Jak překonat „dopravní stres“?

Cyklistická doprava v Praze je, statisticky vzato, až neuvěřitelně bezpečná [1]. Proč tedy Pražané na kole uskuteční jen 2 % svých cest?

Slyšel jsem už řadu různých argumentů: Praha je příliš kopcovitá, příliš rozlezlá, kolo tu nemá tradici, lidi jsou líní, nemají se kde převléknout, zkrátka a dobře, ať budete dělat cokoliv, na rozvoj cyklodopravy v Praze je třeba zapomenout, protože lidi, kopce, ani polohu sídlišť nepředěláte.

Pomiňme teď, že to není tak docela pravda: lidi lze vzdělat, informovat o zdravotních přínosech jízdy na kole, přesvědčovat o vhodnosti udržitelné dopravy; kopce zmírní dobré vedení hlavních tras a zvyšování počtu elektrokol [2] ; a pokud by naše územní plánování nebylo posledních dvacet let postavené na představě, že lze dovolit stavět víceméně kdekoliv (místo soustředění rozvoje do lokalit, kde vygeneruje co nejméně dopravy a tím méně nákladů pro veřejnost i město), tak by se časem omezila i suburbanizace a zaplnily proluky mezi rostlým městem a okrajovými sídlišti. Skoro vše se dá ve městě změnit, pracuje-li se na tom soustavně.

Podívejme se místo toho na argument, který cykloskeptiky nebývá zrovna často zmiňován, bývá spíše bagatelizován ba přímo odmítán — snad právě proto, že jeho řešení by mohlo mít na počty lidí jezdících na kole za svými každodennostmi největší efekt: to, jak lidi hodnotí (ne)bezpečnost jízdy na kole v provozu.

Rizika vnímáme nesprávně

Podle průzkumu GFK z roku 2012 [3] vnímá bezpečnost jako zásadní překážku v jízdě na kole po Praze 39 % stávajících a 56 % potenciálních cyklistů (pro srovnání, třeba problémy s převlékáním považuje za zásadní jen 30 % potenciálních cyklistů, tedy zhruba polovina).

Ve velezajímavé knížce Free Range kids [5], která rodičům radí, jak ze svých dětí vychovat samostatné a sebevědomé jedince, neopečovávané svými rodiči do doby, než na koleji zkolabují z náhle na ně uvalené zodpovědnosti za svůj život, se autorka vnímání rizika věnuje velmi důkladně (byť jde o trochu jiné situace). Pointou je, že existuje velký rozdíl mezi tím, jaké riziko jednotlivci reálně hrozí, a jak toto riziko on sám hodnotí.

Lapidárně řečeno (ústy primáře v Dětské nemocnici v St. Louis, F. Sessions Coleho, jehož citaci jsem si pro tento účel vypůjčil z výše jmenované knihy): Problémem je, že veřejnost si myslí, že jakékoli riziko hrozí na sto procent i jim.

To, co rozhoduje, zda na kole skutečně vyjedeme, není skutečné riziko, vyčíslené počtem obětí či zraněných v policejní statistice, ale to, jak dané riziko přijde závažné nám jako každému jednotlivci. A to prostě nedokážeme posoudit s chladnou hlavou. Náš mozek se drží strašidelných myšlenek (dívka zabitá na venkovské cestě), ale už ne těch obyčejných (všechny ty dívky, které došly ze školy domů, aniž by je kdokoli zabil). To je základní psychologie. (opět citace z [5]).

To platí i pro jízdu na kole. Jakkoliv není těsné předjetí nákladním autem nikterak příjemný zážitek (už pro ten hluk, který se na vás zezadu valí a prach, kterým se pak někdy musíte téměř prokousat), objektivně nebezpečné není. Přesto jej za životu nebezpečné nebo velmi nebezpečné považují 2/3 (66 % ) cyklistů. To, že nás náklaďák při předjíždění ofoukne, vyhodnotíme tak, že ten příští nás už natuty přejede. Předjetí osobním autem, věc, která se vám při běžné cestě do práce přihodí třeba třicetkrát, považuje za nebezpečné 48 % stávajících cyklistů. Vidíte, jak pracuje náš mozek?

Další data tento předpoklad potvrzují. Silný provoz prostě odrazuje od jízdy na kole nebo dokonce od chůze po rušných ulicích. [6] Cyklistů ochotných jezdit i v těžkém provozu je jen malý zlomek populace, většina lidí se dá označit za neochotné sdílet na kole těžký provoz („traffic intolerant“) [7].

Ženy vyhodnocují podobné objektivní riziko jinak než muži. Kde se jezdí na kole málo, tvoří muži výraznou většinu, s rostoucím podílem cyklodopravy se rozdíl mezi pohlavími maže. Říká se, že pro cyklisty dobré město se pozná podle vyrovnaného podílu mužů a žen na kolech. Nuže, v Praze byl v roce 2010 tento podíl vysledovaný v centru města zhruba 1:4 [8].

Dotazování v Portlandu [4] zjistilo, lidí ochotných jezdit v silném provozu bez cykloopatření tvoří jen zhruba 1 % dospělé populace. Lidé s jistou tolerancí vůči provozu (v zásadě akceptují cyklopruhy neoddělené od silného provozu a méně náročné manévry) tvoří zhruba 7 % dospělé populace. Zájem o jízdu na kole jako takovou ale mají celé 2/3 dospělé populace (v Praze je to zhruba polovina).

Snesitelné? Jen pro 1 % populace...

Stačí snížit dopravní stres

Zdálo by se tedy, že postačí zavádět taková řešení, která minimalizují nebo alespoň sníží pocit ohrožení. Úspěch „amerických cyklopruhů“ [9] to potvrzuje.

A zatím stačí málo: Nevystavovat cyklisty situacím, kdy musejí bedlivě kontrolovat situaci za sebou v místech, kde je silný provoz, nenutit je „závodit“ s auty při rozjezdech či řazení v křižovatce, a rozjíždět se a zastavovat na každém rohu. Tam, kde je provoz příliš silný nebo rychlý, je nutné cyklisty od aut zcela oddělit. I v Praze je technicky možné udělat orientačně nenáročným způsobem páteřní průjezd zklidněnými ulicemi a tam, kde se musíme držet koridoru hlavní třídy, doplnit od provozu oddělené jednosměrné cyklopásy, měnící se před křižovatkou v cyklopruh definující jasně prostor pro kola při řazení a v křižovatce samotné.

Můžeme to nazvat infrastrukturou s nízkým dopravním stresem. Jak to dělat co nejlépe, se můžeme podívat v Nizozemsku, Dánsku, ale i v německy mluvících zemích [10]).

A nemusí to vypadat zrovna takhle... (Utrecht)

Podél hlavní silnice? Po obslužce (30 km/h) a cyklostezce (nedaleko Utrechtu).

Strop je ještě vysoko

Efektivitu zaváděných cykloopatření je samozřejmě třeba dělat při znalosti potenciálu cyklodopravy v Praze. Potenciál daný deklarovanou ochotou jezdit po odstranění překážek [3] naznačuje stále možnost několikanásobného zvýšení intenzity cyklistické dopravy. Limity dané velikostí a kopcovitostí města rozhodně nesnižují potenciál cyklodopravy v Praze tak drtivě, aby podíl cest vykonaných na kole nemohl výrazně překročit stávající dvě procenta.

Falešné bezpečí a nutná kvalita

Přímo ale cítím, jak, jako čertík z krabičky, vyskakuje argument, hojně užívaný proti jakékoliv infrastruktuře, jejímž hlavním cílem je zvýšit pocit bezpečí cyklistů: Vzniká falešný pocit bezpečí, který je nebezpečný! Skutečnou bezpečnost to nezlepší, naopak. Hrozí nebezpečné designy, navádějící cyklisty do křižovatek z nepředpokládaných směrů, cyklisté se budou chovat méně zodpovědně, nebudou dávat dostatečný pozor, nebo to přitáhne do provozu lidi, kteří nemají odpovídající úroveň dovednosti, kteří se budou ohrožovat, a tím se riziko nehody zvýší.

Pro vypořádání s tímto argumentem je potřeba sdělit nejprve, že od infrastruktury zvyšující pocit bezpečí se očekává zejména zvýšení atraktivity cyklodopravy, a tedy přilákání dalších lidí na kolo. (To je cíl daleko přesahující dopravní politiku, směrem ke zdravotním a sociálním pozitivům jízdy na kole — viz [11], kap. 3, 6 a další.) Předpokládá se zvýšení počtu cyklistů v daném místě, což vede k větší očekávatelnosti cyklisty v dopravní situaci, a tím i k vyšší bezpečnosti. Tomuto paradoxu se říká safety in numbers [11]. Zvýšení pocitu bezpečí tak má mimo jiné za cíl zvýšit i bezpečnost reálnou.

Realizace atraktivní infrastruktury tohoto cíle může a nemusí dosáhnout. Je třeba si uvědomit, že zvyšování počtu cyklistů proběhne jen málokdy tak explozivním způsobem, jako při rekonstrukci křižovatky Kapitána Jaroše – Dukelských Hrdinů [13]. Tamní skokový nárůst intenzity téměř na trojnásobek mělo nepochybně na svědomí kromě zcela nových cest také přílákání cyklistů, kteří do té doby používali různé alternativní trasy, včetně objížďky přes Libeň.

Jinde bude nárůst intenzity pomalejší a bude záviset také na míře kompletnosti úseku nabízejícího nízký dopravní stres. Salámová metoda z principu dává nejlepší výsledky až ve chvíli, kdy je salám celý. To sice zdaleka není ani nejúplnější pražský „pouliční salám“ A23/A230 z Výtoně přes Vršovickou po konec ulice V Olšinách, i zde byl ale zaznamenán nárůst intenzity mezi roky 2010 a 2012 téměř na dvojnásobek.

I vršovický "salám" má stále ještě devět nepříjemných děr (tomu se ještě budeme věnovat).

Realizuje-li tedy město postupně nízkostresovou infrastrukturu, dosáhne zvýšeného počtu cyklistů a tím, trochu paradoxně, vyšší reálné bezpečnosti.

„Nebezpečné“ designy křižovatek jsou pak věcí kvality návrhu. Ono se to umí [10], jenom to zpravidla vyžaduje necpat parkovací místa až dva metry před přechod ohraničující křižovatku (což je ovšem v tomto městě něco jako hrdelní zločin, že?).

Ve světle těchto znalostí jsou vývody spojené s představou falešného bezpečí v cyklopruzích či kdekoliv jinde, prázdné. Není doufám pro nikoho relevantním postupem zvyšování bezpečnosti provozu mít cyklisty přestrašené do té míry, aby se na kole do ulic ve větší míře nepouštěli.

A konec konců, i kdyby implementace jednotlivého opatření ke zvýšení relativní bezpečnosti v konkrétním případě nevedla, síťový efekt nárůstu intenzity cyklodopravy na zdraví populace mírně (a téměř vždy jen dočasně) zvýšené riziko jednoznačně převáží [11].

Samozřejmě, realizovaná řešení musejí mít takovou kvalitu, aby jednak další cyklisty skutečně přilákala (zejména zajištění souvislého průjezdu), jednak, aby nebezpečné situace přímo nevytvářela. V Praze se dají najít příklady lepší, ale bohužel, příliš často i té horší kvality.

Někdy vznikne nevhodné řešení prakticky bezdůvodně. A23 Sekaninova. Foto: Martin Šubrt.

Nesplňují-li tedy nově realizovaná opatření očekávání, je to daleko spíš na vrub toho, že nesplňují požadavky na odpovídající atraktivitu a kvalitu — a to často pro zcela zbytečné ústupky z komfortu jiných druhů dopravy

Tady měl být zvýšený pás pro chodce a cyklisty a vjezd "do dvora". Tedy, kdyby se to neprojektovalo v době a městě diluviálním. Michelská.

Shrnutí

1. To, že veškerá rizika vnímáme převážně pocitově, vede většinu populace k tomu, že není ochotna smířit se s jízdou na kole v silném provozu.
2. Infrastruktura, která umožní masový rozvoj cyklodopravy, musí současně účinně snižovat dopravní stres.
3. V Praze je stále značný potenciál získat nové cyklisty ze skupin, které jsou na kontakt s dopravou citlivější. Schopnost snášet dopravní stres nesouvisí nijak zvlášť s výkonností cyklisty.
4. Zvýšení pocitu bezpečí realizací opatření snižujících dopravní stres vede zpravidla k přílákání nových cyklistů a tím zvýšení i reálné bezpečnosti cyklodopravy.
5. Aby však infrastruktura splnila předpokládaný cíl, musí mít dostatečnou kvalitu jak v oblasti atraktivity, tak v oblasti faktické bezpečnosti.
6. V Praze se to zatím daří se střídavými úspěchy, právě kvalita nové infrastruktury je nicméně pro další rozvoj cyklodopravy klíčová.

Tématu nízkostresové infrastruktury a problematice dopravního stresu obecně se budeme věnovat v dalších článcích.

Odkazy

1 https://mestemnakole.cz/2013/01/nehody-nejen-cyklistu-v-roce-2012/
2 https://mestemnakole.cz/2013/07/kolo-mesto-a-kopce/
3 http://www.auto-mat.cz/wp-content/uploads/2013/04/CYKLO_VYZKUM_2012.pdf
4 Low Stress Bicycling and Network Connectivity
5 http://www.freerangekids.com/
6 http://www.bikeleague.org/content/does-traffic-discourage-walking-and-bicycling
7 http://trid.trb.org/view.aspx?id=847836 (citováno prostřednictvím City Cycling)
8 http://www.udrzitelnadoprava.cz/jak-odstranit-klicove-bariery-cyklisticke-dopravy-v-praze
9 http://momentummag.com/features/the-rise-of-the-north-american-protected-bike-lane/
10 https://mestemnakole.cz/serie/planovani/
11 Pucher, J.; Buehler, R.: City Cycling, s.148.
12 http://injuryprevention.bmj.com/content/9/3/205(například)
13 https://mestemnakole.cz/2013/02/scitace-2012-za-cely-rok-14-narust/