Jak překonat „dopravní stres“?

Cyklistická doprava v Praze je, statisticky vzato, až neuvěřitelně bezpečná [1]. Proč tedy Pražané na kole uskuteční jen 2 % svých cest?

Slyšel jsem už řadu různých argumentů: Praha je příliš kopcovitá, příliš rozlezlá, kolo tu nemá tradici, lidi jsou líní, nemají se kde převléknout, zkrátka a dobře, ať budete dělat cokoliv, na rozvoj cyklodopravy v Praze je třeba zapomenout, protože lidi, kopce, ani polohu sídlišť nepředěláte.

Pomiňme teď, že to není tak docela pravda: lidi lze vzdělat, informovat o zdravotních přínosech jízdy na kole, přesvědčovat o vhodnosti udržitelné dopravy; kopce zmírní dobré vedení hlavních tras a zvyšování počtu elektrokol [2] ; a pokud by naše územní plánování nebylo posledních dvacet let postavené na představě, že lze dovolit stavět víceméně kdekoliv (místo soustředění rozvoje do lokalit, kde vygeneruje co nejméně dopravy a tím méně nákladů pro veřejnost i město), tak by se časem omezila i suburbanizace a zaplnily proluky mezi rostlým městem a okrajovými sídlišti. Skoro vše se dá ve městě změnit, pracuje-li se na tom soustavně.

Podívejme se místo toho na argument, který cykloskeptiky nebývá zrovna často zmiňován, bývá spíše bagatelizován ba přímo odmítán — snad právě proto, že jeho řešení by mohlo mít na počty lidí jezdících na kole za svými každodennostmi největší efekt: to, jak lidi hodnotí (ne)bezpečnost jízdy na kole v provozu.

Prahou na kole běží s podporou Citybikes:
Elektrokola, skládací kola, městská kola

Rizika vnímáme nesprávně

Podle průzkumu GFK z roku 2012 [3] vnímá bezpečnost jako zásadní překážku v jízdě na kole po Praze 39 % stávajících a 56 % potenciálních cyklistů (pro srovnání, třeba problémy s převlékáním považuje za zásadní jen 30 % potenciálních cyklistů, tedy zhruba polovina).

Ve velezajímavé knížce Free Range kids [5], která rodičům radí, jak ze svých dětí vychovat samostatné a sebevědomé jedince, neopečovávané svými rodiči do doby, než na koleji zkolabují z náhle na ně uvalené zodpovědnosti za svůj život, se autorka vnímání rizika věnuje velmi důkladně (byť jde o trochu jiné situace). Pointou je, že existuje velký rozdíl mezi tím, jaké riziko jednotlivci reálně hrozí, a jak toto riziko on sám hodnotí.

Lapidárně řečeno (ústy primáře v Dětské nemocnici v St. Louis, F. Sessions Coleho, jehož citaci jsem si pro tento účel vypůjčil z výše jmenované knihy): Problémem je, že veřejnost si myslí, že jakékoli riziko hrozí na sto procent i jim.

To, co rozhoduje, zda na kole skutečně vyjedeme, není skutečné riziko, vyčíslené počtem obětí či zraněných v policejní statistice, ale to, jak dané riziko přijde závažné nám jako každému jednotlivci. A to prostě nedokážeme posoudit s chladnou hlavou. Náš mozek se drží strašidelných myšlenek (dívka zabitá na venkovské cestě), ale už ne těch obyčejných (všechny ty dívky, které došly ze školy domů, aniž by je kdokoli zabil). To je základní psychologie. (opět citace z [5]).

To platí i pro jízdu na kole. Jakkoliv není těsné předjetí nákladním autem nikterak příjemný zážitek (už pro ten hluk, který se na vás zezadu valí a prach, kterým se pak někdy musíte téměř prokousat), objektivně nebezpečné není. Přesto jej za životu nebezpečné nebo velmi nebezpečné považují 2/3 (66 % ) cyklistů. To, že nás náklaďák při předjíždění ofoukne, vyhodnotíme tak, že ten příští nás už natuty přejede. Předjetí osobním autem, věc, která se vám při běžné cestě do práce přihodí třeba třicetkrát, považuje za nebezpečné 48 % stávajících cyklistů. Vidíte, jak pracuje náš mozek?

Další data tento předpoklad potvrzují. Silný provoz prostě odrazuje od jízdy na kole nebo dokonce od chůze po rušných ulicích. [6] Cyklistů ochotných jezdit i v těžkém provozu je jen malý zlomek populace, většina lidí se dá označit za neochotné sdílet na kole těžký provoz („traffic intolerant“) [7].

Ženy vyhodnocují podobné objektivní riziko jinak než muži. Kde se jezdí na kole málo, tvoří muži výraznou většinu, s rostoucím podílem cyklodopravy se rozdíl mezi pohlavími maže. Říká se, že pro cyklisty dobré město se pozná podle vyrovnaného podílu mužů a žen na kolech. Nuže, v Praze byl v roce 2010 tento podíl vysledovaný v centru města zhruba 1:4 [8].

Dotazování v Portlandu [4] zjistilo, lidí ochotných jezdit v silném provozu bez cykloopatření tvoří jen zhruba 1 % dospělé populace. Lidé s jistou tolerancí vůči provozu (v zásadě akceptují cyklopruhy neoddělené od silného provozu a méně náročné manévry) tvoří zhruba 7 % dospělé populace. Zájem o jízdu na kole jako takovou ale mají celé 2/3 dospělé populace (v Praze je to zhruba polovina).

Snesitelné? Jen pro 1 % populace...

Stačí snížit dopravní stres

Zdálo by se tedy, že postačí zavádět taková řešení, která minimalizují nebo alespoň sníží pocit ohrožení. Úspěch „amerických cyklopruhů“ [9] to potvrzuje.

A zatím stačí málo: Nevystavovat cyklisty situacím, kdy musejí bedlivě kontrolovat situaci za sebou v místech, kde je silný provoz, nenutit je „závodit“ s auty při rozjezdech či řazení v křižovatce, a rozjíždět se a zastavovat na každém rohu. Tam, kde je provoz příliš silný nebo rychlý, je nutné cyklisty od aut zcela oddělit. I v Praze je technicky možné udělat orientačně nenáročným způsobem páteřní průjezd zklidněnými ulicemi a tam, kde se musíme držet koridoru hlavní třídy, doplnit od provozu oddělené jednosměrné cyklopásy, měnící se před křižovatkou v cyklopruh definující jasně prostor pro kola při řazení a v křižovatce samotné.

Můžeme to nazvat infrastrukturou s nízkým dopravním stresem. Jak to dělat co nejlépe, se můžeme podívat v Nizozemsku, Dánsku, ale i v německy mluvících zemích [10]).

A nemusí to vypadat zrovna takhle... (Utrecht)

Podél hlavní silnice? Po obslužce (30 km/h) a cyklostezce (nedaleko Utrechtu).

Strop je ještě vysoko

Efektivitu zaváděných cykloopatření je samozřejmě třeba dělat při znalosti potenciálu cyklodopravy v Praze. Potenciál daný deklarovanou ochotou jezdit po odstranění překážek [3] naznačuje stále možnost několikanásobného zvýšení intenzity cyklistické dopravy. Limity dané velikostí a kopcovitostí města rozhodně nesnižují potenciál cyklodopravy v Praze tak drtivě, aby podíl cest vykonaných na kole nemohl výrazně překročit stávající dvě procenta.

Falešné bezpečí a nutná kvalita

Přímo ale cítím, jak, jako čertík z krabičky, vyskakuje argument, hojně užívaný proti jakékoliv infrastruktuře, jejímž hlavním cílem je zvýšit pocit bezpečí cyklistů: Vzniká falešný pocit bezpečí, který je nebezpečný! Skutečnou bezpečnost to nezlepší, naopak. Hrozí nebezpečné designy, navádějící cyklisty do křižovatek z nepředpokládaných směrů, cyklisté se budou chovat méně zodpovědně, nebudou dávat dostatečný pozor, nebo to přitáhne do provozu lidi, kteří nemají odpovídající úroveň dovednosti, kteří se budou ohrožovat, a tím se riziko nehody zvýší.

Pro vypořádání s tímto argumentem je potřeba sdělit nejprve, že od infrastruktury zvyšující pocit bezpečí se očekává zejména zvýšení atraktivity cyklodopravy, a tedy přilákání dalších lidí na kolo. (To je cíl daleko přesahující dopravní politiku, směrem ke zdravotním a sociálním pozitivům jízdy na kole — viz [11], kap. 3, 6 a další.) Předpokládá se zvýšení počtu cyklistů v daném místě, což vede k větší očekávatelnosti cyklisty v dopravní situaci, a tím i k vyšší bezpečnosti. Tomuto paradoxu se říká safety in numbers [11]. Zvýšení pocitu bezpečí tak má mimo jiné za cíl zvýšit i bezpečnost reálnou.

Realizace atraktivní infrastruktury tohoto cíle může a nemusí dosáhnout. Je třeba si uvědomit, že zvyšování počtu cyklistů proběhne jen málokdy tak explozivním způsobem, jako při rekonstrukci křižovatky Kapitána Jaroše – Dukelských Hrdinů [13]. Tamní skokový nárůst intenzity téměř na trojnásobek mělo nepochybně na svědomí kromě zcela nových cest také přílákání cyklistů, kteří do té doby používali různé alternativní trasy, včetně objížďky přes Libeň.

Jinde bude nárůst intenzity pomalejší a bude záviset také na míře kompletnosti úseku nabízejícího nízký dopravní stres. Salámová metoda z principu dává nejlepší výsledky až ve chvíli, kdy je salám celý. To sice zdaleka není ani nejúplnější pražský „pouliční salám“ A23/A230 z Výtoně přes Vršovickou po konec ulice V Olšinách, i zde byl ale zaznamenán nárůst intenzity mezi roky 2010 a 2012 téměř na dvojnásobek.

I vršovický "salám" má stále ještě devět nepříjemných děr (tomu se ještě budeme věnovat).


Realizuje-li tedy město postupně nízkostresovou infrastrukturu, dosáhne zvýšeného počtu cyklistů a tím, trochu paradoxně, vyšší reálné bezpečnosti.

„Nebezpečné“ designy křižovatek jsou pak věcí kvality návrhu. Ono se to umí [10], jenom to zpravidla vyžaduje necpat parkovací místa až dva metry před přechod ohraničující křižovatku (což je ovšem v tomto městě něco jako hrdelní zločin, že?).

Ve světle těchto znalostí jsou vývody spojené s představou falešného bezpečí v cyklopruzích či kdekoliv jinde, prázdné. Není doufám pro nikoho relevantním postupem zvyšování bezpečnosti provozu mít cyklisty přestrašené do té míry, aby se na kole do ulic ve větší míře nepouštěli.

A konec konců, i kdyby implementace jednotlivého opatření ke zvýšení relativní bezpečnosti v konkrétním případě nevedla, síťový efekt nárůstu intenzity cyklodopravy na zdraví populace mírně (a téměř vždy jen dočasně) zvýšené riziko jednoznačně převáží [11].

Samozřejmě, realizovaná řešení musejí mít takovou kvalitu, aby jednak další cyklisty skutečně přilákala (zejména zajištění souvislého průjezdu), jednak, aby nebezpečné situace přímo nevytvářela. V Praze se dají najít příklady lepší, ale bohužel, příliš často i té horší kvality.

Někdy vznikne nevhodné řešení prakticky bezdůvodně. A23 Sekaninova. Foto: Martin Šubrt.

Nesplňují-li tedy nově realizovaná opatření očekávání, je to daleko spíš na vrub toho, že nesplňují požadavky na odpovídající atraktivitu a kvalitu — a to často pro zcela zbytečné ústupky z komfortu jiných druhů dopravy

Tady měl být zvýšený pás pro chodce a cyklisty a vjezd "do dvora". Tedy, kdyby se to neprojektovalo v době a městě diluviálním. Michelská.

Shrnutí

  1. To, že veškerá rizika vnímáme převážně pocitově, vede většinu populace k tomu, že není ochotna smířit se s jízdou na kole v silném provozu.
  2. Infrastruktura, která umožní masový rozvoj cyklodopravy, musí současně účinně snižovat dopravní stres.
  3. V Praze je stále značný potenciál získat nové cyklisty ze skupin, které jsou na kontakt s dopravou citlivější. Schopnost snášet dopravní stres nesouvisí nijak zvlášť s výkonností cyklisty.
  4. Zvýšení pocitu bezpečí realizací opatření snižujících dopravní stres vede zpravidla k přílákání nových cyklistů a tím zvýšení i reálné bezpečnosti cyklodopravy.
  5. Aby však infrastruktura splnila předpokládaný cíl, musí mít dostatečnou kvalitu jak v oblasti atraktivity, tak v oblasti faktické bezpečnosti.
  6. V Praze se to zatím daří se střídavými úspěchy, právě kvalita nové infrastruktury je nicméně pro další rozvoj cyklodopravy klíčová.

Tématu nízkostresové infrastruktury a problematice dopravního stresu obecně se budeme věnovat v dalších článcích.

Odkazy

1 https://prahounakole.cz/2013/01/nehody-nejen-cyklistu-v-roce-2012/
2 https://prahounakole.cz/2013/07/kolo-mesto-a-kopce/
3 http://www.auto-mat.cz/wp-content/uploads/2013/04/CYKLO_VYZKUM_2012.pdf
4 Low Stress Bicycling and Network Connectivity
5 http://www.freerangekids.com/
6 http://www.bikeleague.org/content/does-traffic-discourage-walking-and-bicycling
7 http://trid.trb.org/view.aspx?id=847836 (citováno prostřednictvím City Cycling)
8 http://www.udrzitelnadoprava.cz/jak-odstranit-klicove-bariery-cyklisticke-dopravy-v-praze
9 http://momentummag.com/features/the-rise-of-the-north-american-protected-bike-lane/
10 https://prahounakole.cz/serie/planovani/
11 Pucher, J.; Buehler, R.: City Cycling, s.148.
12 http://injuryprevention.bmj.com/content/9/3/205(například)
13 https://prahounakole.cz/2013/02/scitace-2012-za-cely-rok-14-narust/

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. To je podobné, jako když se lidé v letadle klepou hrůzou, a když konečně bezpečně přistane, tak s úlevou nasednou do auta a cestou z letiště přejedou dvojitou plnou čáru.
    Stejně jako že desetkrát? Nebo stokrát? Už si to nepamatuji:-) více lidí zabijí krávy, než žraloci. Ale znáte někoho, kdo by se bál, že ho na dovolené ve švýcarských Alpách podupe Milka?

    Ještě bych dodala, že na řidiče kamionů jsou přeci jen kladené vyšší požadavky než na řidiče osobáků, takže i z tohoto důvodu mám obecně (= i v autě) větší obavy z osobních aut.

  2. Určitá míra stresu je vlastně i zdravá :)

    Vždycky kolem přechodového období , tedy zhruba s koncem listopadu a v půli března, si uvědomuji jaký je to velký rozdíl když přijedu domů nebo do práce sice se špinavejma nohama ale s čistou hlavou na kole :) a tím když přijedu naštvanej z MHD a s plnou hlavou starostí….

    Aisha a na kole se bojím míň než v letadle :)

  3. Já jezdím na kole denně a skoro všude. Mohlo by se tedy zdát, že se na kole nebojím. Jenomže když se nad tím zamyslím, tak zjistím, že to není pravda. Stačí se podívat, jak volím trasy. Najednou je vidět, jak moc přihlížím ke kvalitě a bezpečnosti infrastruktury na cestě. Běžně si raději zajedu, než abych jel místem, které považuji za nebezpečné. Plně souhlasím s tím, že bezpečnost je hlavním problémem Prahy a nikoliv kopce, počasí, převlékání atd.

  4. Zdá se, že patřím k tomu 1% populace :) A nebo spíš jsem ochotný jet tak, aby mě nikdo takhle předjíždět nemohl.
    Teď vážně. Nevíte, který inteligent navrhoval to napojení A23 Sekaninovy na Jaromírovu, co je na fotce v článku? Tajně doufám, že ještě připadne sníh a nějaký pluh ten les patníků očeše.

  5. Já překonávám dopravní stres tím, že se přizpůsobuju provozu na silnici, tj. jezdím po Praze na elektrokole. Subjektivně si přijdu v provozu bezpečněji, protože rozdíl rychlosti oproti autům je menší a taky mám díky motorku lepší akceleraci. V Praze auta na silnicích dominují a pokud chce člověk využívat kolo jako rychlý dopravní prostředek, jízdě v silném provozu se nevyhne. Na normálním kole jsem se v provozu subjektivně cítil vždycky hůř a vyhýbal jsem se mu jak to šlo, na elektrokole mi to přestalo vadit a díky tomu toho najezdím v rámci přepravy vlastní osoby po městě několikanásobně víc. Dnes například Malešice – Zelený pruh pod půl hodiny a jen s malým stresem, vyznačené cyklopruhy ten stres určitě hodně snižují, člověk cítí, že se tam s ním počítá. Až bude jednou Praha více cycle-friendly, tak se na běžné kolo možná vrátím.

  6. V provozu se nijak nestresuju, ani na kole, ani v autě. Samozřejmě jsou v Praze místa, kterým se radši vyhýbám, rozbité silnice, kostky, autobusy MHD s černým dýmem při rozjezdu do kopce. No a pak jsou ještě dny „blbec“, to mi před kolo skáče každý druhý cyklista z chodníku, ale i s tím se člověk naučí počítat.

  7. Ono je těžké se nestresovat a přitom být při plném vědomí toho, jak jsou stresovaní ostatní účastníci provozu. Ty nebezpečné designy jsou v Praze a v česku imho pravidelně. Struktura by měla být návodná, přehledná, odpouštějící, aby i ten kdo právě přistál na Ruzyni a neumí slovo česky mohl tu infrastrukturu bezpečně použít. A to v Praze nemůže. Přesto že by to byl společný zájem imho úplně všech občanů, dopravujících se jakkoli, stejně víme jak ty realizace nakonec dopadají. Řešení bez souvislostí, bez koncepce, bez nápadu a kolikrát ještě nebezpečněji než dříve! (např. na místě letité silnice se vykope a vydláždí jáma na mamuta a ani se to pořádně neoznačí http://goo.gl/maps/92DKb ) Nejde se v česku nestresovat, když jsou všichni! A opít se a zapomenout přece není to pravé řešení ;-). Za chyby by prostě neměl být trest smrti. I proto podporuji PNK! :-)

  8. @josuk: Asi žijeme každý v jiném Česku. Mně přijde, že tady naopak je za volantem vystresovaný málo kdo.
    Neříkám, že mně občas ve městě nějaký řidič nenaštve, ale že bych jezdil pořád ve stresu? Asi nejvíc starostí mi přináší blbě parkující auta kvůli kterým člověk musí skákat mezi koleje když jede rychle. A pak auta, co mě brzdí z kopce, protože přes ně nevidím na kanály.

  9. snilard: no nevím, jsou státy, a docela blízko, kde na milion obyvatel zemře při nehodách cca polovina než v česku (a to do toho počítají úmrtí až 30 dnů po nehodě, v česku jen 24 hod) a pak jsou státy, které mají to číslo na počet obyvatel sice srovnatelné, ale zase počet najetých km na 1 mrtvého je cca dvojnásobný). Samozřejmě, kdyby tomu tak nebylo, byl bych jenom rád!

  10. josuk: s tím letištěm máš pravdu, kdysi jsem z něj jel a ten nájezd na čtyřproudovku bez připojovacího pruhu byl hodně nebezpečný (a překvapující), takže s tebou souhlasím, infrastruktura by se měla změnit, pokud má odpouštět chyby, tak ty auta fakt potřebují více místa na silnicích pro nenadálé situace a méně překážek (šikan) odvádějících pozornost a zužujících provoz.

    Jo a který blízký stát s podobně starým vozovým parkem a s podobně rozbitýma silnicema má jen polovinu smrťáků na člověkaauto? Zatím mám zkušenost, že hodně Poláků řídí šíleným způsobem, ale oni ve výsledku mají doopravdy o tolik lepší statistiku než my?

  11. Luděk: pozn. pokud by byl argument (dokládající stále se zlepšující infrastrukturu a způsobující vynikající psychickou pohodu účastníků zdejšího provozu) moc rád se jej dozvím. :-)

  12. Mě tedy od jízdy po rušných ulicích neodrazuje ani tolik pocit nebezpečí, jako pocit hnusu. Prostě si to mnohem radši objedu menšími uličkami, pokud to jde, než se cpát mezi smradlavá auta. Jasně, o bezpečí to je taky, ale ne jen o něm. Např. s tou chůzí podél rušných komunikací je to myslím právě naopak, pocit bezpečí mám, ale kdo by to chtěl pořád čuchat?

  13. Co se tyka vystresovani, domnivam se, ze zde velmi vyznamne pusobi projekce. Kdyz je clovek sam vystresovany, ma pocit, ze jsou vsichni ostatni take vystresovani a usiluji mu o zivot, kdyz je v pohode, vnima realitu uplne opacne, ackoli je to tataz realita, ktera bude asi nekde uprostred.

    A taky funguje slusne indukce stresu, ale i dobre nalady. Kdyz se chovam k ostatnim slusne a s usmevem, maji vetsi tendenci se tak chovat, nez kdybych na ne jecela a bouchala jim do auta, jak jsem videla delat nektere cyklisty (treba jen proto, ze to auto zahybajici na prechod zastavilo metr od nich a jim to pripadalo prilis stresujici).

    Ludek: Polaci maji horsi statistiku nez my, tady je nejaky prehled (ne uplne aktualni, pocet umrti se stale trochu snizuje): http://cs.wikipedia.org/wiki/Evropsk%C3%A9_zem%C4%9B_a_%C3%BAmrt%C3%AD_z_d%C5%AFvodu_dopravn%C3%ADch_nehod

Další z rubriky

Městský cyklista a výdej energie 3 – vítr, dlažba, provoz 12

Do třetí části článku o energetickém výdeji městského cyklisty jsem si ponechal faktory, u kterých..více

Aktualizace mapy z heatmapy DPNK 2017 5

Stejně jako v loňském roce, i letos jsme kromě začleňování nové infrastruktury přistoupili k úpravám..více

Městský cyklista a výdej energie 2 – kopce 18

V prvním článku o výdeji energie jsme se dozvěděli, že městský cyklista si vystačí s..více

Městský cyklista a výdej energie 1 – výkon a rovinky 13

Každý uzná, že městská cyklistika v Nizozemsku je fyzicky nenáročná. První vysvětlení, které každého napadne,..více

Cyklostezka v ulici U Plynárny po rekonstrukci 20

Už několik měsíců je dokončena rekonstrukce tramvajové trati v ulicích Nuselská a U Plynárny. V..více

Elektrokoloběžka: je to kolo nebo není? 20

V těchto dnech postupně publikujeme několik tematických článků a komentářů ke kauze pěších zón na Praze..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Jak dlouhá bývá vaše obvyklá trasa na kole?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru