Americké cyklopruhy

U nás jste o nich ještě mnoho neslyšeli. Domácí odborníci je nevidí jako reálné a mají výhrady k jejich bezpečnosti. V USA je ale milují: násobí počty cyklistů, měřitelně zvyšují bezpečnost, přinášejí zákazníky obchodům na ulicích, kde jsou instalovány. Řeč je o cyklopruzích vedených za řadou parkujících aut, o kterých si sami Američané nejsou jisti, jak je vlastně nazývat — snad právě proto, že s nimi slaví takový úspěch. Říkejme jim proto americké cyklopruhy.

Výhody, a čím se liší od dánského modelu

Americký cyklopruh spojuje výhody cyklostezky souběžné s komunikací (oddělení od jedoucích aut) a cyklopruhu (odbočky míjí s předností hlavní silnice). Od „dánského“ řešení jej odlišuje snadná realizace: Vše, co potřebujete, je barva (a protože chcete být „americky“ výrazní, tak hodně barvy, hlavně přes křižovatky), a sem tam nějaký sloupek, který, protože jde o oddělení od parkujících aut, nemusí být zrovna tlustý. Maximálně ještě cityblok na začátek a konec. Má-li komunikace dostatečnou šířku, obejdete se bez kopání do obrub, prostě to namalujete stejně, jako cyklopruh běžný.

Cyklopruh za zaparkovanými auty, 1. Avenue, NY, Manhattan. Foto Jim Henderson.


Propagátoři amerických, chráněných, či zelených (podle převládající barvy) cyklopruhů poukazují na enormní nárůsty intenzit cyklodopravy, jaká předchozí opatření vytvořit nedokázala. Poukazují na to, že posunutí parkujících aut vlevo od cyklistů zužuje opticky prostor v pruzích pro jedoucí automobily a tím vede k přirozenou cestou k dodržování bezpečné rychlosti. Projevuje se lepší bezpečnost (a to i u chodců), a dokonce větší prosperita obchodů na ulicích, kde byly chráněné cyklopruhy zřízeny.

Prahou na kole běží s podporou Citybikes:
Elektrokola, skládací kola, městská kola

Po Portlandu, New Yorku, Chicagu a dalších pionýrech se zdá, že v posledních dvou letech snad není velké americké město, které by nechtělo chráněný cyklopruh mít, alespoň na zkoušku. Americké cyklopruhy se stávají vlajkovou lodí tamní infrastruktury a definitivně pohřbívají dopravní (ne)řešení založená na tezích Vehicular Cycling Johna Forestera. Tyto teze se od osmdesátých let propisovaly do projekční praxe i znění amerických norem pro cyklistickou infrastrukturu [1] takovým způsobem, že nejspíš zdržely rozvoj cyklodopravy v USA zhruba o dvě desetiletí.

Cyklopruh chráněný parkujícími auty a sloupky v Chicagu, Kinzie Street. Foto by Chicago Bicycle Program.


A ovšem i kritika

Právě cyklisté dlouhodobě vycvičení dopravní džunglí bez specifické infrastruktury nová řešení také nejhojněji kritizují. Někdy je nazývají „bicycle traps,“ poukazujíce na jejich povinné užití.

Ano, americké cyklopruhy mají své klady a zápory, a pokud bychom je chtěli v domácích podmínkách realizovat, je jistě nezbytné vědět, kde mají své použití a limity, a zejména jak by měly (případně neměly) vypadat.

Úvaha o bezpečnosti

Základní argument proti stezkám či pruhům za parkujícími auty je nižší bezpečnost na kříženích, než v případě běžného cyklopruhu. Přesto v USA chráněné cyklopruhy bezpečnost spíše zvyšují. Prohlášení chráněných cyklopruhů za nebezpečnější stojí, alespoň, pokud jde o data z USA, na velmi vratkých základech [2]. Studie z nedávných let prokazuje, že bezpečnost chráněných cyklopruhů včetně odboček je v severní Americe v průměru podobná nebo vyšší než při jízdě v souběhu s dopravou [3], a starší závěry poukazující na zvýšené riziko na odbočkách přes cyklopruh za auty [4] neberou v potaz celkové riziko při jízdě souběžné s auty [taktéž 2].

Přímá aplikace těchto výsledků na Evropu by ovšem měla být opatrnější. V USA je relativní bezpečnost jízdy na kole v průměru podstatně nižší než v evropských zemích (viz graf níže). Je tedy možné, že v USA je řešení v trvalém kontaktu s provozem automobilů o tolik rizikovější, že vyšší míra segregace vede relativní bezpečnost zlepší spíš než zhorší, nebo alespoň nezhorší natolik, aby to nemohlo být „dohnáno“ vlivem zvýšeného počtu cyklistů, který relativní riziko dále sníží (safety in numbers).

Bezpečnost cyklistické dopravy v USA je proti evropským zemím dost nízká.


V Praze je naproti tomu relativní bezpečnost jízdy na kole velmi vysoká. Ročně se v Praze na kole najede 100-200 mil. km [5] a počet úmrtí cyklistů je dlouhodobě kolem jednoho za rok — to znamená bezpečnost dokonce lepší než v nejvyspělejších evropských zemích.

V našich podmínkách tedy zůstává riziko, i když americký cyklopruh instalovaný na dostatečně dlouhém úseku počet cyklistů třeba ztrojnásobí (to zatím v Praze dokázala jen rekonstrukce křižovatky Kapitána Jaroše), stejně nebude vliv zvýšeného počtu cyklistů na riziko nehody při jednom průjezdu takový, aby v daném místě pokleslo.

Pro přijatelnou bezpečnost je tedy zřejmě být zvlášť obezřetný, pokud jde o faktory zvyšující riziko: americké cyklopruhy by se měly řešit jednosměrně, a před odbočkami s co nejlepší vzájemnou viditelností cyklistů a řidičů na souběžné komunikaci — například podle následujícího obrázku:

Rozdíl jen čtvrt až půl metru

Podívejme se teď na prostorové nároky. Budeme předpokládat komunikaci, kde chceme zachovat v každém směru jeden pruh pro auta, jeden pruh pro parkování a jeden pruh pro kola. A samozřejmě patřičné bezpečnostní odstupy (minimální šířky čerpám z dlouhodobě připravovaných vzorových listů vodorovného dopravního značení).

  • Bez cyklopruhu je to snadné: Pruh pro auta 3,25 metru, parkování 2 metry, bezpečnostní odstup 0,25 metru, celkem 5,5 metrů.
  • S piktokoridorem je to nejméně 6,25 metru (3,0 k ose piktokoridoru + 1,25 + 2,0, bezpečnostní odstup je součástí). Víceúčelový pruh, pokud by se dělal, dopadne stejně (2,5 + 1,75 + 2,0).
  • S „bežným“ cyklopruhem 7 metrů (3,25 + 1,75 + 2,0, bezpečnostní odstup 0,25 metru je součástí cyklopruhu).
  • A s „americkým“? 5,5 metru plus 1,75 metru (1,5 cyklopruh, 0,25 boční odstup, lépe ale 0,5), to je 7,25 – 7,5 metru.
  • Ve variantě bez parkování, se sloupky, je potřeba předpokládat nejméně 3,25 + 1,75, tedy 5 metrů (sloupky vyžadují bezpečnostní odstup nejméně 0,25 metru na každou stranu), ve dvou pruzích pro IAD 2x 3,25 + 1,75, tedy 8,25 metru. (cyklopruhu bez sloupků stačí 7,75, ale i zde se čtvrtmetr přidává, je-li to možné a intenzita provozu je větší).

Poněkud překvapivě tedy v minimální konfiguraci potřebujete pro americký cyklopruh jen o čtvrt až půl metru více než pro cyklopruh běžný (než jsem si to takhle spočítal, myslel jsem si, že je to snad o metr víc). Trik je v tom nechat pruhy pro IAD na minimální šířce. Pro řazení před křižovatkou do dvou pruhů se zachováním cyklopruhu potřebujete 7,75 metru, tedy ještě o půl metru víc než pro americký cyklopruh. Samozřejmě, když je tam o metr nebo dva víc, je to lepší – můžete mít větší bezpečnostní odstupy a pruhy v pohodlnější šířce.

Prostorově nenáročná verze chráněná snadno instalovatelnými obrubami a sloupky. Ottawa, foto Ottawa:AC.


Domácí problémy a nutné podmínky

Realizovatelnost chráněných cyklopruhů u nás sráží řada předpokládaných nevýhod. Kromě bezpečnostního faktoru mezi ně patří zejména údržba (či spíše její nepřítomnost), předpokládané šířky, omezení počtu parkovacích míst a méně prostoru pro průjezd sanitek a hasičů. Proberme si to postupně.

Údržba. Ano, bude nulová, pokud si ji nevynutíme. Běžné cyklopruhy se ale neudržují o nic víc, zvlášť v zimě, a „samoúdržba“ zase tak hvězdně nefunguje ani v létě. Americké cyklopruhy se prostě budou muset udržovat (vozítky pro údržbu chodníků), jinak to cyklisty vyžene do úzkých pruhů, kde je řidiči v zimě nepředjedou. A to si údržbu cyklopruhů vynutí lépe než cokoliv jiného :-)

Málo místa. Minimální šířka pravého pruhu bude požadována více než 3,25 metry (pro provoz veřejné dopravy nejméně 3,5, spíš ale ke čtyřem). Reálně lze tedy o amerických cyklopruzích za auty uvažovat na komunikacích s šířkou těsně od osmi metrů, a pro dva průběžné pruhy bez parkování, ale se sloupky, ještě o něco víc. Ano, to je omezující, ale při návrhu totální přestavby uličního profilu se to může vzít v potaz.

Parkování v cyklopruhu nebude možné objet. Zkušenosti zatím ukazují, že právě řada parkujících aut brání zabrání cyklopruhu nejlépe. Parkování v americkém cyklopruhu ostatně mohou bránit i sloupky, podélné retardéry a podobně.

Vyparkování před křižovatkou. Je třeba si vyjasnit, že se jedná o vyhrazené pruhy a nikoliv o cyklostezku. Tudíž před křižovatkou se řešení musí chovat jako vyhrazené pruhy. Nepředpokládá se řešení přejezdem pro cyklisty, snad s výjimkou světelných křižovatek, kde by cyklisté měli zvláštní fázi. Je tudíž nezbytné zajistit před odbočkou souběžnost, vzájemnou viditelnost řidiče a cyklisty a případně možnosti zařazení pro odbočení vlevo. V praxi to znamená vyparkovat kolem 30 metrů (tedy zrušit cca 5 parkovacích stání) před každou křižovatkou, případně vjezdem do dvora.

Dostatečná vzdálenost křížení pro realizaci tak nevyplývá jen z požadavku na bezpečnost (křižovatky jsou zde i přes veškerou snahu obecně nebezpečnější, než když je kontakt řidičů s pruhem pro cyklisty souvislý), ale také z únosnosti toho, kolik parkovacích míst se ještě snese zrušit. Meschik uvádí jako doporučený minimální odstup odboček kolem 200 metrů. (Poznámka: Výhrady proti vyparkování před křižovatkami omezí nepochybně i jednoznačné zlepšení bezpečnosti pro chodce. Kromě toho se zapomíná, že instalací cyklopruhů na komunikacích původně 2+2 už nezanedbatelný počet nových parkovacích míst v minulosti vznikl.)

Omezení jízdy sanitek (ano, auta se mohou při průjezdu sanitky vecpat na cyklopruh). Tento problém z větší části eliminuje to, že americký cyklopruh by měl použití spíš při konfiguraci dva jízdní pruhy, parkování, cyklopruh (což vyžaduje šířku nejméně 10,25 metru). V konfiguraci s jedním průběžným pruhem je americký cyklopruh vhodný spíš pro komunikace bez kolon, se slabším provozem a šířkou od 7,25 metru pro každý směr. Nakonec, proč i zde nenabídnout řešení s větším pocitem bezpečí, že?

Trochu jiná je situace, kdy se za parkující auta posune cykloobousměrka, jak jsme se dočkali před pár dny v ulici Na Příkopě. Nárok je zde také o málo vyšší než u obvyklé cykloobousměrky. Řešení je vhodné tam, kde se parkuje po obou stranách vozovky a prostorové podmínky to dovolují; je to vlastně takový luxus navíc — nutno ale podotknout, že luxus velmi příjemný.

Budovaná cykloobousměrka v ulici Na Příkopě má vlastnosti amerického cyklopruhu.


Kde tedy ano?

Co z těch kalkulací vyplývá? Kromě cykloobousměrek má americký cyklopruh největší cenu na komunikacích, které mají už dnes nejméně dva pruhy a parkování, nebo jako součást „uliční diety“ při snižování kapacity ze tří pruhů na dva plus parking. Odbočení od sebe musejí být pokud možno daleko. A musí se zde předpokládat výhledově slušná poptávka.

Vyhovujících komunikací není v Praze příliš mnoho, vlastně, na první pohled je zřejmá jen jedna, pomineme-li tedy sídlištní sběrné komunikace, kde jsou dneska z hlediska intenzit IAD dva souběžné pruhy zcela zbytečné.

Taky vám vychází, že nejlepší místo pro americký cyklopruh je v Praze severojižní magistrála? :-)


Externí citace:
[1]: AASHTO, Guide for the Development of Bicycle Facilities, 1999 a AASHTO, Geometric Design of Highways and Streets, 2004.
[2]: Pucher, J.; Buehler, R., City Cycling, MIT Press 2012, str.116-117.
[3]: Lusk, Anne, C et al, Risk of Injury for Bicycling on Cycle Tracks versus in the Street. 2011, Injury Prevention 17:131-135.
[4] : Watchel, A; Lewinson, D., Risk Factors for Bicycle-Motor Vehiucle Collisions at Intesrsections. 1994, ITE Journal 64 (9): 30-35.
[5]: Průzkum cyklistických preferencí ze září 2012, Auto*Mat, březen 2013. Online.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. Dokonce bych si dovolil říct, že americký cyklopruh je jediný možný pro magistrálu, druhou možností je cyklostezka. Vzhledem k intenzitám IAD si snad celá široká veřejnost klepe na čelo při zmínce o cyklopruhu na magistrále a reálně by to nebyla zrovna nízkoprahová infrastruktura.

  2. Mně by se to jako líbilo, ale nechtěli na magistrálu taky svést nějaké autobusy? Ty by se tam pak nevešly, ne? I když pod ná vede metro, tak moc nevím, k čemu by byly, narozdíl od autobusů v našich slavných tunelech.

  3. V posledním článku na Idnesu bylo něco o tom, že se plánuje zavést pruhy pro kola, busy, taxi a auta s víc než jedním pasažérem. Jestli je tím myšleno, že to bude jeden společný pruh, tak to pro cyklisty nebude mít moc velký přínos.

  4. podle mě jediná vhodná dohledná příležitost jak něco prosadit s magistrálou je v době těsně po otevření Blanky.
    Jinak magistrála je velmi vhodná ale má bohužel několik kritických míst – nuselský most, most přes náměstí Hrdinů je úzký, nájezdy a sjezdy (Pankrác, Budějovická, Spořilov) komplikované rychlými auty a pro cyklistu bez nějakých větších stavebních úprav příliš nebezpečné. Jinak všechno mezi tím je OK. ;-)

  5. [3]: To je takový dopravní alibismus – přihodíme k buspruhu poznámku „…a cyklisti!“, a ejhle, jak nám ta délka provedených cykloopatření utěšeně naroste – papírově ovšem.

  6. [5] No, jak kde. Na méně frekventovaných ulicích by to mohlo fungovat, kdyby
    1) to řidiči respektovali (teď jsem jel autem ve špičce asi v šest od břevnovského kláštera na hradčanskou a přišlo mi, že těmi pruhy auta jezdila víc než mimo špičku, protože přece za chvíli odbočují doprava, tak co by čekala v pruhu, co v zácpě stojí)
    2) to platilo víc jak devět(?) hodin denně.

    Tzn. kdyby opravdu platilo, že ten pruh je jenom pro autobusy, cyklisty a taxíky. Na magistrále mi to přijde dost sci-fi.

  7. [5]: Ne tak docela. Pokud se buspruh zřizuje opatření jako na podporu MHD, tak má jistě velký smysl. Bylo by ale dost nežádoucí, aby cyklisté museli jezdit v pruhu nalevo od toho buspruhu.

    Takže je téměř nutné, aby měli cyklisté buspruh povolený, akorát to není opatření pro cyklisty a tak je to třeba chápat.

  8. Nam sa to podarilo presadit do technickeho predpisu pre navrhovanie cyklistickych komunikacii :)

    Bezpecnost je uplne rovnaka ako standardna europska cesticka pre cyklistov popri ceste s parkovanim…

    Najdi rozdiel!
    vlavo Berlin, vpravo Chicago

    jediny rozdiel je v tom, ze v Europe sa to stavia na samostatnom telese (cesticka pre cyklistov), kym v USA to robia ovela lacnejsie, zuzia cestu a vyclenia priestor na vozovke pre cyklopruh. Ak by sa v tom priklade z Chicaga postavila cesticka pre cyklistov (t.j. tony betonu a asfaltu navyse) tak je to to iste co maju vsade v Nemecku, Holandsku ci Dansku len o dost drahsie.

    Netro
    Cyklokoalicia (Bratislava)

  9. Netri: Byly by ty technické předpisy někde ke stažení nebo k poslání? Jsou v nich nějak omezeny nebo podmíněny obousměrnost tohoto řešení, přednosti na odbočkách a to, že před tou odbočkou by nějaký kus neměla ani parkovat auta, ani zaclánět mobiliář typu reklamních panelů?

  10. 1/4 az 1/2 metru navic je OK ale ten vypocet je nejaky podivny. Proto:

    do 50 km/h, bez pravidelneho provozu BUS
    základní šířka jp=3,0 a cp=1,0m
    odstupy viz CSN 73 6110 strana 24 (v souladu s odstupy cyklistu dle pripravovane TP 179/II. str. 38)

    1) jp+pp bez cp: 3,0 jp +2,0 pp
    2) jp+pp s pk: 3,0 jp +0,75 pk +0,75 bo pk + 2,0 pp
    3) jp+pp s cp: 3,0 jp +1,0 cp +0,75 bo cp + 2,0 pp
    4) jp+pp s USA cp: 3,0 jp +2,0 pp +0,25 obrubník(započítá se i jako bo pp) + 0,5 bo pp (započítá se i jako bo cp) + 1,0 cp +0,5 bo
    5) jp s cp: 3,0 jp +1,0 cp +0,5 bo cp
    6) jp s USA cp: 3,0 jp +0,25 bo jp +0,25 obrubník +0,25 bo cp +1,0 cp +0,5 bo

    jp jizdní pruh
    pp parkovací pruh
    cp cyklopruh
    pk pikokoridor
    bo bezpečnostní odstup

  11. Zemze: Čerpal jsem z jiného, imho progresivnějšího zdroje. Ale celkově se u řešení s cyklopruhy lišíme max. o čtvrt metru.

  12. Jozef: Tuhle debatu jsem se snažil shrnout. V současnosti nejspolehlivější zdroj ( [2 http://mitpress.mit.edu/books/city-cycling-0%5D, kdo si chcete koupit, velmi doporučuji), to popírá. Jiná věc je, že v Evropě to může vycházet jinak a proto je potřeba dbát na tu viditelnost, jak doporučuje Meschik zde https://prahounakole.cz/2013/04/infrastruktura-pro-kola-3-krizovatky-prvni-cast/ .

    V každém případě, podíl cyklistické dopravy v době, kdy se realizoval defacto „zákaz“ chráněných cyklopruhů v USA, se držel pod procentem, roste výrazně teprve tam, kde se staví tyhle věci.

    A samozřejmě, pokud někdo do blogu napíše, že v Evropě je kolo podle jeho názoru tak úspěšné i přes to, že tam je infrastruktura tak příšerná, tak je zřejmé odkud vítr vane. Vehicular cycling je návod na přežití pro silné jednotlivce, ne koncept, jak navrhovat města, aby byla přívětivá pro všechny, kdo mohou na kole jezdit.

  13. @Vratislav
    kazdu chvilu bude finalna verzia (potom zazdielam)… nechcem ta pomylit s pracovnou verziou… ale neni to tam tak konkretne popisane ako by si mozno chcel.
    je aj pracou projektantov aby to kreativne a zaroven bezpecne vymyslali :)

  14. Těch 1.5 m na cyklopruh je nějak moc, teď je v módě zpomalování provozu pomocí zužování, takže kdyby se tam dal jen 1 m (není to stále ještě moc?), tak by pražští cyklisté jezdili pomaleji a já bych s nima měl na kole méně kolizí. Navíc by pak byl odstup 0.75 m, vzhledem k tomu, že u amerického pruhu není volné místo na losí test (protože obrubník), tak se každý centimetr bočního odstupu setsakra hodí.

  15. Zemze: Zeptám se, zda ho můžu ukázat, je to starší verze něčeho, co mělo jít právě do TP 179, ale možná se to tam nakonec dostalo upravené (a nebo třeba nedostalo).

  16. Luděk: 1,5 metru na cyklopruh kde?
    A moc to není. Vozík může být široký 95 cm, + 2x 25 cm boční odstup, to je s autem v 3m pruhu při srovnatelných rychlostech (20-30 km) stejné, ne?

  17. [18] Vráťa: u amerického cyklopruhu je v článku psáno 1,5, pokud je to v metrech, tak tam klidně může být méně, provoz bude bezpečnější.

  18. Luděk: Já si myslím přesný opak. Totiž že cyklopruhy by se neměli zřizovat, pokud k tomu není dostatek prostoru. Ten 1 m možná stačí pro jízdu, ale vůbec nepočítá s bezpečnostními rozestupy, zvlášť od parkujících aut. Tedy pokud by ten cyklopruh měl metr, ale pak tam byl vyznačen buffer třeba ještě další metr od parkujících nebo jedoucích vozidel, tak OK, jinak za mě NE.

    Navíc nemám pocit, že by cyklisté někde v cyklopruzích jezdili moc rychle (v porovnání s provozem na té ulici).

  19. Vcera jsem byl vyzkouset „americky“ cyklopruh ve zminene ulici Na Prikope a k tomu americkemu ma tedy hodne daleko.
    Pri takoveto koncentraci chodcu, je pruh v podstate neprujezdny. Navic s neni kam vyhnout.
    Nebylo by konkretne pro tuto komunikaci vhodnejsi vyznaceni klasicke cykloobosmerky s pruhem ve vozovce?
    Intenzita provozu je zde velmi mala a mnohem potrebnnejsi je zde oddeleni pesi od cyklo, nez aut od cyklo.

  20. Normy nenormy, předtím se tam cykloobousměrka nevešla, tak nevím, zda se to změnilo. Někde jsme tu zaslechl názory, že bylo lepší jezdit v protisměru i před cyklopruhem, ale já měl vždy pocit, že se tam s kolem proti autu nevejdu a taky mi tedy přišlo, že tam pořád nějaká auta jezdila. Tohle bylo zrovna jedno z mála míst, kde jsem jezdil po chodníku (na straně Slovanského domu ani nebyla taková hustota chodců, aby to přiměřeně pomalu nešlo). Že chodci lezou do cyklopruhu mě docela překvapuje, není oddělený chodníkem a houští takoé podivně prostupné zeleně a nějakého mobiliáře? Nebo tamtudy chodí rychlochodci?

  21. Mozna to bylo tim, ze se vcera rozsvecel vanocni strom na Staromaku. Takze pesi zona byla nejen neprujezdna, ale i nepruchodna.
    Vetsinou se jednalo o turisty z vychodu, takze pochybuji, ze se to casem zlepsi narozdil od parkovani ridicu aut.

  22. Předtím to tam nešlo, protože asi na 50 m před Komerční bankou bylo šikmé parkování a to už bylo na protisměrný průjezd moc úzké – já tam jezdil do té doby, co mě tam jeden taxikář málem vzal.
    Chodci se tady motají, ale je to v počtech, pokud tamtudy začne jezdit víc cyklistů, tak to chodci začnou víc respektovat. Co tam jezdím tak největší problém je s náhlým vkročením, kdy se většinou nerozhlížejí, proto tam jezdím radši pomalu abych zastavil na metru.

  23. Vlakno: odemykam kolo od dopravni znacky pred Myslbekem a vidim jak skupina asi 5lidi pokracuje do cyklopruhu v miste, kde je zakoncen primo z pesi zony.
    Puvodne jsem ani nemel cestu tim smerem, ale dal jsem si proto cvicne kolecko a i kdybych tam jezdil treba pul hodiny, tak by se vzdycky nekdo takovy nasel.
    Tady opravdu nevim, co s tim. myslim, ze by nepomohla ani cedule vstup zakazan v urovni oci.

  24. Tak pokud jdou protisměru tak je to lepší varianta, protože cyklistu vidí a uhnou. Já mám problém spíš s těmi co jdou po směru – ale ty vidím já a prozvoním je. Nejhorší jsou ti co se to rozhodnou křižovat a vynoří se tam zpoza auta bez rozhlížení… jednoho člověka jsem tam už málem sejmul, proto tam teď jezdím pomalu.

  25. Principiálně nevidím rozdíl mezi „americkým cyklopruhem“ (AC) a „dánským pásem“ (DP) – stejně jako Netro v [8].
    Jde o to, co je v daném kontextu účelnější pro realizaci: pokud je dostatečná šířka mezi obrubami a nechystá se rekonstrukce, pak je AC jistě dobré řešení, které navíc umožňuje flexibilní přerozdělení i v budoucnu – naopak při nutnosti posouvání obrub a úplné rekonstrukci se dá v případě dánského pásu ušetřit na tloušťce konstrukce či krytí inženýrských sítí.
    Šířkové nároky jsou u AC a DP také stejné. Vycházím ale z toho, že by infrastruktura měla fyzicky umožňovat vzájemné předjíždění cyklistů. „Český cyklopruh“ toto umožňuje přilehlým jízdním pruhem, a na tom se dá ušetřit (ale třeba „německý cyklopruh“ se dělá širší, odděluje se plnou čarou a cyklisté by se měli předjíždět v rámci něj).
    V případě průjezdu napravo od parkujících aut je tedy záhodno mezi parkovacím pruhem a obrubníkem: 0,75 m bezpečností odstup (podélné parkování x cyklopruh) + 1,50 m cyklopruh (umožňující dle ČSN 73 6110 vzájemné předjíždění) + 0,25 m bezpečnostní odstup (cyklopruh x obruba). Shodně pro AC i DP.

Další z rubriky

Rozhovor s Františkem Brašnou ze SONS o bezbariérových úpravách a cyklistické dopravě 77

Ing. František Brašna je vedoucím Metodického centra odstraňování bariér Sjednocené organizace nevidomých a slabozrakých ČR,..více

„Extrémní“ cargobiking 16

Říká se, že jízdní kolo je – na rozdíl od auta – obtížně použitelné, dojde-li..více

Moje láska: Kickstand Comics 8

Přečtěte si Kickstand Comics, dokud je volně dostupný na webu. Komiks byl formován městskou cyklistikou v USA..více

Vychytávky na cyklostezkách v Nizozemsku (2) 5

11. 08. - Václav Kříž - Inspirace
V Nizozemsku se tolik jezdí na kole především díky tomu, že je na pohyb na..více

Vychytávky na cyklostezkách v Nizozemsku (1) 28

04. 08. - Václav Kříž - Inspirace
V Nizozemsku se tolik jezdí na kole především díky tomu, že je na pohyb na..více

Free Circle: oblečení pro (ne)cyklisty 13

06. 07. - Jan Krčmář - Inspirace
Hned na úvod musím něco přiznat, nemám totiž nijak blízký vztah ke svému kolu. Mám..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Kde zpravidla v širším centru Prahy parkujete kolo?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru