu bylo zvenčí podsunuto?
    Jinak mně je fakt jedno, že někdo považuje kolo za symbol toho či onoho. Když se holt někdo chce nechat dobrovolně takto zotročit věcí, co mi je do toho? Jen ať to prosím nevztahuje na celou společnost a na každého jednotlivce. Ne každý, kdo je holohlavý je skin a ne každý, kdo použije kladivo k zatlučení hřebíku do zdi propaguje komunismus. A ne každý, kdo vyjádří nesouhlasný názor s jiným cyklistou je nepřítelem cyklistiky:-))

  23. Matka: Myslel jsem to jinak. Auto je velmi často spojováno se svobodou, i když ji v reálu v řadě případů (městský provoz) spíš omezuje.

  24. A to hlavní, co chci říct, je, že to cyklistické hnutí skutečně vykazuje určité pro mě podivné znaky radikalismu a ikonismu, ale s mým ježděním na kole to nemá nic společného ani v národním ani v mezinárodním měřítku.
    Mám potřebu tento svůj názor sdělit. Vy i pan Lei s ním nemusíte souhlasit, nemusíte ho respektovat a klidně mě můžete bezdůvodně a bez souvislosti obvinit ze zpátečnictví staromilství, konzervativismu a z čeho sami chcete. Mé právo vyjádřit názor tím ovšem není nijak dotčeno.

  25. Ale s tím se dá souhlasit. Pro každého znamená kolo něco trochu jiného, tudíž si z něj může kdo chce dělat i jaký chce symbol.

  26. Matka: Vy tady od začátku směšujete dvě věci. Jedna věc přece je, že objektivně vzato skutečně existují společenská a politická hnutí, která jsou s dopravní cyklistikou úzce spojena a která kolo mají jako jeden z atributů (a nejsou to jen hipsters, ale i třeba často relativně konzervativní „survivalisti“, co očekávají systémový kolaps či poměrně strmý pokles dostupnosti levné energie) – důkazem už je jen tahle kniha. Druhá věc je, že Vy osobně s tím nechcete mít nic společného a není se Vám to, na což jistě máte nezadatelné právo. To, že se Vám to nelíbí nebo tomu nerozumíte, nikterak neznamená, že to neexistuje. Argument šicího stroje tedy nemá žádnou relevanci.

    Újezďák: Zkuste prosím vzít na vědomí, že je rozdíl, jestli se bavíme o vlivu různých trendů, na jejichž existenci se oba shodneme, nebo o jejich příčinách, kde je naprosto jasné, že si nemáme co říci a výsledkem by byl jen nekonečný flame.

    Popíráte tedy, že existuje následující:
    starý imperativ dohnat a předehnat Západ a zautomobilizovat naši zem, co to jen dá,

    s určitým urychlením oproti Západu se sem začínají dostávat městskyliberální myšlenky udržitelného města,

    propad střední vrstvy a postupný přesun jejích nižších složek mezi chudé

    dědictví předpřevratové doby: svépomoc, kutilství, zahrádkářství, ale i „starý“ typ městské cyklistiky = strejdové a babky?

    Pokud to s tím nesouhlasíte, debata se komplikuje; pokud to ovšem nepopíráte, můžeme se klidně bavit o tom, jaký vliv to může mít na dopravní cyklistku, ANIŽ bychom se museli pouštět do předem zbytečných politických debat. Chápejte to tedy jako pragmatický a asertivní krok, nikoli jako nezájem o debatu s Vámi.

    Vámi uvedené body, proč lidé na kole, jsou jen některé ze základních faktorů, které vstupují do hry. V různých společenských třídách a subkulturách budou tyto činitele působit jiným způsobem. A to je právě ta rovina řekněme sociologická, o které Vy nechcete ani slyšet. Jenže společenské vrstvy stejně jako subkultury existují a mají poměrně slušně zobecnitelnou charakteristiku a dynamiku, která má přímý vliv na to, jak se staví ke kolu. A mám za to, že byť je tento „elaborát“ v některých ohledech příliš chatrně nadhozený či pro mnohé příliš angažovaný, autorka tyhle záležitosti popisuje docela dobře a přinejmenším na ně strhuje pozornost. Nenalézám tam nic závažnějšího, co bych považoval za faktickou chybu ani nic, co by odporovalo mým zkušenostem (z Třetího světa znám dobře jen ČLR, ale docela to sedne).

  27. Nikoli, Lei, existenci takových hnutí vůbec nepopírám, viz můj post 25.
    Můj argument se šicími stroji se týkal ROLE šicího stroje (nebo kola) na taková hnutí. A ta role je dle mého skromného názoru skutečně rovnocenná. Je to role symbolu, znaku, vlajky.
    Jakékoliv jiné hnutí s jiným politickým či společenským obsahem (klidně i pravicové a ultrakonzervativní) si to kolo a jízdu na kole také může přisvojit a třeba pořádat cyklojízdy na podporu svých pořadavků.
    A neodpustím si ješte trochu jedovatou poznámku v souvislosi s vaši větou na mne („To, že se Vám to nelíbí nebo tomu nerozumíte, nikterak neznamená, že to neexistuje. „)
    Takže, to že vám můj názor nelíbí, připomíná Vám Vašho otce, a na základě toho mě obviníte, že jsem nedejbože obdivovatel starých pořádků a zatracovatel všeho ze „západu“, jěště neznamená, že tomu tak skutečně je a že je to pravda.

  28. Matka: Mého otce mi velice připomíná újezďák se svými ekologisty a přostěhovalci, a taky tím, že ví vždycky všechno daleko líp než ti pošetilí Zápaďáci, proto on přece zažil bolševika.

    Vám připadne že COKOLI může být symbolem v JAKÉMKOLI hnutí? Nebo myslíte, že to má určitou logiku, že městská cyklistika má povětšinou velmi úzké vazby na subkultury a politické proudy, které popisuje autorka? Je to opravdu jen náhoda?

  29. Lei:
    Patrně jste si ze svého otce vytvořil zápornou ikonu, to je ovšem Váš čistě osobní problém, a neopravňuje vás to k tomu, přisypávat si pod tuto vlajku dle vlastní libosti kohokoliv jiného.
    K té druhé části. Odpovím otázkou. Co myslíte, že měla autorka na mysli tou slepou skvrnou?

  30. Újezďák – ale kdepak, já mam tatínka rád – akorát se s ním snažím nebavit o politice. Stejně jako s Vámi :o)

    Že cyklojízdy jsou subkulturně uzavřené – no právě, ale zas jak které (ty „kooptované“ odpočinkové jsou myslím dost pestré; na druhou stranou v evropských metropolích jsou „subkulturou“, můžeme-li to tak vůbec nazvat, spíše dělníci), ale je to něco, co člověka samozřejmě trkne, kdo jsou to ti, kteří jezdí konkrétně v Praze na kole (+ chodí na internet, že).

    U nás je to jiné než v SF nebo v Ciudad de México, kříží se tu jiné sociální skupiny a trendy v jiných poměrech a souslednostech – ale nebudu se opakovat. Mě zajímá, jestli je vůbec možné napojit „novou cyklistiku“ na „starou“ (strejcové na pivu), jestli když budou lidé chudnout, přesunou se na kolo, a pokud ano, jestli se integrují mezi ony městské liberály, co jsou za vodou, a podobně.

  31. Tak na to Vám nemohu odpovědět, protože mě to zas vůbec nezajímá.
    Nerozlišuju cyklistiku na novou a starou, nevím, zda se na kolo přesunou chudnoucí nebo bohatnoucí a nevím, zda se na kolo přesunuvší vůbec budou zabývat otázkou, k jakému politickému proudu či směru se přidají. Řekla bych, že dospělí lidé neřeší otázku svých politických postojů dle výběru dopravního prostředku.
    Kupodivu znám dolela dost liberálů, co vůbec nejezdí na kole:-))

  32. Lei: přemýšlet umíte, tak je možná škoda, že jakoby stále šlapete v jedněch keckách! Exkurzi do po jiných třídách, sociálních či dopravních, jiné úhly pohledu, vřele doporučuji. ;-) (Jak se spojí cyklistiky, stará a nová? Prostě tak. Jako řeky. Chtě nechtě. Zcela nehlučně a bez zbytečných efektů ;-))

  33. Otázka doby – integrace cyklostrejců a potencionálně zchudlých na kolech mezi městské liberály, no to mě podržte :)

    Městští liberálové jsou přece jediná skupina, která má o sobě dojem/ nebo ostatním tvrdí , že se dokáže integrovat úplně s kýmkoliv.
    Tento sen pak většinou končí prvním vstupem městského liberála do hospody za městem :)

    Maně si vzpomínám, jak jeden cyklista štkal, že v Kodani za krize cyklistů ubylo, i když obecná cyklomantra tvrdí, že zchudlí občané jezdí víc na kole. I rozhodl se to spojit s probíhající kampaní za ježdění s přilbou.
    Přitom odpověď byla úplně jasná, pokud někdo přijde o práci tak do ní přestane jezdit :). Ovšem to je moc jednoduché a chybí tomu to zlo, proti kterému je třeba bojovat.
    Tak zatímco se lidé bez práce na kole se v pracovní den třeba jezdili projet za město, tak se hledal pachatel který nám poklesl počet cyklistů jezdící ve měste z domova do práce.
    A našel se, byla to kampaň za přilby na kole ! :)
    Důležitý je prostě mít toho nepřítele, zpíval o tom už Jiří Dědeček v dobách, kdy někteří zde diskutující byli ještě genetickou šancí :)
    ( píseň Vraťte mi nepřítele vřele doporučuji)

  34. Újezďák: no vida, nějaký náznak sociologického uvažování by tu byl :o) Teď jen jiskřičku rozfoukat.

    V Prvním světě s tím zatím nejsou moc zkušenost, co dělají zchudlí. V tomto směru je, cynicky řečeno, zajímavý případ Řecka. Aniž bych ty informace vyhledával, i přes naše zpravodajské servery prošly články o tom, jak a) poklesl provoz v Aténách o desítky procent, b) o desítky procent stoupl prodej kol), c) řecká železnice zažívá velký nápor cestujících, i když je jinak v dost nedobrém stavu a síť není nic moc.

    Mně osobně třeba překvapilo, že přes má bytostně skeptická očekávání potvrdilo názory některých teoretiků ropného zlomu. V každé zemi se tyhle procesy odvíjejí trochu jinak.

    Můžeme se posmívat, čemu chceme, praktická otázka třeba je, když už nechceme být čistě futurology, jestli je možno městskou cyklistiku rozvíjet na základě té „staré“, jestli je možno využít toho, že jsou pořád ještě strejcové, babky a tetky, co do sámošky jedou na libertě, k rozvoji městské cyklistiky, anebo jestli je to tak historicky a sociálně oddělený svět, že nový typ městské cyklistiky prostě musí vyrůst jen ze středních velkoměstských vrstvev, z toho, čemu sociologové a politologové říkají městský liberál – a babky a stejcové doslouží, protože namnoze se jedná o návyky se starších „šetrných“ a „nenáročných“ dob.

  35. Lei:
    Tak abychom se neutopili v teoriích, jedna praktická otázka. Mohu se vás zeptat? Vy osobně jste se stal nejdřív cyklistou a pak městským liberálem nebo naopak? Před tím, než jste se stal cyklistou jste schudl nebo zbohatl? Jste výhradně cyklistou novým nebo jste jezdil i v době staré cyklistitiky?
    A abych taky mluvila konkrétně. Takže já jsem byla cyklistou již v „staré době cyklistiky“. Nikoliv však cyklistou městským, ale cyklistou vesnickým, přesto výhradně dopravním.
    Posléze jsem se stala cyklistou rekreačním a nakonec cyklistou městským dopravním a to v době, kdy jsem si to z časových důvodů mohla již dopřát (děti vyrostly a získala jsem určitou osobní volnost). Politické postoje jsem v souvislosti se změnami mých cyklistických modu nikdy neměnila a nadále v tomto kontextu ani měnit nebudu.
    Co Vám ovšem můžu zcela jednoznačně slíbit je, že jednou skutečně jako cyklista starý i nový bohužel dosloužím, nehodlám se však vzdát dříve než to bude nutné a rozhodně ne kvůli městskému liberalismu:-))

  36. Ahá floskule prvního, druhého, třetího a i toho vysněného světa :)

    Řecko ve smyslu jako ukázka dopravní alternativy chudých zvýšenou cyklistikou se nedá brát příliš vážně.

    1. tam skoro nikdo na kolech před krizí nejezdil
    2. on tam skoro nikdo ani kolo neměl.
    3. Většina „chudých“ tam stále jezdí na motorkách.

    Takže jakýkoliv nákup kol je tam hned mnohaprocetním růstem ze stavu skoro nula.

    Mám velmi dobré informace z Řecka, jezdím tam léta přímo do rodiny kamaráda, řeckéh učitele matematiky…. takže vím co vím, základem tam bylo mít 2-3 příjmy a platit zhruba 1/3 daní co by se měly platit, to byl stav „normál“.

    Ps : ropný zlom ? Tak ten už tady byly asi 11x co pamatuju a asi 3x jsme už prošli obdobím, kdy už měla ropa, plyn, jídlo a všechno dojít…. a furt nic.
    Ropné zásoby, zásoby plynu, zásoby uhlí jsou největší od začátku průmyslové revoluce a nebýt příplatků na slunce, vítr, prdíky a kvasíky tak by energie byly úplně nejlevnější v dějinách…. ovšem kamapak na vás s dějinama, vy potřebujete sociologické brýle a děsit se cvikrů s kloboukama….

  37. Matka: Na Vaše otázky Vám samozřejmě můžu odpovědět. Váš problém ale je, že Vás zajímá jen to, co Vy, a zase jen to co Vy. Stačí přece říct, nezajímá mě téma článku, nezajímá mě zevšeobecňování, nezajímají mě vypozorovatelné zákonitosti a tendece, je mi šumák sociologie dopravní cyklistiky, a je to vyřešeno. Je to jednoduché a nemusíte to tak okecávat. To, oč se snaží autoři podobných článků, je prostě individuální přístupy, jako je ten Váš, i jako je ten můj, utřídit, podchytit podobnosti a rozdíly a snažit se nápadně podobné tendence vysvětlit na pozadí sociálních a názorových skupin, a tím se taky dobrat lepšího pochopení role cyklistiky ve společnosti.

    Pokud jde o mně, za liberála bych se asi neoznačil, i když část výše uváděných atributů sdílím. Na kole jsem jezdil „starým“ způsobem v tom smyslu, že bylo přirozeným dopravním prostředkem na okresním městě, popř. v jeho okolí, zejména za mého děstství, kdy nebylo běžné, aby všichni měli plechovku, nedejbože aby jí jezdili po okresním městě, popř. vozili děti do školy. Po Praze jsem začal jezdit až poté, co jsem se náležitě zezelenal a vztek na auta začal být příliš velký. Ačkoli jsem nikdy nebyl nijak zvlášť bohatý, pocházím z něčeho, co můžeme nazvat střední třídou a někde v jejím středu (jak se to vezme) se zatím nacházím, ale to výlučně v sociálním smyslu. Co mě přivedlo zpátky ke kolu (jinak jsem jezdil MHD), byl, zpětně viděno, v zásadě světonázorový posun, o doprovodných osobních motivech pomlčím. Teprve později jsem ocenil přínosy praktické a zdravotní, prvotní impuls byl ideologický.

  38. Újezďák – víte, ale já opravdu nezjišťuji to, co si myslíte o ropném zlomu či o příčinách řecké situace. Konstatuji, že předpoklad, že když dojde k významnější recesi a k zvýšení cen energie, řešením by mohlo být v širším měříku kolo, který prokazatelně zastávají teoretici ropného zlomu (je vcelku jedno, jak se na tu věc díváte), se zdá být potvrzen přinejmenším v Řecku, kde prokazatelně výrazně vzrostl počet lidí používajících kolo (a je vcelku jedno, že předtím ho málokdo měl), stejně jako lidi prokazazelně masověji začali využívat železnici – zároveň počet aut ulicích v Aténách klesl myslím co si pamatuju o 40%.

    Z ničeho mi nevyplývá, proč to nebrat vážně. Je to koneckonců logické s ohledem na to, že v zemích, které jsou chudé stabilně, je kolo přirozený dopravní prostředek. Jedno mi zapadá do druhého, aniž bych musel brát v úvahu kohokoli názory na ropný zlom či příčiny řecké krize samotné.

  39. Lei:
    Máte pravdu, co se týče cyklistiky, mě skutečně zajímá pouze to, co já. To je totiž to jediné, co mohu v této konkrétní věci ovlivnit a udělat.
    Jsem skutečně na hony vzdálená tomu, abych ostatním předepisovala, jak se mají dopravovat. Mám dost životních zkušeností, abych věděla, že lidé jako jednotlivci i jako společnost mají opravdu i jiné starosti, podstaně větší starosti.
    Prostě jezdím, když jezdit můžu a nepotřebuju k tomu uměle vytvořenou ideologickou berličku, stejně jako žádnou takovou berličku nepotřebuju, když zrovna jedu autem nebo MHD.

  40. Lei:
    A ještě něco Vám řeknu, Lei. Ten článek tady, já nevím, co v něm čtete vy, ale já v něm vidím analýzu Criticall Mass a jakési závěry pro budoucnost Critical Mass a obecně cyklojízdy.
    A věřte, že kdybych se zeptala svého kamaráda z Kodaně, který skutečně na tom kole po městě jezdí,co on a cyklojízdy, tak by mávl rukou. A kdybych mu řekla, aby se zamyslel nad ideologickými pohnutkami jeho ježdění a zvážil, zda tím náhodou nepodporuje liberální nebo antikapitalistické hnutí, tak by mě přísahám, přetáhl pumpičkou:-))

  41. Matka: No vidíte, tak co řešíte. Jiné lidi zase zajímá i něco jiného než jen „já“, i co se týče cyklistiky. Třeba si v něčem, co je obklopuje a co je zajímá, chtějí udělat jasno. Jiní zase nemají pocit, že jedinou možnost, jak něco ovlivnit, je zajímat se pouze o to, co já. Vadí Vám to? Jezděte, kdy to jde, a šijte, kdy to jde, a množte své životní zkušenosti. Chce po Vás snad někdo nedejbože, abyste něco předepisovala? Nebo Vám do ruky strká nějakou berličku? A je-li to tak, jak říkáte, jaký smysl má číst a komentovat texty, o kterých apriori víte, že se týkají věcí, které Vás nezajímají?

  42. Lei, a na to máte taky nějakou komis nebo jste rozhodl sám určovat mi, co mám a co nemám číst a co smím a co nesmím komentovat?
    Nezlobte se na mne, ale domnívám se, že do toho vám nic není.
    A pokud vás moje komenty nezajímají, tak doporučuji stejné: nečíst a nekomentovat:-))

  43. no našel jsem že dojezdové časy aut v Aténách se zkrátili cca o 1/5 , According to figures released by the Attica Regional Authority’s traffic management center, average journey times declined by 20 percent in 2012 compared to 2009… taky tam je , že většina lidí, která se zbavila auta si pořídila motorku….

    40 procent jsem našel jako úbytek cestování na řeckých dálnicích
    Crisis: Greece; traffic 40% less on country’s highways
    Na dálnicích asi kola auta a tyráky moc nenahradí… :)

Další z rubriky

Pozor! Žena na kole! 3

19. 08. - Markéta Fillerová - Inspirace
Přenesme se nyní v duchu do Anglie ve viktoriánské době. Cyklistika teprve začínala a pomalu..více

Nákladní cyklistika na For Bikes 2019 27

Jarní veletrh For Bikes se nesl v náladě postupující nadvlády elektrokol, která v podstatě válcovala..více

Co za cykloinfrastrukturu již v roce 2019 v Praze vzniklo 22

19. 07. - Martin - Inspirace
V posledních měsících se o cyklistice hodně mluví a z počtu připravovaných investic se dá..více

Rekonstrukce lávky na Roztylské usnadní léto cyklistům na Jižním Městě 10

10. 07. - Pavel Mašek - Inspirace
Od podzimu 2018 do jara 2019 probíhala kompletní rekonstrukce lávky na trase A217 podél ulice..více

Inspirace z vídeňské periferie 5

Vídeň je městem, které stále inspiruje. V dokončení sbírky postřehů z letošní návštěvy využiji toho,..více

Inspirace z vídeňského centra 3

Vídeň je městem, které stále inspiruje – i při desáté návštěvě tam narazíte na něco,..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Využíváte v Praze sdílení kol (bikesharing)?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru