Strach z cyklistiky

Lenka Outratová

Přinášíme překlad zajímavého článku z časopisu Sound of Cycling, Urban Cycling Cultures, který byl vydán v rámci mezinárodní konference Velo-city Vienna 2013 a jehož autorem je Dave Horton. Konference, která se konala pod záštitou města Vídeň, je součástí série konferencí organizovaných Evropskou cyklistickou federací The European Cyclists’ Federation (ECF). Za svolení  publikovat tento článek srdečně děkujeme autorovi Daveovi Hortonovi a městu Vídeň.

Strach z cyklistiky

Cyklistika je tak dobrá pro nás pro všechny, přesto mnoho lidí stále na kole nejezdí. Proč? 

Dave Horton je sociolog a spisovatel žijící ve Lancasteru v Anglii. Jízda na kole je jeho hlavním předmětem zkoumání a také jeho velkým koníčkem. Mnoho jeho textů, včetně delší verze tohoto článku si můžete v angličtině přečíst na jeho blogu: thinkingaboutcycling.wordpress.com.

Musíme začít tím, že si uvědomíme, jak jsou podmínky pro cyklistiku stále ještě dost ubohé, nečinit tak by bylo naivní. Většina lidí jednoduše nechce a nebude jezdit na kole po silnicích, kterým vládnou automobily. Představa toho, že jedou vedle velkých těžkých vozů, jim nahání strach. Nikdo se nechce zranit a bohužel chtě nechtě je možnost zranění větší, když člověk jede na kole.

Každý, kdo cyklistiku propaguje, se instinktivně snaží přesvědčit ostatní, že je vlastně velmi bezpečná. Můžeme vysvětlit, že jízda na kole je:

  • Objektivně bezpečná – možnost nehody během jízdy na kole je velmi malá;
  • Relativně bezpečná – když například vaříte, je větší pravděpodobnost, že se zraníte, než když jedete na kole;
  • Mnohem bezpečnější než nejezdit na kole – cyklistika má pozitivní dopad na vaše zdraví a říká se, že vyváží rizika s jízdou spojená 20 : 1.

Ještě lepší je nejenom přesvědčovat lidi, aby jezdili na kole, i když se bojí, ale také se snažit o to podstatné a zásadní: zlepšovat současné podmínky pro cyklistiku. Ale otázka zůstává: proč je jízda na kole, která nám poskytuje tolik potěšení a výhod, v očích ostatních tak děsivá?

Strach je největší překážkou
Nepotřebujeme další průzkum, abychom zjistili, že téměř po celém světě je strach největší překážkou pro jízdu na kole. Ano, lidé mohou přeceňovat rizika cyklistiky. Ano, musí se toho udělat ještě hodně, aby byla jízda na kole (pocitově) bezpečnější. Ale mohou být v pozadí i politické a kulturní procesy, které dělají cyklistiku nebezpečnou více, než je doopravdy a které strach z cyklistiky přímo vytvářejí? A pokud tomu tak doopravdy je a my jsme tyto procesy identifikovali, nemohli a neměli bychom zasáhnout, abychom je zastavili?

Emoce mohou být a také často jsou uměle vytvářeny. Cyklistika není ze své podstaty nebezpečná a strach z jízdy na kole není nezbytný. Stačí, abychom se podívali do Holandska – cyklistika je tam tak přirozená, že o ní lidé sotva přemýšlí. Ale všude jinde ve světě je cyklistika problematičtější a mnoho lidí nechce na kole jezdit, protože si myslí, že to je nebezpečné.

Jak vzniká strach z cyklistiky?
Podívejme se na to, jak vzniká strach z jízdy na kole. Jsou tři jasné případy, kdy vzniká představa, že je cyklistika nebezpečnější, než ve skutečnosti je. Ironicky všechny tři reagují na nebezpečí s cyklistikou spojená a snaží se je eliminovat. Místo toho ale podporují představu, že je jízda na kole nebezpečná, a tak přispívají ke strachu z cyklistiky. Jinými slovy tedy činí opak toho, co původně zamýšlely.

Dopravní výchova vytváří představu, že je cyklistika zvláštní a nebezpečná
Dopravní výchova učí každého a zejména děti, že doprava je nebezpečná, a tak by měly být velmi opatrné, zvláště když jdou pěšky či jedou na kole. Určitě tyto iniciativy také znáte – letáky, které říkají dětem, aby se držely dál od aut. Tyto informace poté upevňují představu, že jízda automobilem je normální způsob dopravy, a na druhé straně jízda na kole je zvláštní a nebezpečná. Obvykle se bezpečnost klade na bedra samotného cyklisty – je na něm, aby si vymyslel klidnou trasu (jakkoli dlouhou), nosil výrazné a reflexní oblečení a (samozřejmě!) také nosil helmu. Dopravní výchova nečiní různá místa bezpečnější, ale upevňuje představu, že jízda automobilem je normální a jízda na kole více nebezpečná a vypadá to, že jejím hlavním cílem je vštípit lidem strach z cyklistiky.

Propagace helem zvyšuje strach z cyklistiky
V rámci toho, že je obecně rozšířený strach z jízdy na kole, se zdá propagace bezpečnostních helem, případně jejich povinné nošení, jako jednoduché, jasné a rozumné opatření. Právě proto se samozřejmě prosazuje. Ale není to způsob, jak podporovat cyklistiku, protože propagace helem staví na tom, že jízda na kole je spojována s nebezpečím a tento strach ještě posiluje. Stejně tak jako dopravní výchova, tak i propagace bezpečnostních helem přenáší zodpovědnost na špatné osoby. Namísto toho, aby se silnice stávaly bezpečnějšími, se stává jízda na kole nebezpečnější.

Hazard?

Podívejte se do Holandska - kolik lidí má helmu v zemi, kde je jízda na kole nejbezpečnější?


Snažíme se dělat cyklistiku bezpečnější, aniž bychom řešili podstatu problému
Pokud strach brání většině lidí v jízdě na kole, zdá se jako jasné řešení změnit místo, kde cyklisté jezdí. A v krátkém až středně dlouhém časovém horizontu to bude klíčový krok k tomu, aby se překonal strach z cyklistiky, aby více lidí na kole jezdilo a aby se cyklistika stala masovou záležitostí. Ale vidíte, jak je tato logika stejná jako v předchozích dvou případech? Snažíme se udělat jízdu na kole bezpečnou, aniž bychom řešili podstatu problému: nebezpečí vynucené rychlou motorovou dopravou. A s podobnými výsledky – podnět, aby se cyklistika dostala ze silnic, nevyhnutelně zvyšuje strach lidí z jízdy na kole po silnicích a také poté ti, kteří ještě stále na kolech na silnicích zůstali, jsou zase o něco„divnější“.

Všechny tyto pokusy o bezpečnější cyklistiku vedou k tomu, že je nakonec (pocitově) nebezpečnější a naopak se pomocí těchto pokusů strach z jízdy na kole vytváří, aniž by se měnil zažitý způsob chování na silnicích. Tím tedy cyklistika zůstává v menšině a cyklisté jsou stále zvláštní úkaz.

Ale my se snažíme přece podporovat cyklistiku. Takže bychom neměli být překvapeni, pokud se objeví nepohodlí, nelibost a dokonce i odpor – protože tím, že lákáme lidi k jízdě na kole, je zároveň žádáme, aby se změnili. Cyklistiku by mnohem úspěšněji podpořilo, pokud bychom z ní přestali dělat něco zdánlivě nebezpečného a složitého. Namísto toho bychom z ní udělali to nejjednodušší a nejsnadnější, co na světě je. Čím dříve uděláme z cyklistiky normální věc, tím rychleji přestane mít většina lidí dojem, že je to něco divného.

Jak bojovat se strachem z cyklistiky a učinit z ní běžnou činnost?
Od spoda: posílením spolků, vysvětlením kladů a pomáháním lidem zapojit kolo efektivně do svých životů. Čím více lidí jezdí, tím je ježdění bezpečnější. Ze shora: vysvětlováním našim institucím, že cyklistika stále zůstává vcelku obtížná a nebezpečná a to vyžaduje radikální změnu priorit. Čím vyšší prioritu v politických kruzích jízda na kole dostane, tím bude bezpečnější. Odevšad: měli bychom se přestat soustředit na špatně vedené pokusy učinit cyklistiku bezpečnější, tak jak zde bylo popsáno (s varováním, že vysoce kvalitní infrastruktura vyhrazená pro jízdu na kole je nyní často nezbytným krokem k tomu, aby se cyklistika stala masovější záležitostí) a místo toho se soustředit na to, aby motorizovaná doprava byla méně nebezpečná – například omezením aut, snižováním rychlostí a prosazováním ohleduplné jízdy.

Strach z cyklistiky může být překonán, ale musíme pracovat na tom, aby se tak stalo.

Přeložila Lenka Outratová.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Další ze série: atraktivita

Komentáře - uzamčeny

  1. Auto ve městě je prostě zlo, v nějaké míře v dnešní době asi nutné zlo, které může být i užitečné, ale pokud se přemnoží, zcela změní charakter města, život na ulici i chování a myšlení lidí. Přesouvat v omezeném a stísněném prostoru města spolu s jedinou osobou tunu plechu zabírající 10 m2, vířící prach a vypouštějící toxický smrad, je z mého pohledu triumf maloměšťáctví. Představa města, kde všichni žijí spokojeně a šťastně za městem v domečku s minizahrádkou a za prací cestují do města, přičemž ráno kvůli tomu musí přesunout na vzdálenost desítek kilometrů tisíce tun plechu a večer je zase odtáhnou zpátky, 260 dní v roce, je děsivá.

  2. Charakter měst se mění neustále, stejně jako život na ulici apod. Jednou je to zavedením kanalisace, podruhé kvůli železnici, elektřině, metru… Vířený prach a emise z výfuků nebo před sto lety všude se válející koňské exkrementy – vyberte si. Představa, že auta jsou nějaké neobyčejné zlo a bez nich by ve městech panovala nějaká super idylka, je dle mého názoru totálně vedle.

    Popojíždění autem po městě triumfem maloměšťáctví být může a nemusí. Spousta lidí, kteří to dělají, by to třeba ráda nedělala, ale reálně dostupné alternativy jsou pro ně ještě horší. Já nepopírám, že existují lidé, kteří berou jízdu autem po městě jako demonstraci toho, že jsou něco víc než ostatní, ale osobně nikoho takového neznám.

    Politické priority stylem „kolo je dobrééé a přes to nejede vlak“ jsou nesmysl. Jednostranné honění se za zvýšením podílu cyklodopravy tam, kde to nedává smysl z různých důvodů (které jsme tu v případě Prahy mnohokrát probírali) může na městě napáchat úplně stejně škod jako stavba dálnice historickým jádrem.

    Jinak postřeh o helmách je docela trefný – včetně toho Holandska. Ve škole v NL, kam chodí naše děti, nosí helmu tak 10 dětí ze 250. Z toho tři naše :-) Na druhou stranu v Dánsku je zase neobvyklé vidět někoho bez blembáku a ve Stockholmu je to tak půl na půl.

  3. JJ napsal spoustu věcí, se kterými souhlasím (města se vyvíjejí, auta nejsou zlo sama o sobě, větišna lidí se přepravuje nejdostupnějším dopravním prostředkem) .

    Výjimkou je ovšem názor, že dostat Prahu někam na 8-10% podíl cyklodopravy nedává smysl. Dává, a je to docela prosté: 1) Je to reálně dosažitelné, 2) nebude-li tomu tak, budou se dotyční přepravovat v drtivé většině dopravními prostředky, které jsou na veřejných nákladech mnohonásobně dražší.

  4. JJ: Pokud bych si měl vybrat jestli pojedu v koloně za koňským povozem nebo čoudícím dieselem, tak si vyberu ten povoz http://youtu.be/neQhE7mu2ZE.
    Koňský trus lze celkem efektivně sbírat a ještě je to výborné hnojivo, kouř ze spalovacích motorů se dá leda tak krájet, občas. Ostatně důkazem, že masový automobilismus není s životem lidí ve městě kompatibilní, jsou tunely a okruhy, které jsme nuceni za obrovských nákladů stavět (s naivní představou, že se nám tu potom bude žít lépe – autisti se totiž překvapivě autem chtějí dostat do míst, kde žijí a pracují lidé). Potřeba stavět metro je taky důsledkem masového automobilismu ve městě, pokud by neexistoval, město velikosti Prahy by vystačilo s mnohem levnější povrchovou dráhou (v Praze na tom má ovšem velký podíl i výstavba sídlišť).
    Města se samozřejmě vyvíjejí, ovšem vývoj není synonymum pro pokrok, masový neregulovaný individuální automobilismus a s tím související rozpínání se města a jeho nároků všemi směry a způsoby se už dneska hodnotí jako dost zásadní omyl 20. století.
    A to maloměšťáctví se projevuje tak, že si člověk začne dělat nároky na veřejný prostor a čistý vzduch, ale vlastním chováním ho ostatním odepře, aniž by mu na tom přišlo cokoliv divného. Samozřejmě, že je to většinový konsensus a vina neschopnosti většiny lidí zamyslet se nad vlastním životním stylem s jeho důsledky. Takových omylů je historie plná a tohle není výjimka.

  5. helmy to je už opravdu taková mantra které se musím jen řehtat:)

    Vzpomínám si jak na copenhagenize blogu přišli na to, že helmy jim ubyly cyklistů v době, kdy řádila největší krize v dějinách Dánska ( EU a světa) a a vysvětlení bylo, ?Vyhození lidé kupodivu přestali jezdit do práce na kolech ale protože tehdy zrovna propagovali helmy pro děti, tak měly protihelmové kruhy hned jasno…. :(

  6. VF: snažit se počítat procenta, když neexistuje (nebo není k disposici) ani použitelná mapa dopravních toků je řekněme ne zrovna moudré. Mimochodem, všiml jste si toho, že i ona zde oblíbená studie TSK se této otázce vyhýbá jak čert kříži a dojezdové vzdálenosti řeší jen u lidí, kteří jezdí na kole?

    Když se podíváte na data z Amsterdamu, Kodaně nebo HK, tak uvidíte, že kolo lidé volí pro cesty na určité rozpětí vzdáleností. A já se domnívám, že s ohledem na charakter města (sídliště na okrajích, koncentrace obchodů v nákupních centrech, dojíždění mimopražských, terénní překážky a nedostatek komunikací v některých směrech…) v Praze do tohoto rozpětí bude spadat jen velmi malé procento jízd. Samozřejmě se to můžete pokusit dohnat uvědomělostí, ale v tomto směru jsem skeptik.

    Idea úspor veřejných prostředků je pěkná, ale opět nereálná – i pokud dostanete víc lidí na kola, tak nemůžete nijak zásadně překopat MHD nebo zrušit parkoviště, protože stačí, aby zapršelo, většina lidí se na kolo vykašle a pojede MHD nebo autem. To máte jako s větrníky – taky po jejich postavení nemůžete zbourat klasické elektrárny…

    Jinak pokud jde o dosažitelnost apod. tak tiše předpokládám, že se bavíme v kontextu alespoň elementárního respektu ke svobodě rozhodování ostatních a neuvažujeme autoritářské metody z arsenálu různých diktatur.

  7. Vlakno: v názoru na vznětové motory se asi shodneme – já se domnívám, že patří do bagrů, ponorek apod. a v autech, zejména osobních, nemají co dělat. Ale ty koně bych si neidealisoval – znečištění ulic bývalo dost velký problém a to i přesto, že dopravní výkony byly zlomkem těch dnešních a při absenci vymožeností sociálního státu bylo najmutí metaře triviální a levnou záležitostí.

    Pokud jde o metro, tak nesouhlasím. První podzemní dráhy se začaly budovat dlouho před masovým rozvojem automobilismu. Míra potřebnosti se odvíjí od toho, jak vypadá a funguje konkrétní město. U Prahy se o metru začalo uvažovat také dost brzo a výstavba socialistických sídlišť na okrajích z něj udělala víceméně nezbytnost.

    Masový, neregulovaný, individuální automobilismus – tohle považuju s dovolením za nesmysl. Automobilismus byl skoro celé dvacáté století regulován a politicky ovlivňován jako máloco. Občas podporován, občas potlačován, občas využíván jako pohodlný zdroj příjmů či hlasů ve volbách (ať už šlo o hlasy příznivců či odpůrců). V současnosti jsme to bohužel dopracovali tak daleko, že pro politické zashování do všeho se nedá rozumně provést skoro žádná ekonomická kalkulace (do čehož samozřejmě započítávám to, co se dnes s oblibou označuje jako externality a oceňuje se to z moci úřední).

  8. JJ: Potenciál cyklodopravy v Praze vychází z toho, kolik lidí, co by mohli jezdit, odrazuje stávající infrastruktura. „Velmi malé procento“ je rozhodně někde nad 5 % (pro skeptiky), já jsem optimista, takže odhaduji 10 % v případě, že se a) zlepší podmínky pro jízdu na kole ve všech směrech – včetně dojížďky např. dětí do škol, b) bude se v Praze soustavně pracovat s odklonem od „města-stroje“ s oddělenými funkcemi zpět k městu krátkých vzdáleností. Úspory veřejných prostředků jsou zřejmé – v době, kdy se na kole jezdí méně (zima), má propad i autodoprava (viz ročenka) a na vypravení šetří i ROPID. Takže tam se to do 10 % ztratí, v létě naopak může veřejná doprava daleko více opravovat tratě a samozřejmě půjde dělat třeba víkendová otevření magistrály chodcům a bruslařům :-) . Když zaprší, tak 1) jsou tu i přesuny z VHD do aut, a extra silnice se kvůli tomu nestaví, 2) Viking biking, lidi fakt nejsou z cukru, únosnost jízdy na kole za mokra závisí opět značně na infrastruktuře. Kromě toho, s klimatickou změnou bude srážek ubývat.

    Ano, mám naprostý respekt ke svobodě vybrat si dopravní prostředek podle účelu a charakteru cesty. Zlepšování podmínek pro cyklistickou dopravu rozšiřuje nabídku dopravních prostředků použitelných pro běžné cesty a tudíž i svobodu jeho volby. Svoboda volby ovšem není cochcárna bez ohledu na následky. Ono se to snadno volí, když břímě nákladů (hluk, emise, zábor místa) nese někdo jiný. Koneckonců, ani rozmach automobilismu nebyl tak docela neideologický. Tím naprosto nemyslím Hitlera a Mussoliniho, aby bylo jasno, ale modernistické trendy prostorového oddělování funkcí města, projevující se v posledních cca 60 letech, a které jsou snad mezi urbanisty po zkušenosti s tím, jaké nároky to klade na dopravní systém města už definitivně na ústupu. S návratem k městu krátkých vzdáleností dostane auto ve městě tolik prostoru, kolik odpovídá nezbytným cestám, aniž by degradovalo použitelnost veřejných prostranství pro jiné funkce (ať už jde o neautomobilovou dopravu nebo volnočasové a sociální funkce).

  9. JJ: Ti co „nemaji jinou moznost“ si to zavarili sami. Meli plnou hubu kecu o smogu a hluku z mestskych aut a tak se odstehovali do satelitu odkud neni uniku jinak nez autem. A ted se tu sobecky prohaneji pod oknama a spoluvytvareji ty same sracky, ze kterych predtim utikali protoze NIMBY. Takovym nasrat.

  10. JJ: Lidé volí kolo na určité vzdálenosti, ale to neznamená, že když někdo bydlí v Unhošti a pracuje v Praze, že nemůže na část cesty použít kolo. To už je o organizaci dopravy, např. v Holandsku mají jedny z nejdelších dojížděcích vzdáleností za prací v Evropě, přesto velká část lidí nejede autem z bydliště do místa pracoviště, ale volí nějakou kombinaci, např. kolo-vlak, auto-kolo apod. Kolo použijí na relativně krátkou vzdálenost, ale má to zásadní vliv na dopravu ve městě.

    Jak přesně velký problém představovalo znečištění měst od koňské/jakékoliv bezmotorové dopravy? Existuje takový vynález, sběrač koňského trusu, je to plachta, do které ten trus spadne, když kůň vykoná potřebu, a z té plachty to sjede do kbelíku – je to k vidění i v Praze, geniální věc :). A když náhodou ten trus upadne vedle, tak to není žádná tragédie, přece jen kůň je bíložravec… pokud bych si mohl vybrat jestli šlápnout do hovna od psa, člověka nebo od koně, vyberu si koně :). Jestli byl ve městech dřív problém ze znečištěním, tak to bylo spíš od trusu všežravce homo sapiens při neexistující kanalizci než od koňské dopravy.

    Metro se vyplatí pro velkoměsta s velkými vzdálenostmi, což Praha dřív nebyla, bylo to kompaktní hustě zalidněné město. V pohodě by tu stačila podpovrchová tramvaj, o které se dřív uvažovalo. Ve 30. letech už mělo město téměř milion obyvatel a bylo tu skutečné město krátkých vzdáleností. V 50. tu jezdilo dokonce mnohem méně aut než ve 30. letech a povrchová doprava tudíž neměla problém. Kritické to začalo být v 70. letech, kdy veřejná doprava kvůli zácpám aut v centru města už naprosto kolabovala. Město dekádu předtím v souladu s aténskou chartou stavělo sídliště daleko od centra, rozšířil se automobilismus a to vedlo k nutnosti stavět již těžké metro. (Čímž neříkám, že hustota zalidnění ve 30. letech byla optimální, nová výstavba byla potřeba, nicméně měla být mnohem blíž rostlému městu).

    Automobilismus jako pohodlný zdroj příjmů? Příjmů koho čeho? Já automobilismus ve městě vidím jako největší kouli na noze pro rozpočet města. A to nejen náklady přímými, ale i všemi nepřímými. Když údržba jediného tunelu bude město stát 300 milionů ročně, jsou to další peníze, které se ukrojí z investic a o které bude Praha navždy chudší město. Přitom ten tunel vůbec nic neřeší, maximálně vytváří iluzi, že se kdokoliv dostane kamkoliv rychle autem a přitom nevytvoří žádnou zátěž na okolí. Peníze a čas, který lidi zbytečně investují do aut, jejich údržby a do nákupu fosilních paliv, někde chybí. Kompaktní efektivní město by bylo bohatší s bohatšími a samozřejmě zdravějšími obyvateli. Když vidím maminky s kočárky na náplavce nebo cyklostezkách, hřiště oddělené od Jižní spojky pásem zeleného křoví plné dětí, říkám si kam jsme to až dotáhli. Přitom je to logické, normální člověk jde tam, kde není vidět ani slyšet auta, pokud možno ani cítit – širší centrum je téměř neobyvatelné, tak se staví sídliště naležato daleko od města a do práce, do školy, za nákupy se jezdí autem. Vicious circle, který je nejvyšší čas nějak zastavit.

  11. VF: tak moment, bavíme se o % lidí nebo jízd resp. osobokilometrů? Pokud jde o % lidí, kteří alespoň nějak občas nebo třeba i pravidelně použijí kolo, tak ano, to si představit dovedu. Třeba dojíždění na metro, krátké cesty v rámci sídlišť apod. to může fungovat dobře (pokud se kola nebudou moc krást). Představa že 10 % lidí v Praze bude pravidelně jezdit do práce na kole je ovšem něco jiného (a dle mého názoru nesmysl).

    Školy: neznám data, ale jsem poměrně skeptický – nechat dítě dojíždět do školy na kole vyžaduje věci jako samostatnost, zodpovědnost apod. a obávám se, že ty dnes nejsou moc „in“. K tomu si přičtěte ty dojezdové vzdálenosti (v NL je malá škola na každém druhém rohu, v CZ je to opět daleko koncentrovanější…). Mimochodem, v NL je zvykem, že děti do ca 10-11 let ke škole vodí a ve škole vyzvedávají rodiče.

    „Město krátkých vzdáleností“ – to se mi líbí moc, ale obávám se, že pokud se to bude zavádět politickými prostředky z moci ouřední, vzejde z toho zase nějaký paskvil jako obvykle. Praha se příliš dlouho vyvíjela jinak a představa, že teď přijde moudrý úředník/politik/aktivista/expert/komise a do deseti let zde máme ráj na zemi je přinejmenším naivní. Nechal bych to na pozvolném vývoji. Holt nebudete mít svůj sen do pěti či deseti let, ale lepší, než riskovat zase nějaký průser, protože při plánování někde někomu něco nedošlo.

    Podobné je to s těmi sociáními a jinými funkcemi – svět nefunguje tak, že uzavřete jednu ulici či nábřeží, prohlásíte to za korso a lidi tam začnou ve velkých počtech korsovat a bavit se jako to bylo zvykem v době c. a k. monarchie blahé paměti (a věřte mi, že zrovna já bych si moc přál, aby to takhle fungovalo).

    Ad urbanistické plánování: to je hodně dvojsečné. Třeba v NL mohla nemalá část luxusní cyklistické infrastuktury vznikout proto, že ve 20. století se na spoustě míst vybouraly celé bloky, zasypaly kanály apod. kvůli lepší infrastruktuře pro auta (další věc je samozřejmě to, že někdo používal hlavu při celkovém návrhu obytných čtvrtí a ty jsou oddělené od transitní dopravy). Poté, co se auta v určité míře z měst stáhla po dobudování okruhů a dálnic, bylo možno část získaného místa uvolnit pro cyklostezky. Aniž bylo nutno zavádět nějaká drastická protiautomobilní opatření – i drtivá většina centra Amsterdamu nebo Haagu je autem dostupná bez větších omezení. Zkuste si chvíli v nějakém holandském městě žít, ne se jen mihnout Amsterdamem při nějakém tematickém zájezdu či cestou na konferenci.

    S externalitami a náklady individuální dopravy zacházíte na můj vkus příliš liberálně, na což jsme tu už narazili například při diskusích o prašnosti (tedy nevím už 100%, zda jste to byl Vy nebo hrabosh). Současný systém spotřebních daní apod. navíc vůbec není nastaven s cílem něco kompensovat, ale je to prostě pohodlný zdroj příjmů pro politickou svoloč.

    Vy prostě máte nějakou ideu a pokud existuje jediný náznak toho, že by za něco mohla moci IAD, tak to považujete za důkaz a hned byste to nějak řešil, protože zítra může být pozdě apod. Já jsem technik a stará konserva, takže než se začnu vrtat v něčem, co sice všelijak, zdaleka ne ideálně, ale přesto nějak funguje, požaduju trochu větší úroveň jistoty.

  12. vlakno, wanted: mně ten „satelitní způsob života“ taky připadá praštěný a po Praze nejčastěji chodím pěšky. Nicméně pokud jde o emise, zábor místa apod. tak si nejsem moc jist tím, do jaké míry to má vliv. Z lidí, které znám a kteří tento způsob života praktikují drtivá většina: má auta s benzinovými motory a nefláká jejich údržbu, parkuje ve firemních garážích nebo na P+R, nejezdí do Prahy úplně každý pracovní den, ne vždy jezdí autem. Takže je otázka, jakou část negativních jevů mají na svědomí právě tito lidé. Ale proč to na ně nehodit, že? Bohatí sobci jsou vždy vděčným cílem.

    vlakno: ano, kombinace kolo + carpooling, vlak nebo MHD by leckde dávala smysl i v Praze. Ale na to nepotřebujete žádnou velkou anti-IAD agendu, luxusní cyklostezky v zapadlých koutech a milionová schemata na bike sharing.

    Praha v historii nikdy nebyla kompaktní hustě zalidněné město, byť dejme tomu, že ve třicátých letech k tomu měla našlápnuto. Ještě před sto lety byla Praha jako taková dost malá, jinak to byla soustava vesnic a měst od těch téměř integrovaných (Královské Vinohrady) po víceméně samostatné (Libeň, Smíchov, Vysočany).

    V době těsně před nástupem automobilismu opravdu představovaly koňské výměšky velký problém – kanalisace už tenkrát existovala dost dlouho a to, co popisujete, byl problém v 16. století ne na přelomu 19. a 20. (kdy těch koní samozřejmě v Praze bylo výrazně více než dnes).

    Automobilismus je pohodlným zdrojem příjmů státního rozpočtu. To, že lokálně to může být výrazně jiné nepopírám – tak prostě fungují moderní centralistické demokratické státy. Nelíbí se mi to, pouze konstatuji fakt.

  13. JJ: Myslel jsem 10% podíl na vykonaných cestách (což nejsou jen cesty do práce). Pokud jde o jízdu dětí do školy, tak samozřejmě nemyslím první stupeň (v Kodani vozí malé děti do školy často nákladními koly, což tu ani nepředpokládám). Že není v módě výchova k samostatnosti, opět se změní, už vzniká protipohyb (a až přeloží do češtiny knížku Lenore Skenazy „Free Range Kids“, bude z toho velká móda i u nás ).

    Město krátkých vzdáleností samozřejmě nevznikne za 10 let, to jsem možná špatně napsal. Nevznikne ani za 30 let. Dá se ale tlumit suburbanizace, zatraktivňovat centrum, aby se lidi (a hlavně rodiče s dětmi) do města vraceli. Dá se pracovat na prolínání městských funkcí, decentralizaci, atd. – ale musí to probíhat na přiměřeně malé ploše, ten prstenec sídlišť je maximum pro jakoukoliv dopravu (i v tom autě je přece lepší jet do práce 8 km než 28). O tomhle všem se dá samosebou bavit spíš s fundovanějšími lidmi, doporučuji začít navštěvovat přednášky lidové školy urbanismu ( první je za pár dnů, viz https://www.facebook.com/photo.php?fbid=693176677408604&set=a.111928735533404.13813.109209392472005&type=1&theater ).

    „svět nefunguje tak, že uzavřete jednu ulici či nábřeží, prohlásíte to za korso a lidi tam začnou ve velkých počtech korsovat (…)“ Takhle zjednodušeně to samosebou nefunguje, především proto, že jenom otevřít nějaký prostor pěším nestačí. Musí se také zkvalitnit prostor ulice a parter (přečtěte si něco od Gehla). Ale pak to funguje.

    Pokud jde o vznik cyklistické infrastruktury v Nizozemsku, tak odkazuji na video https://www.youtube.com/watch?v=XuBdf9jYj7o (má i české titulky). Ten příběh je trochu jiný, jednak i v GB stavěli okruhy, ale cyklostezky ne. Jinak Praha je taky autem dostupná až do centra a bude, i když cestu Smíchov – Holešovice bude nebude možné oživit vyhlídkou na Hrad. Vykostěný skelet automobilu pro výstrahu pověšený na městskou bránu jako v Sedmikostelí tu nikdo nechystá.

    Já jsem taky technik, a lenoch k tomu, takže se nerad pouštím do zbytečností. Ale kromě hodnocení jak něco funguje, a zda má cenu se v tom šťourat, taky sleduju, kam jde vývoj, a zda to má šanci fungovat za deset, dvacet let.

  14. VF: 10 % podíl na všech cestách mi přijde jako velmi optimistický s ohledem na strukturu města. A moc nevěřím tomu, že lidi začnou např. ve velkém nakupovat v malých obchodech ve své blízkosti.

    Nezávislá výchova dětí k samostatnosti a zodpovědnosti jde výrazně proti zájmům současného státu, takže bez ohledu na vydání té knihy (znám, skvělá!) pokud jde o budoucí vývoj, obávám se spíš příklonu k tomu, co poslední dobou vidíme v UK, Německu nebo Skandinávii. Omezování home schoolingu, důraz na kolektivismus, omezování svobody rodičů apod. Pokud se mýlím, budu jen rád.

    Politiky řízená decentralisace mi přijde jako oxymoron. Pokud má radnice v tom procesu mít nějakou roli, tak IMHO maximálně bránit ve vzniku nových zvěrstev typu zaústění pomalu každé garáže na transitní komunikaci. Podobně pro utlumení suburbanisace by daleko nejvíc pomohlo, kdyby stát výrazně uvolnil pravidla pro výstavbu, protože ta současná výrazně nahrávají velkým developerům a vzniku satelitů. Až si bude moci běžný člověk bez větších problémů koupit kousek pozemku a tam si bez zbytečné buzerace postavit či opravit jednoduchý domek, satelitů výrazně ubude.

    To aktivistické video znám. Je to jednostranný a velmi kreativní výklad cyklofanatika, navíc poměrně fest levicově zaměřeného. V jeho podání to vypadá jako nějaká velká cyklistická protiautomobilní revoluce, ale ve skutečnosti to bylo podstatně složitější a ne tak konfliktní, jak to podává. Sám víte, že podíl IAD v NL je podstatně vyšší než v Čechách a chcete-li vidět, jak reálně vypadají holandská města, není nic snazšího, než použít Google Street View.

  15. JJ: „Bohatí sobci jsou vždy vděčným cílem.“ Na tohle už jsem začal být trochu alergický, jak se to někteří snaží interpretovat jako závist chudých vůči bohatým. V Praze není moc chudých lidí, kteří by si nemohli dovolit auto. Dokonce jsem zaregistroval, že přímo u A2 cyklostezky těsně před Klecánkama je bouda stlučená z prken, kde celoročně někdo bydlí, a před tou boudou stojí dvě prorezavělá pojízdná auta. Dokonce i na d-fens byl článek radící nemajetným přívržencům anarchokapitalismu, jak si nejlépe koupit auto do 20 tisíc Kč :). Dnes je auto prestižní záležitost leda tak pro bezdomovce, je levnější než nové kolo, parkování je většinou zadarmo případně na chodníku, palivo na těch pár ujetých km po městě stojí v řády korun,… a podle toho to tu vypadá.

    „Ale na to nepotřebujete žádnou velkou anti-IAD agendu“ Bohužel potřebujete. Pokud budete investovat do infrastruktury pro auta, aby cesty autem po městě byly co nejrychlejší, budou vám chybět peníze na téměř všechno ostatní.
    Na copenhagenize.com to nedávno popsali dost jednoduše:
    Don’t promote helmets.
    Make driving difficult, complicated, expensive.
    Duh.

    „Praha v historii nikdy nebyla kompaktní hustě zalidněné město“ Ale neříkejte…
    Před stolety – 1914 – že byla malá? No ono co je to „malý“. V porovnání s Londýnem jistě. Ale bylo to velmi dynamické město – a velká hustota zalidnění a krátké vzdálenosti, ta byla v té době normální všude. Žižkov byl za časů svého rozvoje nejrychleji rostoucí město C.K. monarchie, Vinohrady snad druhé. Velká Praha se jako celek velmi rychle dotahovala na Vídeň. Hustota zalidnění byla až příliš velká, takže tehdejší město mělo své problémy (velmi odlišné od těch dnešních), nicméně vyvíjelo se stále přirozeně, a pokud by se vyvíjelo přirozeně dál (což se nepovedlo, vzhledem k tomu že všelijací sociální inženýři dostali volnou ruku v budování vysněného moderního města budoucnosti), vypada by současná Praha hodně jinak (a lépe). Na druhou stranu, mohlo to dopadnout ještě mnohem hůř, kdyby na to měli někteří soudruzi prostředky, díky čemuž není současný stav tak beznadějný.

    Spotřební z daň z paliv se u motoristické veřejnosti neuvěřitelně přeceňuje. Tu daň platí všechny dieslové provozy, dráhy nebo třeba děda se sekačkou na zahradě. Kolik zaplatí auto, které ujede a spálí palivo v ulicích třeba na 10ti kilometrech? A z toho se má hradit všechno, co IAD pro svůj provoz ve městě potřebuje a co způsobuje – kromě toho, že za zničené zdraví se dá těžko něco zaplatit, maximálně náklady na doživotní léčbu. Takže já naopak tvrdím, že vzhledem k přímým nákladům a všech externalitám co způsobuje (za což považuju třeba i výstavbu Blanky a celého reliktu komunistického ZÁKOSu, přejmenovaného na MO a radiály) je IAD nejvíce dotovaný způsob dopravy ve městě a obrovská koule u nohy. Asi je na čase začít obracet ten trend.

    Koňský trus byl problém? Vyhořela továrna na kbelíky? Ono je nakonec všechno problém, asi by bylo lepší kdyby koně vůbec nesrali a auta neměly výfuky nebo je měly vyvedené dovnitř a né ven. Já dávám stejně přednost pevnému skupenství, kterým můžu pohnojit pole, než mikročástečkám prachu a sazí v plicích. Ale každý jsme jiný.

  16. JJ: Pokud jde o pravidla pro výstabu, tak jsem velmi zvědavý, jak dopadnou nové Pražské stavební předpisy, v kombinaci s MÚP. Potíž je samozřejmě zase s tím, dostat se ze současného tristního stavu (vlivem mizerného ÚP, plánujícího Prahu pro 4 miliony „motoristů“, mají developeři nakoupené pozemky, kde chtějí stavět, na spoustě nevhodných míst) do situace, kdy bude 1) uvolněna možnost stavět ve městě, aniž by to ale zhoršilo životní prostředí tamtéž, 2) bude se skutečně stavět tam, kde je to pro budoucí fungování města nejvýhodnější, tedy v místech nadstandardně obsloužených veřejnou dopravou. Ale třeba Mnichov to druhé umí. (Ale tam mají pravidla na to, aby věci fungovaly, třeba že dopravní politika regionů, které spolu mají silný dopravní vztah, musí být koordinována).

  17. vlakno: nepodsouvám Vám závist a už vůbec ne jako primární motiv Vašeho jednání. Ale spousta protiautomobilních prohlášení je formulována tak, že tam ten „sociální podtón“ je.

    Na copenhagenize.com píšou kde co, stejně jako svého času v Rudém právu nebo ve Stürmeru. Ano, máte-li obecně protiautomobilní tendence a v principu Vám nevadí bezohlednost (samozřejmě s výjimkou případů, kdy směřuje proti Vám), budou Vám bližší takovéhle postupy, ale opět poukazuju na příklad NL, kde to funguje i bez výrazných buzerací (a helmiček).

    Psal jsem „dost malá“ a reagoval jsem hlavně na to Vaše „kompaktní“. Možná to nebylo napsáno úplně nejíp, ale šlo mi o ten zásadní rozdíl ve způsobu vývoje. Když se podíváte na Kodaň a Amsterdam, tak ta města opravdu byla kompaktní a jejich uliční síť se postupně a plynule v tom plus minus půlkruhu rozšiřovala dál. Pražská města se vyvíjela velmi dlouho odděleně – a to jak fysicky, tak administrativně a teprve po tomto dlouhém vývoji se spojovala. Plus tam samozřejmě hraje roli terén, protože na spoustě míst nemůžete jen tak protáhnout, přeložit či rozšířit ulici tak, jako ve městech, která leží na rovině.

    Jste vůbec ochoten přiznat použití auta ve městě alespoň nějaký přínos? Z toho, co píšete, to vypadá, jako by každé auto do města přivezlo tunu jedu a ještě jeho řidič cestou lynčoval ubohé okolostojící po tuctech.

    Moje auto vygeneruje za 10 km ve městě na spotřební dani přibližně 17 korun a k tomu ještě ca 3,50 na DPH z této silniční daně (pokud bych ho k tomu používal a pokud počítám velmi pomalý městský provoz). Že z nich město moc nemá, to ať si vyřídí se státem (na druhou stranu zrovna Praha má docela dost peněz z jiných daní, které já zaplatím v našem sudetském zapadákově, takže kdo ví, jak to vlastně celkově vychází). Když to spočítáte celkem, tak bez použití z prstu vycucaných ocenění externalit je stát na spotřební dani v těžkém přebytku i pokud se započtou všechny náklady na léčbu (které ovšem neplatí stát, ale pojišťovny) a na údržbu infrasturktury.

    Že komunistické řešení dopravy v Praze je blbé, o tom asi pochybuje málokdo. Jenže to, co se občas navrhuje jako „řešení“ je blbé úplně stejně a někdy i víc.

  18. JJ: S tím, jak popisujete územní rozvoj Prahy, bych zrovna nesouhlasil. Praha má ještě dnes něco, co je obecně rozeznatelné a nazývá se to „rostlé město.“ A co velmi přesně odpovídá výsledkům postupného vývoje cca do počátku sedmdesátých let. Tedy souvislá síť ulic, byť přerušená nějakými těmi terénními bariérami, ale ne tolik, aby to vadilo. Ještě dneska dojdu z centra pěšky na Jarov nebo na Spořilov a pořád jdu „městem“, ne po dálničních přivaděčích. To se rozbilo až následně, když se vsadilo na polycentrické město, se sídlišti za středním okruhem (dnešním městským), s tím, že do centra se to naveze metrem, a s tím, že selhalo dobudování vybavenosti, které by ze sídlišť ta vedlejší městská centra skutečně udělalo.

    Jinak nějaké administrativní členění (Velká Praha vznikla v roce 1921) s tím zace tolik co dělat nemá, třeba víceméně uprostřed Kodaně leží Frederiksberg, který se ke Kodani prostě nepřipojil. Dodnes.

  19. VF [18]: souvislá ve smyslu „průchozí“ dejme tomu. Jenže ve skutečnosti jsou to pospojované sítě několika samostatných měst a celek není tak souvislý, abyste v něm mohl vytyčit smysluplnou delší trasu. Ve směru západ-východ to ještě relativně ujde, ale v severojižním je to bída. To, co Vy označujete jako „rostlé město“ nebyl růst ve smylu zvětšování, ale spíš zarůstání volných prostor a propojování do té doby oddělených celků.

    Oproti tomu v Amsterdamu se prostě jeden prstenec ulic na grachtech prohlásil za vnitřní okruh (S100) aniž by bylo nutno budovat nějaké mimořádné stavby. Podobně v Hradci Králové se takhle okruh udělal z okružní komunikace kolem hradeb. Radiály se pak rozdělily na ty kapacitnější (Overtoom, Haarlemmerweg, Gočárova, Pospíšilova) a ty ostatní (Kinkerstraat, Hemelstraten, Buzulucká, V lipkách, Karla IV…), ty jsou přirozeně klidnější a dnes se v nich dá v pohodě provozovat cyklodoprava i bez nějakého umělého úředního zklidnňování.

    V pražském centru či širším centru tohle prostě neuděláte. Byla k tomu možná příležitost v době rušení opevnění (i když s ohledem na terén a velikost centra by to nebylo tak snadné jako v uvedených případech), ale uvnitř hradeb už byla hustá zástavba, do které zasahovat nešlo a místo před nimi zase řešily přiléhající tehdy samostatné vesnice každá po svém. V době, kdy se Praha opravdu spojila/sjednotila a začalo se na ni pohlížet jako na jeden celek, už byla hustá zástavba i tam.

    [19] Nevím. Ale taky to na rovinu přiznávám a nemám potřebu něco prosazovat jen proto, abych ukázal aktivitu nebo utišil svědomí z toho, že nic nedělám. Začít by se mohlo třeba pořádným poctivým výzkumem dopravních proudů, protože dnes si každý provoz v centru vykládá tak, jak se mu hodí do krámu a o jeho skutečné povaze víme minimum. Třeba bychom byli všichni překvapeni výsledky… Asi by bylo dobré nějak vyřešit transit, ale přiznám se, že naprosto netuším, která část je důležitější (zda D1-D11 nebo letiště-D8).

  20. JJ: Ale spousta protiautomobilních prohlášení je formulována tak, že tam ten „sociální podtón“ je.

    Na jednu stranu zpochybnujete zdejsi zavery a zjednoduseni a na druhou stranu generalizujete a podsouvate nejaky tridni boj. Je Vam jasne, ze spousta (mozna i vetsina) zastancu cyklistiky ma auto? A, ze tento web rozebira cim se dopravovat a ne cim disponovat? A, ze uz nejsou 90. leta? Nectete vic nez je tam napsane. Nebo pokud mate konkretni priklad kde to vyzniva tak si rad poctu.

    Kdyz tak rad argumentujete vlastnim okolim (coz je irelevantni ale dejme tomu) tak odpovim obdobne. Pohybuju se v bohatem technickem oboru a z mych kolegu je az sokujici procento tech co auto nemaji proste proto, ze co se budu tahat s nejakou kraksnou, Franto. Stejne sokujici procento z nich ma motorku, hrisne drahou elektroniku, nebo vystavni kola (kolikrat nevim co z toho stalo vic). A nekdo vypada jako fest umolousany hadr protoze je presvedcen, ze socialni imydz imponuje jenom povrchnim lidem bez fantazie, cimz je udrzuje od tela. Jaka je tedy korelace prijmu a vlastnictvi auta? Kulove nulova.

  21. JJ: Ona ta ostatní města také rostla po radiálách a propojovaly se přilehlé vesnice. Jen kolem nich ještě vyprojektovali ten okruh, který se do Prahy v podobě ulice nevešel. Ano, v Praze je méně „zaměnitelných“ ulic. Ale to prostupné město nakonec do jisté vzdálenosti taky vzniklo. Že jeho dopravní síť nemá tvar okružně-radiální pavučiny, znamená jen to, že „okruh“ v takovémto slova smyslu, jako je tomu třeba v Hradci, mít nemůže, a s komunikacemi se tak musí nakládat chytřeji. Neznamená to ale, že s dopravou nejde pracovat jinak než výstavbou autodráhového městského okruhu. A samozřejmě z toho vyplývá, že protože tu není dost prostoru, tím spíš by se jím nemělo plýtvat na něco tak zoufale prostorově náročného, jako jsou auta v ulicích a měly by se nabízet možnosti, jak se v maximální možné míře dopravovat jinak.

    Dopravní proudy jsou trochu ze sčítání lidu, tj. nějaká data existují. Pak taky existují dopravní modely (resp. vstupy pro ně, počet cílů cest a jejich rozložení po Praze pro tyto účely je známé) a směrové průzkumy, třeba ten, podle kterého dělá na SJM u Muzea mimopražský tranzit 2% ve všední den a 7% o víkendu nebo o půlnoci. S výjimkou nákladní dopravy je v pražské aglomeraci tranzit víceméně marginalita, krom toho na potřebnosti vnějšího okruhu se zatím ještě shodujeme (i když zkušenosti z Budapešti naznačují také jistá rizika…).

  22. wanted: ale jo, že spousta cyklistů má auto a vice versa je mi jasné – já taky jezdím na kole téměř každý den. A kdybych bydlel třeba v Londýně, což mi nějakou dobu hrozilo, tak bych se nejspíš na vlastnictví auta taky vykašlal.

    Třídní boj z toho nedělám já, ale spíše opačná strana – bláboly o externalitách a jak všichni, i uvědomělí cyklisté, dotují ta zlá auta mi až příliš připomínají lamentace o zlých vykořisťovatelích z dob minulých.

  23. [23] Ano, že pražská silniční síť je velmi těžko využitelná a že se s pražskými komunikacemi musí nakládat chytřeji, na tom se shodneme.

    Pokud jde o ty alternativy, tak už to se shodou asi tak slavné nebude ;-) Z mého pohledu má Praha velmi slušnou MHD, podíl IAD i v porovnání s Amsterdamem a Holandskem velmi nízký. Takže obrovské množství lidí už ty alterantivy používá. Co se týče aut v ulicích – Amsterdam nebo Den Haag to řeší tím, že v centru a okolo něj jsou parkoviště, ať už v domech nebo pod nimi.

    Pokud bych si dal za cíl šíření cyklistiky, tak bych se na nějaké antiautomobilní aktivity a obecně konfrontace vykašlal, stejně jako na nějaké globální koncepce, vize apod. Myslím si, že třeba cyklomapa je pro cyklistiku v Praze daleko větším přínosem než všechno to leštění klik na magistrátu, cyklogenerely, uzavírané ulice a nábřeží, lávky a stezky za miliony atd. Zřízením a provozem pár hlídaných parkovišť pro kola byste toho taky nejspíš dokázali víc než všemi cyklojízdami…

    Ze sčítání lidu nejsou dopravní proudy, ale pouze informace o tom, odkud kdo kam dojíždí. Neřeší se tam trasy, neřeší se tam časové úseky, z principu se tam neřeší další zdroje provozu (např. zásobování). To jsou data dobrá k přípravě nějakého podrobnějšího zkoumání, ale pro řešení dopravy jsou IMHO skoro k ničemu. Podobně ty průzkumy v jednom místě a čase – víte z toho, že někdo jede do centra nebo do jiné čtvrti, ale o konkrétních komunikacích a místech určení (na úrovni budov či ulic) nevíte opět v podstatě nic.

    BTW: co jsem napsal tak strašného, že je zase potřeba preventivní censura? ;-)

  24. JJ: Považujete-li externality za nesmysl, právě jste z toho třídní boj udělal.

    Ale smířlivěji: Na to, co popisujete, má TSK-ÚDI dopravní model. Ne moc důsledný, protože nedokáže pracovat s dopravní indukcí a redukcí, nebo přesuny z auta a do auta, ne moc stabilní, protože se v zásadě jedná o velmi špatně podmněnou soustavu, ale něco má. Pro orientační zjištění efektů různých změn v dopravním systému Prahy to stačí, když se to doplní odhadnutou indukcí nebo redukcí, tak to dává i celkem věrohodné výsledky.

    S cyklomaou jsem začal v roce 2006, vyvíjí se dodnes, máme vyhledávač, spolupracujeme s vývojíáři androidí navigace, dostali jsme naše praktické trasy do magistrátní tištěné mapy rozdávané zdarma. Tady děláme maximum. V roce 2006 jsem si myslel, že dám lidem mapu a všichni začnou jezdit. A ono ne. Mapa ani navigace nestačí, dokud budou cyklotrasy vedené matoucími uličkami, dokud bude běžným zpsůobem jízdy po hlavní ulici sdílení prostoru se stádem nosorožců a dokud bude každá větší křižovatka pro cyklistu hlavolam, za jehož špatné vyřešení může zaplatit vysokou cenu. Jediné, co skutečně funguje, je právě a pouze soustavná a dlouhodobá práce, zahrnující infrastrukturu, služby i kampaně. A to bez plánu či vize prostě nejde.

  25. [17] JJ: Ta „buzerace“ samozřejmě existuje i v NL, jinak by tam nebyly car-free centra měst, přednosti cyklistů před auty na křižovatkách atd. V Dánsku mají třeba červené vlny pro auta a zelené vlny pro chodce. Shodli se prostě na konsensu, že čím menší automobilový provoz ve městě, tím lépe pro život všech. Není to bezohlednost vůči nějaké menšině utlačovaných, ale přesný opak – ohleduplnost k co největšímu počtu lidí.

    >>“Jste vůbec ochoten přiznat použití auta ve městě alespoň nějaký přínos?“ – Samozřejmě že má, třeba pro záchrannou službu, hasiče nebo policii má obrovský přínos. Pokud člověk potřebuje něco těžkého odvézt, opět se auto velmi hodí (ženy vozící pračky na cargokolech jako v NL zde asi jen tak neuvidíme, z mnoha důvodů). Ale pro prostý přesun osob po městě je to zoufale neefektivní způsob dopravy. Na druhou stranu, pokud někdo zatěžuje okolí jen v malé míře (např. elektrokolo) a zaplatí reálnou cenu za zábor plochy a využití komunikace, proč mu neumožnit se přesouvat po městě v plechové krabici.

    >>“Když to spočítáte celkem, tak bez použití z prstu vycucaných ocenění externalit je stát na spotřební dani v těžkém přebytku i pokud se započtou všechny náklady na léčbu (které ovšem neplatí stát, ale pojišťovny) a na údržbu infrasturktury.“
    Určitě tedy máte někde ten výpočet, jistě bude zajímavý nejen pro mě… (Mmch máte asi nějaký žravý auto, když při spotřební dani cca 12 Kč z litru dáte 17 Kč za 10 km – fakt přes 14 litrů/100 km?)

    Co se týká dat a analýz, myslím že jich má IPR dostatek, moc pozornosti se ale tomu nevěnuje. Tady například něco o SJM http://www.iprpraha.cz/cs/clanek/337/soucasna-dopravni-funkce-sjm

  26. pozn. třídní boj či jiná umělá dělení bývá jen nástrojem k vládnutí, ovládnutí. Termínům jako cyklofanatik, cyklofašista, nebo diktátorské metody či rovné podmínky… výrazně posouvají význam ti, co do města jezdí nejlépe terénním vozem, občas pancéřovaným a občas taky do zahraničí tankem srovnávat podmínky a ochraňovat slabší.. ale to je už jiné téma.
    Cyklo v Praze podporuju hlavně kvůli sobě. Síla, rychlost postřeh časem ochabnou, a při současném stavu Prahy budu muset jednou nechat kolo kolem a potkáte mě samozřejmě v autě! Stejně jako řadu mých vrstevníků! ;-) budeme totiž, proti předchozí seniorské generaci ještě více motorizovanější (naši předkové neměli auta tak dostupná a řada lidí v určitém věku už řídit ani nezačínala). Předpokládám, že budu mít jako senior čas a v kolonách si počkám.. :-) (auta jsou stále dostupnější a jejich ovládán snazší)..

    Čili momentálně je podle mého ještě otevřené, zda se Praha v budoucnu přikloní spíše k cyklo nebo k auto-moto, myslím, že se prostě my občané přizpůsobíme situaci! A má-li někdo názory levé, pravé nebo fanatické, mě popravdě ve volbě dopravy neovlivňuje. Rozhodne můj stav a situace jaká v Praze bude, to hrozné slovo – infrastruktura.

  27. vlakno: v NL už 15 let žiju, takže o tom, jaká tu je a není buzerace a jak fungují semafory leccos vím :-) Například centrum Amsterdamu je autem přístupné velmi dobře a i u těch pár zavřených míst (Dam, Kalverstraat) v pohodě zaparkujete za rohem. Opět doporučuju Google Street View.

    Ad auto – ano, těch 14 ve městě si to vezme, co se dá dělat. Rychlost, pohodlí a bezpečí něco stojí a Fabii ve tříhrnku nebo nedej Bože s dieselem si na cesty 1000 km dlouhé kupovat fakt nebudu. Ale jak jsem psal, já s tím po městě jezdím velmi výjimečně.

    Zbytek zítra večer, ráno musím v pět vstávat abych byl před polednem v Praze.

  28. JJ: V Nizozemsku jedou už 20 let podle konceptu udržitelné bezpečosti, který byl byl rád, kdyby se aplikoval i tady. Jedním z těch principů je to, že charakter komunikace má vést k dopravnímu chování odpovídajícímu danému místu. Což se v ČR příliš neděje a výsledek je, že podobně zacílené opatření u nás vypadá jako buzerace všech, zúčastněných, kdežto v NL jsou uživatelé naopak v drtivé většině spokojeni.

  29. 29: Popravdě moc nechápu ten váš odstavec: „a potkáte mě samozřejmě v autě! Stejně jako řadu mých vrstevníků! ;-) budeme totiž, proti předchozí seniorské generaci ještě více motorizovanější (naši předkové neměli auta tak dostupná a řada lidí v určitém věku už řídit ani nezačínala). Předpokládám, že budu mít jako senior čas a v kolonách si počkám.. :-) „
    A zejména jeho poslední větu. Snažím se to brát (a je to skutečně tak), že jsem na tom stejně, teď jezdím na kole a pak nastane doba, kdy už na to nebudu mít sílu. Obávám se, že motorizovanost generace je naprosto irelevantní. Jako důkaz budiž to, že pokud by vzal auto jen každý druhý Pražák, který ho má, Praha by totálně zkolabovala. Auta dnes nemají jen vyložení chudáci a ti v Praze ale moc nepracují.
    Do Prahy jezdím pracovat, pokud i jako senior budu do Prahy jezdit pracovat, zcela určitě nebudu mít čas na stání v kolonách – pominu, jestli budu mít kde parkovat. Možná myslíte, že jako senior si přivstanete a váš plat bude tak vysoký, že vám ty peníze v koloně letící výfukem budou jedno, asi tak to musíte myslet, jinak mi to nedává smysl.
    Pokud nebudu pracovat, nevidím důvod jezdit do kolon a možná ani ne do Prahy – sice tu smog jako v Pekingu nikdy mít nebudeme, ale zdraví asi budu řešit prioritně :-)
    Snažím se to prostě pochopit a nejde mi to, chápu, že to může vypadat jako tahání za slovo, ale prostě postrádám důvod, co bych v těch kolonách dělal, natož abych se smířil s tím, že v nich budu trávit čas.

    Vidím to opačně, podle mě se lidé přizpůsobují situaci tak, aby v těch autech a kolonách pokud možno nebyli – a proto je třeba narvané metro ve špičce, ale tenhle názor jakoby tvrdí (zdůvodňuje), proč v nich je a musí být. Ano MHD se říká socka, ale to ještě neznamená, že ti lidé nemají někde zaparkované auto a jsou to socky.
    Závěrem bych spíš řekl, že se potkáme v metru…

  30. Solver: díky za obsáhlou reakci, co se týká MHD: přece už dneska jsou tam důchodci často nelibě trpěni, že proč musí jezdit do Lidlu zrovna ve špičce.. :-) Já věřím iluzi, že jako senior budu mít vyděláno, čili žádné cesty za prací, nebudu mít do čeho píchnout a budu se prostě moct projíždět autem a ne metrem! :-) Auta mají stále automatičtější a nenáročnější řízení s mnoha elektronickými asistenty, imho proto bude asi stále méně těch, kdo budou z řízení auta vyřazeni ze zdravotních důvodů. Naše generace má aktivních řidičů mnohem více než ta předchozí, spousta dnešních seniorů neřídí auto, jenom proto, že nikdy neřídila moc, případně vůbec. Nás ale zácpy neodradí, my jsme na ně už zvyklí.. :-D Směřoval jsem tímto prostě k řečnické otázce s předem jasnou odpovědí. Má cenu rozvíjet infrastrukturu pro neudržitelná auta na úkor ostatních forem udržitelné dopravy? To navíc za situace, kdy počet aktivních řidičů aut těžko bude sám od sebe klesat, ale naopak? Kolo spoustu lidí baví, ale jak přece víme, kolo zdaleka není v Praze pro každého. Seniorů bude stále víc a je trochu i na nás, čím se tady budem ve 100 letech prohánět a jak moc Prahu obtěžovat ;-)

  31. k těm důchodcům, stačí se podívat do ameriky, tam jede pár, dámě je 80-85 pánovi je většinou o několik let víc takže povšechně tyhle starý auta kočírují dámy ale prostě jezdí, navíc určitě nemají moderní auto ale spíš nějaký pořádný starý+-mechanický parník z dob, kdy ještě pán pracoval :)

    Mám strýce, který nedávno oslavil 80 ku a jezdí autem naprosto běžně i do Německa, Francie nebo do Rakous.

    Před pár lety jsem se v Rakousku kochal na Gerlosspasu vyhlídkou a přijel obrovský skutr a z něj slezli dva motorkáři, kteří byli trošku moc ztuhlí, sundali přilby a bylo překvapení, něco jako kdyby Květa Fialová a pan Lipský slezli z motorky, sundali černé přilby a za skřípání kůže šli ke stolečku občerstvení.Trochu jsem se s nima bavil, pánovi přes 80 a dámě těsně pod, auto prodali a jezdí po Evropě na motorce….. ještě mě pak mávali o kus dál, když mě dojeli v serpentinách…

    Takže perspektivu máme dobrou :)
    Jinak před lety jsem pravidelně potkával na silničce pána, kterému bylo údajně k 90 letům, jen jsem zapoměl jméno, ale byl to prý nějaký reprezentant z dob po válce….

  32. ještě se tady probírali koně :)

    1. kdysi to býval hlavní zdroj hluku ve městě, bukolická dlažba + okovaní koně a kola povozů a deseti tisíce koní, k jejichž výživě bylo potřeba další tisíce tažných zvířat…
    Kdyyž přijel do Prahy vlak a 160-200 bryček + nějaký ten dostavník a fiakr plus povozy čekalo před nádražím na lidi a náklad, tak se výsledný pohled o dost lišil od pohlednic a obrázků, které máme dnes z té doby, tedy prázdné ulice jako korza, to prostě neexistovalo….
    2. Koňský trus je je zdrojem tetanu a pokud seschne, tak se z něj nanočástice uvolňují také, navíc rovnou pokryté bakteriemi…
    prach se totiž kupodivu ve značné části skládá z odumřelých částí těl živočichů a rostlin od bakterií až po člověka a z jejich trusu a a výtrusů. Koňská moč je alergen a nevšiml jsem si, že by ji někdo chytal do pytlíku :)
    Existuje třeba něco čemu se říká “ farmářova plíce“ což je alergie lidí na zbytky potravy a trusu zvířat + plísně které jsou na nich přítomné, je to velmi častý zdroj fibrózy plic….

  33. „Koncem 18. století se jednalo o skutečně vážný problém a neúnosnost situace dokresluje odhad deníku Times of London, podle kterého každá ulice v Londýně měla být v roce 1950 pokryta vrstvou hnoje vysokou téměř tři metry. Také v Americe existovala prognóza z roku 1890 hrozící nárůstem vrstvy hnoje až do třetího patra Manhattanu.“

  34. VF [27]: nezpochybňuju samotnou existenci externalit. Co zpochybňuju jsou dnešní socialistické přístupy k nim, zejména:

    1. Tvrzení, že jde o selhání trhu. Ve skutečnosti to je téměř vždy buď důsledek prosté omezenosti vědění (nevíme, že nějaká látka není škodlivá), nebo státních zásahů, které explicitně brání internalisaci resp. řešení situace pomocí běžných mechanismů. Například splnění státem daných norem brání továrnu před žalobami lidí, kterým smrdí pod nosem a snižuje cenu pozemků. Zákony zglajchšaltované zdravotní systémy nedovolují použití klasické pojistné matematiky pro stanovení vyšších odvodů pro kuřáky či naopak snížení odvodů pro jiné skupiny…

    2. Přesvědčení o tom, že když „trh selhává“ (např. hloupí lidé pořád chtějí kouřit, jezdit auty, svítit žárovkami atd.), je řešením jeho ještě větší omezení a jeho náhrada rozhodováním moudrého úředníka, s tím spojené přerozdělování apod. K tomu patří to, že úředník „musí“ předvádět akceschopnost – říct „nevím“, „není dostatek informací“ apod. prostě není in.

    Podívejte se, jak to dopadlo například u aut s podporou nových a úžasně ekologických konstrukcí: výroba množství nových aut zatěžuje životní prostředí o dost víc, než kdyby se ta stará nechala dojezdit, byť s tabulkovými hodnotami o něco horšími. Jako bonus se přerval tradiční životní cyklus těch aut – auta řekněme středního stáří, která by se jinak v rámci pravidelné obměny posunula k lidem, kteří jezdí opravdovými střepy, skončila na vrakovištích, kde by normálně skončily ty střepy, které teď jezdí dál. Bravo. To samé podpora údajně ekologických paliv atd.

    Ad model: ten konkrétní model neznám ale přiznávám, že by mě docela zajímal, takže se pokusím o něm něco zjistit. Je fakt, že při tom, jak je Praha prošpikovaná kamerami, by vstupních dat mohlo být celkem dost.

    Pokud jde o kampaně, tak ano – za své si pořádeje, co chcete. Klidně pak chtějte i nějakou spolupráci s orgány samosprávy apod. Ale mně se velmi nelíbí situace, kdy infiltrujete samosprávu (různé komise, útvary apod.) a svoje názory pak prosazujete touto cestou proti přání většiny lidí. Já vím, že je to logické a tudíž zastaralé, ale já se stále domnívám, že samospráva a státní aparát obecně nemají za úkol převychovávat občany, určovat co si tito smějí a nesmějí myslet, co mají chtít apod. Jak byste se tvářil v restauraci, kde by Vám pingl nebo kuchař řekl, že Vám nedá Vámi vybrané jídlo, protože on, nebo nějaký jiný host si myslí, že se pro Vás nehodí?

    Last but not least k cyklodopravě v Praze: stále si myslím, že snažit se v Praze tupě napodobovat Amsterdam či Kodaň je s ohledem na rozdílné podmínky nesmysl. Dovedu si představit, že se v Praze uplatní více v kombinaci s MHD, v řidčeji zastavěných okrajových částech apod. Obávám se ale, že nejlepší cestou k tomu nejsou „boj o centrum“ a konfrontace s automobilovou dopravou za každou cenu.

  35. JJ: Takto uzavřený ekonomický pohled, jako že externality jsou „selháním trhu“, rozhodně nesdílím. Externality se imho vyčíslují jen kvůli tomu, že v téhle pošahané společnosti musíme veškeré hodnoty přepočítávat na peníze, aby je někteří lidé vzali vůbec na vědomí (a stejně nechtějí, jak vidím :-) ). Nějaké „selhávání trhu“? Pche, prostě nejde změřit všechno penězma.

    Jak byste se tvářil v restauraci, kde aby mohli v denním menu nabízet něco, co vypadá jako stejk, dělají všechna jídla (včetně toho „stejku“) ze zkažené shnilotiny?

  36. JJ: Pokud jde o cyklo, tak tupé napodování Kodaně nebo Amstru se tady rozhodně nekoná. Centrum je v Praze zásadní prostě proto, že i kdyby nic jiného, musí přes něj být možné bezpečně projet, protože všude jinde jsou ty kopce. A současně je to jedna z nejrovnějších městských částí, dispozicí, rozměrem, formátem ulic pro chůzi a kolo jak stvořená. Proč to nejde? Protože ulice jsou plné prostorově nejméně efektivních dopravních prostředků, které má lidstvo masově k dispozici. Jak jsem ale psal už mnohokrát, podpora cyklodopravy není pro mě cíl, ale jeden z mnoha prostředků k městu, které bude fungovat líp jako celek.

  37. 38: Na peníze se dá dívat všelijak a rozhodně by jimi toho šlo vyjádřit o dost víc, než dnes, pokud by lidé opravdu měli svobodu ve více věcech a peníze neexistovaly jen z moci ouředního monopolu na jejich vydávání. Ale tahle diskuse asi nepatří sem.

    39: Proč to nejde? Ano, to by bylo dobré vědět. Zajímavá byla ta Vaše (nebo hraboshova?) teorie o tom, že například v Amsterdamu se auta daleko více „otáčí“ zatímco v Praze většinou/častěji jen stojí a zabírají místo. Při průchodu centrem ten dojem někdy mívám taky. Jenže z počtů parkovacích míst apod. které jsem někde vyhrabal, to moc jednozančné nebylo. Zkoušel to někdo počítat nějak více lokáně a ne jen pro celé město nebo velká území?

    Další věc je ta infrastruktura – z dat fietsbondu vyplývá, že i v NL, kde je infrastruktura na jiné úrovni, se kolo ve velké míře používá jen pro přepravu na poměrně úzké rozmezí vzdáleností. A protože právě do tohoto intervalu spadá mnoho cest, prostě se hodně jezdí na kole.

    Opravdu probíhá v Praze s její větší rozlohou a sídlišti na okrajích, jinými nákupními zvyky atd. atd. většina cest na podobné vzdálenosti? Nebo jsou Češi uvědomělejší a z nějakého důvodu ochotnější jezdit na kole i delší trasy? Dovedu si představit, že například horší MHD by k tomuto mohla vést, ale pražská MHD je docela luxusní. Na tom průzkumu TSK mi velmi vadilo, že se důvod, proč nejezdí na kole, nezjišťoval u lidí, kteří uvedli, že nejezdí a nejezdili by. Osobně se totiž domnívám, že vzdálenost bude jedním z hlavních faktorů a luxusní infrastruktura v centru na tom moc nezmění.

    Pokud chcete dostat auta z centra resp. chcete, aby nezacláněla v ulicích centra, nebylo by řešením umožnit snazší výstavbu parkovacích garáží na obvodu centra tak, aby se z nich dalo v pohodě dojít? Já to takhle praktikuju, pokud tedy musím do Prahy autem (což je tak 3 x do roka), a už dnes mi to přijde celkem slušně funkční, pokud přijíždím ze severovýchodu (parkoviště např. na Floře, případně u nádraží Františka Josefa) nebo jihu (Smíchov).

  38. JJ: „..A protože právě do tohoto intervalu spadá mnoho cest, prostě se hodně jezdí na kole..“
    Přesně tak. I v Praze je mnoho krátkých cest! Přirozeně. Jen je v mnohem větší míře jezdíme autem. Jinak z řady důvodů nemůžeme!
    (to že Amsterdam pro auta dobře přístupný je přece z velká zásluha právě kol a zřejmě i lodí..)

  39. josuk: jak víme, že auta jsou používána na krátké cesty? Já jsem pro Prahu viděl čísla, která rozebírala jízdy na kole podle vzdálenosti (tj. kolik jízd na kole mělo délku xy) ale neviděl jsem nikde modal share rozebraný podle nějakých vzdálenostních pásem a hlavně podíly těch pásem na celkovém počtu cest.

    Ad „jinak nemůžeme“ – třeba u nákupů je to vidět docela dost. Ale pořád mi přijde lepší současný stav, než se snažit nějakými úředními zásahy snažit měnit strukturu maloobchodní sítě atd. na něco, co více vyhovuje cyklodopravě.

    Pokud jde o ten Amsterdam (a NL obecně), tak lodní doprava je IMHO velmi zásadní pro-cyklo faktor. Už jsem to rozebíral

  40. JJ: Zkoušel to někdo počítat nějak více lokáně a ne jen pro celé město nebo velká území?
    O vikendu parkuje v nasi rezidencni ctvrti tretina aut co v tydnu. A cim delsi svatkovy vikend tim prazdnejsi parkoviste chodniky. Odhadem polovina aut se v tydnu nehne vubec (kdysi jsem porovnaval fotky v pondeli a v patek). Stejna situace je na spouste mist vnitrni Prahy. Mozna sidliste vypadaji jinak.

  41. P.S.: Prosim smazat predchozi fail.
    P.P.S.: Hodil by se tu nahled na prispevek…

  42. wanted 44/45: chyba v html příspěvku 44 opravena.

Další z rubriky

Co by měl splňovat bezstanicový bikesharing? 10

Svět pohltila vlna rozvoje bezstanicových systémů sdílení kol. Zájem vzbudily především početné flotily čínských společností..více

Výluka na cyklostezce v Amsterdamu 8

21. 07. - Václav Kříž - Inspirace
Několik záběrů z běžných výluk na stezkách v Amsterdamu.

Neoficiální mistrovství světa v bike polu se bude konat v červenci v Praze :)

12. 07. - redakce - Inspirace
Přišlo léto a s ním další ročník mezinárodního turnaje v bike polu, o kterém jsme..více

Cyklistická historie 2 – doba rozvoje 1

Pro tento článek děkuji všem, kdo přispěli komentáři pod článkem předchozím, zejména Filipánovi. Mohu tak..více

Mapujeme bílá místa pražské cyklistické historie 16

29. 05. - redakce - Inspirace
Prahou na kole se cyklistickou dopravou v Praze zabývá nějakých deset let. Historie cyklistické dopravy..více

Vychytávky na cyklostezkách v Amsterdamu 3

26. 05. - Václav Kříž - Inspirace
Několik náhodných obrázků z amsterodamských cyklostezek. Podobné příklady lze nalézt i v Česku a jinde ve..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Jak dlouhá bývá vaše obvyklá trasa na kole?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru