Nizozemsko v Česku (2), využití potenciálu obchvatů

Václav Kříž

I mimo Nizozemsko existují města, která jsou hustě pokryta sítí cyklistické infrastruktury. Nizozemsko je však unikátní v možnosti po stezce či zklidněné komunikaci dojet bez přerušení do jakékoliv vesnice. Proto se v následujících článcích zaměřím hodně venkov. I Prahy se tento „venkov“ týká. Stačí jet z Hájů do Uhříněvsi.

100% oddělení druhů dopravy

Na bezmotorovou dopravu nemá vliv jen samotné provedení infrastruktury, jde také o to, jak je organizován provoz na silnicích jako celek. V Nizozemsku platí zásada, že z obytných oblastí je systematicky odváděna průjezdná motorová doprava. V obytných čtvrtích tak jezdí aut málo, ta co tam zbyla, jsou především auta místních. Tato zásada platí ve městě i na vesnici.

Na nizozemském venkově lze často (například zde) ujet dlouhé vzdálenosti na kole po něčem, co vypadá jako silnice, na které se jen občas objeví auto. Tyto silnice byly původně průjezdné pro auta, ale dnes jsou na mnoha místech pro motorovou dopravu úmyslně zaslepeny. Při jízdě autem pak mnoho vesnických silnic nabízí jen dlouhé zajížďky či slepé konce. Auta jsou odvedena na obchvaty a nové silnice, na vesnických silnicích jich zůstává minimum.

Taková organizace silničního provozu nejen na venkově zajišťuje, že jednotlivé druhy dopravy jsou od sebe odděleny i tam, kde žádné cyklostezky nejsou. Jejich trasy totiž vedou úplně jinudy. Téměř kdekoliv jezdí cyklisté spolu s auty, jezdí aut minimum. Navíc nízkou rychlostí. Třetina celé silniční sítě v Nizozemsku (více než 40 000 km) má rychlostní limit 30 km/h nebo nižší. Snižování rychlostních limitů je využíváno do maximálního možného rozsahu.[1]

Nízký počet a rychlost aut zajišťuje dostatečnou vnímanou bezpečnost při jízdě na kole. A to umožňuje osmiletému školákovi jezdit na kole bez doprovodu. Tuto zásadu David Hembrow nazval unraveling the modes  nebo 100% oddělení druhů dopravy.  To je důležitou součástí současných nizozemských postupů organizace prostoru a silničního provozu. Používá se především od roku 1990, kdy bylo postaveno mnoho obchvatů.[2][3]

Žádné z míst na snímcích v tomto článku nejde prohlásit za typické, každé řešení je trochu jiné.

Křižovatka v zóně 30 v centru obce Scheemda, GPS: 53.177868,6.969869

Na západ pokračuje ulice, kterou lze projet obcí …

Konec obce i zóny 30. Křížení silnice odvádějící dopravu z obce.

Bývalá hlavní silnice obcí Warten. GPS: 53.149454,5.896852

O 300 metrů dál přednost zprava při výjezdu na „miniobchvat“ obce. Zóna 30 přechází v zónu 60.

Směrem na západ k další vesnici po 1,4 kilometrech.


Silnice III. třídy

Přesunování většiny aut jinam se na venkově týká i silnic III. třídy. Mnohé z nich nejsou atraktivní pro průjezd, a proto po nich jezdí málo aut. Rychlost na nich je omezena na 60 km/h (to je v souladu se zásadami Udržitelné bezpečnosti) a obvykle po nich vedou víceúčelové pruhy. I tady, kde jezdí málo aut a cyklisté jsou dost v bezpečí, je objektivní bezpečnost takto zvyšována snížením rychlosti a vnímaná bezpečnost přítomností prostoru vyhrazeného přímo cyklistům. Ve víceúčelovém pruhu to nejsou cyklisté, kteří „překáží“ autům v „jejich“ pruhu. Naopak auta jezdí středem a na chvíli si vypůjčí víceúčelový pruh (pokud je volný), aby se vyhnula s protijedoucím autem. Na těchto silnicích zásadně nejsou středové dělicí čáry, které by psychologicky tlačily řidiče k pravému okraji. I podle některých silnic III. třídy vedou samostatné stezky. Nejen pro silnice III. třídy platí, že řešení je přizpůsobováno podle potřeb daného místa.

Víceúčelové pruhy tady trošku nešikovně navádějí i do dveřní zóny. Eys

Po kilometru na kopci.

Silnice III. třídy hojně využívaná cyklisty, Haarlem, GPS: 52.40921 3,4.666389


Využít obchvatů

100% oddělení druhů dopravy pro Nizozemce znamená, že stavba nové silnice je plánovaně využita ke zlepšení podmínek pro bezmotorovou dopravu, tedy hlavně k odvedení aut z obytných oblastní. Nejen z bočních ulic, především z hlavních ulic vedoucích z okraje do centra. S výstavbou nových silnic je spojeno přerozdělování prostoru přestavbou bývalých průtahů. Průtahy Nizozemci pro auta zaslepují. Jedním z finančně nenáročných a logických způsobů zaslepení, který byl použit v mnoha městech, je přestavba železničního přejezdu na podjezd pro cyklisty.[4]

K provedení mám výhrady, ale princip byl použit. Na místě bývalého přejezdu Pardubice – Svítkov


Stejně jako v Nizozemsku i v Česku mohou být obchvaty systematicky využívány k odvádění průjezdné dopravy z obytných oblastí. Například Jesenice pro jízdu z Prahy a do Prahy obchvat má. Tvoří jej Pražský okruh a začátek Vestecké spojky. Při vhodném zneprůjezdnění původní silnice  pro motorovou dopravu lze obchvat využít k tomu, aby žádný z řidičů Jesenicí neprojížděl ze severu na jih. Bývalý průtah v jakémkoliv městě či vesnici může být upraven pomocí posunutí obrubníků, zúžení pruhů. Vniklé místo může být využito pro včlenění atraktivních a souvislých cyklostezek, rozšíření chodníků. Mohou být odstraněna zábradlí. Rozhodně nestačí jen výměna povrchu se zanecháním stejných šířek pruhů. Je potřeba jasná strategie. Nové silnice nejsou cílem, ale jen jedním z nástrojů k jeho naplnění. Před výstavbou obchvatů musíme mít jasnou představu, čeho jejich výstavbou chceme dosáhnout.

  • buď po výstavbě obchvatu necháme průtah v původní podobě a dosáhneme opětného nárůstu motorové dopravy
  • nebo po výstavbě obchvatu přestavíme průtah tak, aby lákal k jízdě na kole, chůzi a trávení času, dostaneme růst bezmotorové dopravy a aktivit v obci

Česká republika je dostatečně bohatá. Desítky obcí a měst obchvat mají, ale k upravení bývalých průtahů a dalších ulic, kde výrazně poklesla intenzita motorové dopravy, nedochází. Když na bývalém průtahu zůstává nejvíce prostoru motorové dopravě, lidé se podle toho chovají. Chůze a jízda na kole nejsou atraktivní, i několik kilometrů dlouhé cesty je stále nejvýhodnější vykonávat autem. Velkou roli zde hraje vnímaná bezpečnost. Mnoho skupin lidí se necítí na ulici s širokými pruhy a středovou dělicí čárou na kole bezpečně, ač provoz aut výrazně poklesl. Česko se musí naučit obchvaty systematicky využívat.

Po roce 2005 byly dokončeny obchvaty a obrovský potenciál čeká nevyužit například v Nymburce, Poděbradech a Kolíně. Při proměně města, kterou obchvat může zjednodušit, musí město, kraj a stát spolupracovat, protože průtah nebývá předán do vlastnictví města. V Nizozemsku je intenzivní motorová doprava systematicky odváděna z obytných oblastí. Existují různé postupy, jak toho dosáhnout:

  • po výstavbě obchvatů jsou obce zneprůjezdňovány pro motorovou dopravu
  • některé ulice ve starších obytných čtvrtích jsou oboustranně zaslepeny pro motorovou dopravu při zachování průjezdu dopravy bezmotorové
  • nové čtvrtě jsou stavěny tak, aby nebyly průjezdné pro motorovou dopravu, naopak pro bezmotorovou dopravu je vytvářena síť zkratek
  • po odvedení intenzivní motorové dopravy dochází k úpravě a přerozdělení prostoru bezmotorové dopravě

Na ulicích vedoucích z okraje do centra je složitější to postřehnout, ale provoz aut byl oslaben nejen zde v centru. Nijmegen

Zkratky mají různou podobu. Bez koordinace s okruhem by místo téhle bylo křoví. Bosch

Naopak tato zkratka s okruhem nic společného nemá. Při příjezdu na parkoviště není nutné obkroužit roh. Bosch


Využít starých silnic

Výstavba obchvatů a nových silnic nabízí příležitost využívat opuštěné úseky silnic pro vedení cyklistických tras. V Nizozemsku to obvykle dělají.[5] I v Česku máme dobrý příklad. Při otevření přeložky silnice mezi Jihlavou a Herolticemi v roce 2010 byl zachován kilometr dlouhý úsek staré silnice zde. Byl napojen na novou silnici. Část cesty mezi vesnicí a průmyslovou zónou tak vede mimo provoz.

Naopak u silnice vedoucí z Příbrami k rychlostní silnici R4 existuje 800 metrů opuštěné slepé silnice, která končí bez využití v polích zde. Mohla by nabízet alternativu k jízdě po frekventované silnici. V nizozemském provedení by na slepý konec takové silnice navazovala stezka vybudovaná spolu s  novou silnicí. Pokračovala by dále na východ přes další obce do šesti kilometrů vzdálené Višňové. Stezku by pravidelně využívali například středoškoláci z Višňové a bližších obcí směřující do Příbrami.

K zahození podobných příležitostí a vytvoření nových bariér a s tím vzniklých problémů došlo v Praze výstavbou Barrandovské a Jinočanské spojky. Tam byly staré silnice přerušeny a bez využití zaslepeny. Bývalé spojení nahrazuje zarostlá pěšina po soukromých pozemcích či uzavřený opuštěný podchod.

Stará silnice u města Muiden slouží cyklistům. GPS: 52.331501,5.059923


Znáte v Česku další místa, kde byly triky popsané v tomto článku využity či se chystají?

Na jakých místech by podle Vás tyto triky mohly být použity?


Odkazy

[1] HEMBROW, David. 100% segregation of bikes and cars. In: A view from the cycle path [online]. 2012 [cit. 2014-05-18]. Dostupné z: http://www.aviewfromthecyclepath.com/2012/04/100-segregation-of-bikes-and-cars.html
[2] HEMBROW, David. Unravelling of modes. In: A view from the cycle path [online]. 2012 [cit. 2014-05-18]. Dostupné z: http://www.aviewfromthecyclepath.com/2012/07/unravelling-of-modes.html
[3] HEMBROW, David. Unravelling of modes. In: A view from the cycle path [online]. 2012 [cit. 2014-05-18]. Dostupné z: http://www.aviewfromthecyclepath.com/2012/07/unravelling-of-modes.html
[4] Cycling in the Netherlands. In: Fietsberaad.nl [online]. 2009 [cit. 2014-05-20]. Dostupné z:  Dostupné z: http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/CyclingintheNetherlands2009.pdf
[5] HEMBROW, David. Keep Old Roads for Bikes ! How building new roads can benefit cyclists. In: A view from the cycle path [online]. 2013 [cit. 2014-05-18]. Dostupné z: http://www.aviewfromthecyclepath.com/2013/03/keep-old-roads-for-bikes-how-building.html

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. Technická: proč jsou všechny ty fotky (až na jednu) cyklistů prosté? Takhle to vypadá jako stavby duchů :(

  2. No v zásadě sice souhlasím, ale pár poznámek si neodpustím…

    1. Zklidňování, limity apod. Je potřeba si uvědomit, že v NL mají města úplně jinou strukturu a k oddělování dochází už při plánování a stavbě nových čtvrtí. Takže do nich opravdu nemusí zajíždět nikdo, kdo tam nemá cíl cesty. Příklad třeba zde: http://goo.gl/maps/R1b2e – čtvrť Groenoord, připojená na „větší“ silnice pouze ve dvou bodech. Tohle je i příčinou onoho imposantního počtu zklidněných km. Většinu délky silniční sítě totiž tvoří podobné uličky. V Čechách (ale třeba i Belgii), kde je naprosto běžné, že na průtah městem ústí výjezdy z jednotlivých garáží, to funguje úplně jinak a na některých místech s tím asi nic rozumného dělat nejde, pokud nechcete zbořit a znovu postavit půl čtvrti či vesnice. A bohužel se tohle moc neřeší ani u nové zástavby, kde by to ještě šlo.

    2. Ty málo auty používané „silnice III třídy“ (lokale wegen) nebývají pro průjezd omezovány zase tak moc. Zaslepovány bývají tu a tam ve městech a i to je sporné. Třeba u nás to na pár místech zrušili, protože tím jen zablokovali zkratky pro pár místních. Po znovuotevření tam je provoz v podstatě pořád stejný. Hlavní tam je to, že doprava je odvedena pryč.

    V Čechách se to projevuje úplně stejně – kromě uvedených příkladů je hezká ukázka třeba Česká Skalice. Další umělé zklidňování takových míst je spíš jen kontraproduktivním vyhazováním peněz a nas..áním místních.

    3. S tou „po stezce či zklidněné komunikaci dojet bez přerušení do jakékoliv vesnice.“ to není tak žhavé. Tedy ano, velmi teoreticky to jde, ale v praxi často ne, nebo je to cesta, kterou by nikdo soudný nepoužil (délka, klikatí se to, jsou na ní ne nonstop fungující přívozy apod.)

  3. A ještě dotaz: co je špatného na těch Poděbradech? Mně se to centrum bez věčných řad kamionů docela líbí a nějaký opětovný zásadní nárůst dopravy nepozoruju ani po těch mnoha letech. Podobně například Chlumec nad Cidlinou…

  4. JJ (3): Myslím, že Vašek naráží na to, že i kdyby město s tím opuštěným průtahem Poděbrad chtělo udělat třeba jen nějaké kosmetické změny (co já vím ubrat řaďáky, zúžit profil nebo namalovat cyklopruhy), musí se handrkovat s ŘSD, protože nemá danou komunikaci ve správě. A ŘSD je v tomhle docela dinosaurus. Pamatuji si, že si na to pře pár lety stěžovali v Uherském Hradišti, protože jim na bývalém průtahu právě ŘSD nedovolilo zřídit cyklopruhy.

  5. Hned mě napadla silnice z Pavlova do Malého Přípotočna přerušená E48. Uplatnila by při cestě z Prahy do Kladna, obzvlášť pokud by se udržela po otevření E48 snížená intenzita dopravy skrz Hostivici.
    http://goo.gl/maps/Qoua3

    Zkomplikování průjezdu některými pražskými ulicemi pro motorovou dopravu bych uvítal. Často jde o ulice, do kterých v průběhu posledních 20 let cyklista utíkal, ale automobilisté ho tam vždy dohonili (např. Švédská, Sestupná, Kostelní, Studentská atp.)

  6. @Luděk: protože ne vždy mám možnost či chuť počkat, až pojedou.

    @JJ:
    1. souhlasím.
    2. stavět nové obchvaty i zaslepovat s rozmyslem.
    3. k pravidelnému dojíždění je do některých vesnic daleko. A některé málo využívané cesty jsou klikaté.

    Chlumec nad Cidlinou: dle streetview na bývalých průtazích: široké pruhy pro auta mnohde bez snadné možnosti předjíždění cyklistů, jízda cyklistů bez cyklistické infrastruktury v místech, kde její podporu potřebují, jízda cyklistů v dveřní zóně či namáčklých na krajnici. kamiony neoddělené od cyklistů, stav povrchu některých silnic. Levá odbočení bez jakékoliv podpory ze strany infrastruktury.

    Kruhové objezdy a křižovatky bez řešení pro jízdu na kole. Tam kde jsou stezky, tak v nedostatečném provedení, přerušované, úzké.

    Semafory, mírná nároží pro auta na křižovatkách, nedostatečně rozšířené chodníky, neodstraněná zábradlí. Silnice, které lákají k překračování povolené rychlosti.

    Pro Poděbrady platí většina toho, co pro Chlumec. Na opětovném nárůstu provozu se podepisují nevhodně umísťované nové cíle – Tesco z roku 2011 na křižovatce Kovanická x Bílkova v Poděbradech.

    Takový provoz, který já sám pro sebe vnímám v pohodě, a jezdil bych v něm, není v pohodě pro všechny skupiny uživatel.

  7. To nevyužití starých cest, je celkem problém. Ale všiml jsem si nedávno řešení u Holic, kde stará cesta po postavení obchvatu pěkně navazuje na cyklostezku (znám jen z auta, možná místní mají jiný názor).

  8. 6: K dojíždění – no jo, v Čechách je prostě leckam daleko, čemuž nepomáhá struktura průmyslu atd. atd. Jak už jsem psal nejen tady mnohokrát – struktura holandské krajiny a zástavby prostě způsobuje, že většina cest je krátká a tedy vhodná pro použití kola. V Čechách taková místa jsou také, ale je jich podstatně méně.

    Chlumec nad Cidlinou – realita je taková, že po přesunu transitní dopravy na D11 tam chcíp‘ pes. Ten provoz, zachycený na Street View poměrně dobře vystihuje převažující intensitu dopravy. Takže kdo chce, může tam na kole jezdit v pohodě a velmi bezpečně i bez kruháků, odbočovacích pruhů atd. Kamiony jsou od cyklistů odděleny přibližně dvěma kilometry polí, což by snad mohlo stačit ;-)

    V nepovolené rychlosti nevidím žádný problém vzhledem k tomu, že tato většinou spočívá v jízdě rychlost 54 km/hod po zcela prázdné silnici. Důležité je nejezdit jako čuně a být alespoň trochu ohleduplný. A v tomto směru se situace v Čechách za posledních 5-10 let výazně zlepšila. A pokud už by někdo měl potřebu utrácet tam miliony za změny prostorového uspořádání, tak je to IMHO velmi pěkný kandidát na shared space (hlavně ten prostor okolo náměstí).

    Ad poděbradské Tesco – co naděláte, v Čechách prostě lidé rádi nakupují ve škatulích za městem. Když se to budete pokoušet nějakými sociálně inženýrskými metodami zvrátit, nejspíš napácháte ještě daleko víc škody.

    Pokud jde o vnímání provozu apod. tak se obávám se, že svalovat to, že lidé nejezdí na kole, pouze na „objektivní příčiny“ je nesmysl. A ještě větší nesmysl je si myslet, že stačí za těžké peníze překopat město a všichni se najednou promění v nadšené cyklisty.

  9. Holice: pěkné, ta využitá stará silnice nabízí zároveň zkratku a také se vyhýbá nově vzniklé překážce – křižovatce s obchvatem.

    Pavlov – Malé Přítočno: zrušená silnice by mohla jít nahradit v rámci modernizace příměstské železnice Praha-Kladno. Stezka podél trati.

  10. VK: Takových okresek, které byly zaslepeny a zrušeny, bylo několik i na území Prahy. Stačí jet prstem po mapě…
    – Horní Počernice – R10 na severu, silnice Chvaly – Satalice a 2 vozové cesty
    – Horní Počernice – D11 na jihu, silnice Chvaly – Dolní Počernice
    – Prosek: D8 a Kbelská přetínají bývalou silnici v prodloužení Střelničné do Letňan
    – Vnější okruh přerušil silnici Třebonice – Jinočany
    Kdo to někde znáte, najdetě určitě další…

  11. At si v Holandsku delaji co chteji, ale jen proboha nic z toho tady. A ze jiste nejake aktivisty napadne, ze by to tak melo byt je jasne, ze ?

  12. 12: Proč „nic z toho“? Třeba turbo-rotonde je geniální holandský vynález a ani některá další řešení vůbec špatná nejsou. Zrovna to používání „opuštěných“ starých cest a železničních staveb mi přijde jako velmi dobrý nápad, navíc je to většinou podstatně levnější, než megaprojekty zklidňování měst a jiné IAD-bashing aktivity nebo nesmyslně drahé luxusní stezky v místech, kde to naprosto nemá smysl (já vím, peníze je potřeba utratit a strýčkově stavební firmě je nutno nechat vydělat).

    Problém je, když se řešení slepě přebírají podle aktivistických ideologií a ne podle racionálních kriterií. A zejména když se tato řešení ideologicky přiohýbají a aplikují se jen některé jejich vybrané části, případně jsou čeští aktivisté papežštější než sám papež. Příkladem mohou být třeba stesky nad levnými stojany-„lámači drátů“ a dožadování se luxusních stojanů pro opření kola. Přitom v NL představují ty laciné nízké stojany s přehledem nejběžnější řešení.

  13. Cyklostezka na bývalé silnici vzniká taky např. z Netolic na Kratochvíli. Bohužel jak už to u nás bývá, nejdřív se nechala silnice totálně zchátrat a zarůst, takže je to teď prakticky novostavba.

  14. @JJ: Chlumec nad Cidlinou – ten, co se na hlavní bojí, může jezdit na kole bočními ulicemi, což není ideální řešení, protože ty se vyhýbají hlavním cílům a nenabízejí nejpřímější cesty. Mezi umísťováním krabic za město, ovládáním prostoru motorovou dopravou a chcípnutým psem existuje souvislost.

    12: Česko má peněz dost, rozum by se hodil víc. Díky za podporu ve využívání „opuštěných“ starých cest. Drahé stavby, které naprosto nedávají smysl, se týkají každého druhu dopravy

  15. 14: pokud se někdo bojí v současné době v Chlumci na hlavní silnici, měl by možná vyhledat odborníka psychiatra, protože to zavání agorafobií. Při té směšné intensitě dopravy, která tam teď je, se tam ničeho jiného než prázdného prostranství snad ani bát nedá.

    Souvislosti tam existují, ale není to zase tak jednoduché a rozhodně se to nedá během pár let změnit bez použití metod, které patří spíše do arsenálu autoritářských režimů. Zkuste se konečně oprostit od té posedlosti IAD – v Holandsku má podíl na počtu cest proti českým zemím dojnásobný. Tady problém fakt není.

  16. JJ: „struktura holandské krajiny a zástavby prostě způsobuje, že většina cest je krátká a tedy vhodná pro použití kola.“
    Nejsem expert na Holandsko, ale slyšel / četl jsem, že Holandani mají z obyvatel Evropy v průměru nejdelší trasu do práce a stráví cestováním nejdelší čas. Mají ale výborný intermodální systém, takže cestu si rozdělí třeba na kolo-vlak-kolo, přičemž u každé vlakové stanice jsou kapacitní parkoviště kol.

  17. Ta nejdelší trasa do práce – neznám data z jiných států, ale v NL je to v průměru 14 kilometrů (ve velkých městech pod 10, Randstad kolem 12, Groningen apod. až ke dvaceti). A nejpoužívanějším dopravním prostředkem k dojíždění do práce je… Osobní auto. Kolo má největší podíl u dojíždění do školy, volnočasových aktivit, nákupů apod. ( http://media.fietsersbond.nl.s3.amazonaws.com/fietsenincijfers/fietsen_in_cijfers_web.pdf )

    Na holandském intermodálním systému nevidím nic, co bychom neměli v okolí Hradce Králové už někdy v osmdesátých letech. Jen je tu holt víc lidí a parkoviště na kola jsou tedy větší.

  18. Sám pocházím z Chlumce, s kolem tam problém nikdy nebyl, ani v před-D11 době. Už jako malý kluk jsem jezdil všude.

    Těch kamionů se na II/611 přesouvá stále více, „naštěstí“ v Chlumci je stále platný zákaz vjezdu těžkým náklaďákům kvůli účelově zjištěné nízké nosnosti mostu…

  19. JJ: tady je článek, že v NL tráví nejvíc času dojížděním do práce v Evropě http://www.dutchdailynews.com/commuting/
    Pokud se cestuje mezi městy, je auto často nejrychlejší (ve vlaku ale zase člověk může něco dělat). Intermodální systém možná funguje v Hradci (nevím), ale v Praze určitě ne. Nabídka způsobů dopravy je zásadně limitovaná neexistencí infrastruktury pro cyklo. Poptávka je určitě vyšší než ty 2% modal share, ale většina lidí, která by chtěla využívat kolo po Praze v současném stavu infrastruktury jezdit nebude. Jednou se ale určitě těch velkých parkovišť kol u Masny, Hlaváku, Smícháče, Vršovic, Libně, Vysočan, Holešovic,… dočkáme a kvalitní oddělené infrastruktury rovněž.

  20. * kromě té zaostávající cykloinfrastruktury je intermodální systém omezen nedostatkem P+R, B+R na krajích města / širšího centra. Kdyby se Praha někdy před 10ti lety rozhodla nasměrovat investice místo do Blanky a metra do těchle „detailů“ a posílení levné MHD – tramvajová síť a nějaké lepší CNG BUSy, mohli jsme dneska žít už v o dost příjemnějším a pohodlnějším městě. Tak snad za dalších 10 let.

  21. vlakno: Detailní surová čísla jsou tady: http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=37774&LA=NL Každý si statistiku pochopitelně vyloží tak, aby mu nejvíc vyhovovala ;-) Zrovna tady by bylo hezké vidět stukturu těch cest podle délky a nejen aritmetický průměr.

    Každopádně tvrzení toho politického vyžírky o tom, jak neflexibilní je holandský pracovní trh je docela mimo (a mimochodem, zrovna jeho strana má prsty ve většině opatření, která tu flexibilitu omezují). Že má Holandsko zanedbanou železniční síť slyším poprvé v životě. Téměř vše je elektrická trakce, většina důležitějších tahů je minimálně dvojkolejná, taktový jízdní řád se používá už hodně dlouho, přestupové časy minimální…

    Sice mám taky rád vlak proto, že si v něm mohu číst nebo pracovat, ale při dojíždění na krátké vzdálenosti, kdy navíc vlak představuje třeba jen část cesty a bývá narvaný, se to neprojeví tolik.

    Představa, že vše je nedostatkem infrastruktury apod. mi připomíná věčné socialistické „ještě x let a předeženeme je“ nebo neustále opakované „použitelná termojaderná elektrárna tu bude za 20 let“. Já to vidím tak, že vy chcete stavět infrastrukturu, která vám zpříjemní život, takže jste se na to upnuli a její význam přeceňujete. Tedy ne že by to byla nějaká vaše specialita, podobné svaté nadšení je vidět například i u dálnic nebo železnic (zejména vysokorychlostních), které jsou taky vydávány za nějakou záruku prosperity a kdo ví čeho všeho ještě.

    Zřídit na nádraží Františka Josefa nebo na Státním slušné parkoviště pro kola je záležitost několika málo domluv a možná pár tisíc Kč měsíčně. K tomu nepotřebujete nas..at půl Prahy nějakými megalomanskými plány na omezování všeho, co má čtyři kola a motor.

    Subjektivně mi nepřijde, že by v Praze bylo málo míst na P+R – je ale pravda, že tam většinou jezdím vlakem. Nicméně když potřebuju tu a tam jet autem, tak vždy vcelku pohodlně zaparkuju buď na Skalce, v garážích na Floře či na tom parkovišti přes magistrálu od mocnářova nádraží. Je možné, že na jiných směrech je to výrazně horší.

    Ad levná MHD: když si spočítám ty dotace na investice i na provoz, tak mi pražská MHD zase tak levná nepřijde. Pokud jde o Blanku a řešení transitu obecně, tak to je sporné – šlo to řešit i jinak, ale v podmínkách Prahy moc lepších řešení asi nevymyslíte, pokud nechcete zavádět regulace a la KLDR. (To, jak se ten projekt TKB realisoval rozhodně obhajovat nebudu!)

  22. JJ: Píšete: „Představa, že vše je nedostatkem infrastruktury apod. mi připomíná věčné socialistické … podobné svaté nadšení je vidět například i u dálnic nebo železnic (zejména vysokorychlostních), které jsou taky vydávány za nějakou záruku prosperity a kdo ví čeho všeho ještě.“ a trochu dál píšete: „Pokud jde o Blanku a řešení transitu obecně, tak to je sporné – šlo to řešit i jinak, ale v podmínkách Prahy moc lepších řešení asi nevymyslíte, pokud nechcete zavádět regulace a la KLDR.“
    Takže jsme doma – nesdílíte nadšení pro infrastrukturu, ale nic lepšího než komunistický tunelový ZÁKOS ze 70.let vymyslet nejde… A o jakých „KLDR regulacích“ je řeč?
    Já nadšení pro megalomanskou infrastrukturu za desítky miliard nesdílím, proto píšu o infrastruktuře pro kola a obecně intermodálním pružném systému. Cykloinfrastruktura třeba v širším centru znamená mírně jiné přerozdělení veřejného prostoru a lepší povrch. A to je vše. Jenže politici se bojí hýbat se statem quo, dokonce i na ten komunistický dálniční průtah centrem se bojí šáhnout. Tak nám tvrdí, že spása bude v tunelech kolem centra. A když se to za desítky miliard postaví a otevře, světě div se, nic se nezmění. Uvidíte že po otevření to bude v Resslově, Žitné, Ječné, magistrále… vypadat stejně jako teď, ne-li hůř. Praha nemá vůbec plán, podle kterého staví a kterým chce něco dosáhnout, neví co chce. Přejala koncept komunistického ZÁKOS a očekává, že se to nějak vyřeší samo, že ty zácpy v centru najednou nebudou, když o tři kilometry dál se postaví tunel…
    Že je v Praze dostatek míst P+R slyším poprvé. Druhý problém Prahy je par parkovací systém na ulicích.
    Pražská MHD není levná právě proto, že staví provozně a výstavbou nesmyslně drahé a zbytečné věci – severní C ve špatné trase, prodloužení A zcela zbytečné (mmch obě linky motivovány plánem na olympiádu…). Proto jsem psal o „levné MHD“ – autobusy mají provozní náklady asi desetinové oproti těžkému metru, tramvaje taky výrazně nižší. Navíc Praha má hustotu vhodnou tak pro ty tramvaje, poslední metro, které dává ekonomický smysl, je D.

  23. 22: regulacemi a la KLDR myslím například to, že se narýsuje čára na mapě a ten, kdo tam bydlí, má prostě smůlu. Že se bude lidem nařizovat kde smí pracovat, čím smí jezdit atd. Předpokládám/doufám, že tyhle metody jsou nepřijatelné i pro Vás. Ale bez nich v podmínkách Prahy třeba kompletní čistý okruh a la A10 u Amsterdamu nepostavíte. Praha je položená velmi centrálně i vzhledem ke komunikacím, takže ani „obchvat“ jako v Kodani moc do úvahy nepřipadá.

    Na ZÁKOSu byly průserem hlavně ty radiály až do centra, na samotném vnitřním okruhu (obdoba amsterdamského S100) nic tragického nevidím. Samozřejmě vydávat Blanku za nějaké samospasitelné řešení je pitomost.

    Pokud jde o dimenování P+R, tak jsem jasně napsal své osobní zkušenosti i s informacemi o konkrétních místech. A i to, že je docela možné, že na jiných směrech s tím problémy jsou.

    S dimensováním MHD v zásadě souhlasím a omlouvám se za nepochopení původního příspěvku. Osobně považuju za chybu třeba zrušení trolejbusů.

  24. To mě překvapujete, dodnes jsem netušil, že je Londýn hlavnim městem KLDR.

  25. JJ: „Zřídit na nádraží Františka Josefa nebo na Státním slušné parkoviště pro kola je záležitost několika málo domluv a možná pár tisíc Kč měsíčně.“ To nevypadá na dobrou znalost zdejší praxe…

    Problém s místy P+R není plošný, ale v problémových lokalitách. A samozřejmě v tom, že skoro nejsou ve Stč.

  26. Okolí Hradce Králové: kvalita a rozsah zařízení a služeb pro parkování kol u vlaku se od 80. let výrazně zhoršil? Je to docela možné, zajímá mě jak a proč k tomu došlo. Možnost k nádraží přijet se jistě mnohde od 80. let výrazně zhoršila, ač tu a tam přibyly stezky, nárůst motorové dopravy byl rychlejší.

    Na trolejbusy se těším.

  27. Prosím, je tu někdo expert na dopravní a územní plánování v KLDR? Vážně by mě zajímalo, jak to tam mají, když se leckde čas od času argumentuje, že je něco jako tam. ;-)

  28. 26: Pravda, k té dohodě musí být vůle i na straně ČD/SŽDC. Nicméně proč by nemělo fungovat to, co jsem tu už navrhoval několikrát: dlouhodobým pronájmem si tam zaplatit jedno či dvě stávající parkovací místa a místo aut na ně hodit stojany? Jedno kryté stání tam stojí 4000 Kč na měsíc, dejme tomu, že byste usmlouvali slevu na 3000 Kč. To je místo na ca 10 kol, při troše vynalézavosti i na víc, ale dejme tomu, že jich bude jen 10. To dává 300 Kč na kolo a měsíc, tedy ca 10 Kč za kalendářní a ca 15 Kč za pracovní den. Když nasadíte na pražské poměry snad snesitelných 30 Kč na den, nejspíš z toho zaplatíte i nějakého důchodce či studenta, který bude na kola dohlížet.

    27: je to v podstatě pořád stejné. Je pravda, že třeba na HK hl. n. se trochu zhoršila možnost příjezdu přes to nově upravené Riegerovo náměstí, ale není to zásadní problém. Já jsem v tom prvním příspěvku reagoval na „výborný intermodální systém“, protože na tom nevidím nic světoborného a parkoviště pro kola u nádraží považuju od dětství za samozřejmost.

    Ona bude Praha zase zavádět trolejbusy? :-O

    28: expert na tamní územní plánování nejsem. Ale docela mi stačilo, co jsem slyšel od lidí, kteří tam bydleli. (Kamarád a bývalý kolega je Korejec, část jejich familie zůstala na severu a dostávali se odtamtud velmi dlouho, takže těch zkušeností načerpali dost.) Že přijde rozkaz k vystěhování a do měsíce jde dům dolů, je tam prý poměrně běžné.

  29. JJ: „Předpokládám/doufám, že tyhle metody jsou nepřijatelné i pro Vás. Ale bez nich v podmínkách Prahy třeba kompletní čistý okruh a la A10 u Amsterdamu nepostavíte.“ Nerozumím moc co tím chcete říct, že jedinou cestou jak v Praze postavit okruhy jsou KLDR metody? :). Ono je to vlastně bohužel pravda, pamatuju kolik domů muselo ustopit Strahovskému tunelu a Mrázovce. Ono vůbec postavit někomu před dům dálnici, nutit lidi dýchat zplodiny z aut, zdržovat je na světelných křižovatkách nebo kvůli autům zabírat ulice pro účely parkování… jsou rozvněž KLDR metody.
    Politikou města by mělo být umožnit co největšímu počtu lidí využívat alternativy k autům včetně intermodality, kde může být auto jedním módem, když třeba někdo dojíždí do města ze satelitu. V tom není nic o zakazování, jen dostatečné nabídce alternativ.
    Městský okruh by možná smysl měl, pokud by se stavěl v rámci celkovýho dopravního plánu města, který bohužel neexistuje.
    O trolejbusech toho moc nevím, ale dnes v době CNG busů nastupujících elektrobusů a mi to přijde jako přežitek.

  30. @28 Vratislav Filler: KLDR obcas ne, ale obcas si tu pripadam jak v Mongolsku. Takze se prohlasiji za experta na Mongolsko :)) Clanky jako „od jurty k jurte tisice mil na kole“, „premlouvame kovare k orpave retezu“ a „jak zvysit pocet mongolskych kocovniku na kolech stavbou tisice kilometru kvalitnich cyklostezek napric strednim Mongolskem“ dodam ;))

  31. tik. To by nám mohlo zvýšit čtenost. Myslím, že v knížce „Záleží jen na kole“ je neodolatelný popis vaření rámu prasklého při drsném sjezdu někde v Nepálu. Psát o cyklistické infrastruktuře v Praze je v zásadě nuda, poslední rok totiž není moc o čem psát.

  32. 27: Myslím, že někde na vsích se ČD (jako správce nádražních budov) snažili vybírat poplatek za umístění kola. Vcelku pochopitelně všichni parkovali všude okolo, jen ne v „úschovně“, protože všichni dojíždí na nádraží na plečkách, co nikdo neukradne.

    Ono jestli půjdou 10 minut pěšky, nebo pojedu 2 minuty na kole a každý den zaplatí dvacku za úschovu, to jsou 4 stovky měsíčně, a pro místní obyvatele výrazný zásah…

  33. Mirek2: díky, i ostatní přikládejte rovnou odkaz, ať to snadněji najdu.

Další z rubriky

Co za cykloinfrastrukturu již v roce 2019 v Praze vzniklo 15

19. 07. - Martin - Inspirace
V posledních měsících se o cyklistice hodně mluví a z počtu připravovaných investic se dá..více

Rekonstrukce lávky na Roztylské usnadní léto cyklistům na Jižním Městě 10

10. 07. - Pavel Mašek - Inspirace
Od podzimu 2018 do jara 2019 probíhala kompletní rekonstrukce lávky na trase A217 podél ulice..více

Inspirace z vídeňské periferie 5

Vídeň je městem, které stále inspiruje. V dokončení sbírky postřehů z letošní návštěvy využiji toho,..více

Inspirace z vídeňského centra 3

Vídeň je městem, které stále inspiruje – i při desáté návštěvě tam narazíte na něco,..více

Soutěž Do práce na kole startuje již podeváté 7

Spolek Auto*Mat (PNK je nezávislým projektem spolku, pozn. red.) pořádá v květnu již devátý ročník..více

KOLárna: budoucnost parkování u železničních stanic 8

Pod názvem KOLárna se skrývá nový koncept magistrátu na zřízení bezpečnějších úschoven kol při stanicích vlaku..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Využíváte v Praze sdílení kol (bikesharing)?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru