Nizozemsko v Česku (3), podél silnice

Václav Kříž

Jako výletník to asi znáte, najdete si cestu, která vede po méně frekventovaných silnicích. Na výletě nevadí, že je cesta o něco delší, ale pro dopravní cesty je to problém. Absence stezek podél frekventovaných silnic odrazuje většinu lidí od dojíždění mezi městy a vesnicemi. Vysvětlím to na dvou smyšlených případech. A poté se budu zabývat důvody, které výstavbu stezek komplikují.

Frekventované silnice často vedou nejdůležitějšími místy a je podél nich rozmístěno mnoho cílů. Výletník se takové silnici vyhne. Naopak ten, co by po ní potřeboval pravidelně dojíždět, nemá moc šanci. V Nizozemsku podél takových silnic vedou stezky nebo druhé silnice pro cyklisty, zemědělská vozidla a příjezd k objektům. Nebo srovnatelné silnice, které jsou v Česku frekventované  ani v Nizozemsku frekventované nejsou, protože doprava byla podle zásad 100% oddělení druhů dopravy (vysvětlených v druhém díle) odvedena jinam.

Nedávno jsem psal o stezkách, které spolu vybudovaly obce Průhonice, Jesenice a Vestec. Snahy obcí podporovat cyklistickou dopravu si cením. Jenže k tomu, aby se skutečně využil její potenciál, je nutné mnohem víc. Na příkladech smyšlených lidí vysvětlím, co jim ve využití kola brání. Pro plné pochopení následujících příkladů sledujte mapu.

V naší mapě najdete oblast zde.

Jsme výletník třeba z pražského sídliště a dojeli jsme po stezce z Rozkoše na Kocandu. Ale ať už bychom odsud chtěli pokračovat na jednu stranu do Jesenice či druhou do Dobřejovic, budeme si na silnici Jesenice – Dobřejovice připadat jako štvaná zvěř. Do Dobřejovic dneska chceme, ale nechceme se „nechat přejet“, zkratku přes nové milionářské městečko nad Průhonickým parkem neznáme. Proto se vrátíme několik kilometrů zpět, odkud jsme přijeli a do Dobřejovic dojedeme po méně frekventované silnici po značené trase 8100.

Sám jsem si silnici Kocanda-Dobřejovice vyzkoušel. Doufal jsem, že mě nikdo nepředjede devadesátkou ve chvíli, kdy jede auto v protisměru.


Teď budeme rodina z Kocandy. Jeden z nás rodičů pracuje třeba na Smíchově a jezdí autem. Druhý z nás pracuje třeba na Florenci a jezdí veřejnou dopravou nebo autem. Nakupování řešíme tak, že se někdo z nás po cestě z práce autem staví v supermarketu, obvykle v nejbližším – v Lidlu v Jesenici. Nebo tam zajede zvlášť. Podél silnice mezi Kocandou a Jesenicí není žádná stezka, nikdy nás nenapadlo o ní uvažovat jako místě, kudy se lze pohybovat na kole či pěšky. Do Jesenice je to tudy nejblíž.

Desetiletého syna vozíme do školy v Jesenici pravděpodobně autem, protože nám tvrdí, že autobusem je to pomalé. Samotného ho možnost jezdit do školy na kole nikdy nenapadla, ale i kdyby ho napadla, o nejpřímější cestě po hlavní silnici z Osnice do Jesenice bychom ani neuvažovali. Použili bychom o několik stovek metrů delší trasu po méně frekventovaných ulicích, po kterých jezdíme v sobotu.

O sobotách ho doprovázíme na kole na fotbal na hřiště v Jesenici. O cestě po hlavní silnici ani neuvažujeme. Jezdit jindy než od dubna do září nás nenapadlo, vlastně si ani neuvědomujeme, že hlavní důvod není počasí, ale tma, která v kombinaci s provozem a chybějící stezkou činí jízdu po silnicích velmi obtížnou. Ale jinak na výlety na kole jezdíme a stezky v okolí rádi používáme.

Radši po chodníku. I při malém provozu platí princip vnímané bezpečnosti. Silnice svou přílišnou šířkou svádí k rychlé jízdě (Zdiměřice-Jesenice).

Lidé potřebují, aby atraktivní infrastruktura propojovala každodenní cíle.


Smyšlenými příklady jsem chtěl ukázat na fakt, že málokomu se poštěstí, aby nová stezka postavená na bývalých polních cestách spojovala jeho či její každodenní cíle. K využití plného potenciálu cyklistické dopravy je třeba atraktivní a hustou sítí cest propojit všechny cíle. A mnohé frekventované silnice propojují ty nejdůležitější cíle. Druhé město či vesnice může být pouhý kilometr či dva daleko a přesto se po silnici lidé bojí. Absence stezek podél frekventovaných silnic je největší překážka dojíždění mezi městy. Jednu takovou stezku si proto zkusíme postavit.

Stavíme stezku

Nezáleží na tom kde přesně a v jakém kraji jsme, jestli silnice patří kraji nebo státu. Stavbu stezky podél ní by dle dnešních pravidel musela připravit a zajistit obec. Většina obcí na výstavbu sama nemá. Proto pokud obec stezku chce, spoléhá na příspěvek ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) nebo z evropských fondů. A výsledek je, že tu a tam nějaká obec stezku postaví, ale atraktivní a dobře propojenou síť se podaří vytvořit jen málokdy. V Nizozemsku vedou podél silnic I. a II. třídy nepřerušované stezky na mnoha místech a jsou důležitou součástí již v prvním díle zmíněného systému tras do každé vesnice.

Jednosměrná stezka na každé straně. Zachovává přednost.


Jen část obcí se snaží pro zlepšení podmínek pohybu na kole něco dělat. Před realizací svých několika kilometrů obce obvykle shánějí příspěvek z evropských fondů či SFDI. Je dobře, že se v květnu 2014 možnost získat příspěvek ze SFDI zjednodušila.[1] ale je zvláštní, že až obce (byť se státní podporou), a až dodatečně řeší problémy, které na státní či krajské silnici vznikají. Pro řešení situace včas by bylo logické, kdyby stezky podél státních silnic připravovalo a financovalo samo Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD). A stezky podél krajských silnic připravoval a financoval sám kraj. Tak by bylo možné otevřít úseky dlouhé několik desítek kilometrů naráz, které by měly jasně viditelný efekt na změnu dopravního chování. Některé obce o postupný vznik delších úseků usilují. Například mezi Sadskou a Poděbrady si vzájemně pomáhají a přispěly i na úsek deset kilometrů daleko.[2]

Na problém upozorňuje Asociace cykloměst. V současnosti nemá správce dálnic, rychlostních silnic a silnic I. třídy (ŘSD) ani II. třídy (kraj) povinnost řešit dopravní bezpečnost cyklistů na silnicích I., resp. II. třídy. Problém nastává v soubězích nebo i mimoúrovňových kříženích, kde jsou zpravidla potřeby cyklistické dopravy systematicky opomíjeny. Přitom pro kraj a ŘSD by bylo levnější řešit kvalitně cyklodopravu už při výstavbě silnice či mimoúrovňové křižovatky, než nevhodný stav odstraňovat dodatečně.

Podjetí okruhu bez jakéhokoliv přerušení. Bosch

Podél i napříč v klidu. Dálnice vedoucí k městu Bosch.

V roce 2010 tu přitom stezka umožňující povídání za jízdy nestála.


Pomohou kraje?

Prakticky každým městem prochází krajské či státní komunikace, a i když má město zpracovaný generel, který na nich doporučuje realizovat například cyklopruhy, kraj se brání povolit daná opatření. Proč? Následně by se o ně musel starat. Je tedy nutné vyvolat jednání s krajem, nejlépe se všemi kraji, a změnit tento pohled.[3] Praha má výhodu, je sama obdobou kraje a zasahují do ní jen státní dálnice a silnice. Pro své obdoby krajských silnic má na rozdíl od krajů usnesení Rady města z roku 2003, které ukládá Odboru městského investora (OMI) a Technické správě komunikací (TSK) „zajišťovat při přípravě rekonstrukcí a nové výstavbě komunikací, vytváření vhodných podmínek pro cyklistickou dopravu. (Usnesení jsme vysvětlili v článku).

Pozemky, zákony

S výstavbou stezky podél silnice se nepočítá od začátku. Velkou část nákladů na její dodatečnou výstavbu pak tvoří vykupování pozemků. Ne všechny pozemky se vždy podaří vykoupit. Některé obce vybírají, kudy stezka povede, podle toho, čí pozemky chtějí či mohou odkoupit. Stezky pak nemusí vést nejpřímější cestou (kterou silnice často vede), což snižuje atraktivitu cyklistické dopravy. V Nizozemsku se stavěly stezky jako součást nových silnic mezi městy již ve třicátých letech 20. století.[4] Nejvíce problémům by se předešlo, kdyby s cyklistickou dopravou při výstavbě silnic a dálnic počítalo. Postaví se ještě mnoho mimoúrovňových křižovatek, které pro cyklisty vytvoří nebezpečná místa a dodatečné odstranění takového stavu bude dražší.

Konec pozemku Pardubic. Začátek soukromého s pěšinkou do Nemošic.

„Promiň, vypař se na chvíli. Při stavbě mostu nám nikdo neřekl, že tu bude stezka.“ Nemošice.


Kde vám chybí stezky mezi městy a vesnicemi?

Znáte místo, kde byla stezka stavěna jako součást stavby silnice?

Víte jak dopadnou realizované či připravované nové silnice a dálnice pro cyklodopravu?

Kde kraj zabránil či naopak umožnil vznik opatření pro cyklisty?

Kde pro vás silnice či dálnice tvoří nepřekonatelnou či otravnou překážku?


[1] Získat příspěvek na opatření pro cyklisty od SFDI bude jednodušší. In: Cyklomesta.cz [online]. 2014 [cit. 2014-05-20]. Dostupné z: http://www.cyklomesta.cz/novinky/ziskat-prispevek-na-opatreni-pro-cyklisty-od-sfdi-bude-jednodussi/
[2] Cenu Víta Brandy dostala „Lhotecká“ cyklostezka. In: Cyklomesta.cz [online]. 2014 [cit. 2014-05-20]. Dostupné z: http://www.cyklomesta.cz/novinky/cenu-vita-brandy-dostala-lhotecka-cyklostezka
[3] 7 klíčů k cykloměstu. In: Cyklokonference.cz [online]. 2014 [cit. 2014-05-20]. Dostupné z: http://www.cyklokonference.cz/strategicky-plan/7-klicu-k-cyklomestu/
[4] WAGENBUUR, Mark. Love Britain, go Dutch… in 1935. In: Http://bicycledutch.wordpress.com/ [online]. 2012 [cit. 2014-05-20]. Dostupné z: http://bicycledutch.wordpress.com/2012/07/02/love-britain-go-dutch-in-1935/

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. Jak se historicky rozšiřovaly cesty, které vedly po nejkratších spojnicích mezi vesnicemi a městy, a pak se předělaly na silnice a zkapacitnily pro motorovou dopravu, vzniknul nám stav, kdy autem je cesta z místa A do B dlouhá třeba 2 km, zatímco pěšky (či na kole, to ale až ve druhé řadě) klidně dvojnásobek, nechcete-li se nechat přejet. Podél těch silnic totiž nejsou ani chodníky! Chodče, drž se krajnice a skákej do příkopu (a k tomu čuchej výfuky). To považuji za problém. Když se chcete někam dostat bezpečně pěšky, musíte jít po lesem, polem, loukou, oklikou. Dříve se do vedlejší vesnice chodilo pěšky, teď autem.
    Kéž to jednou vypadá tak, že silnice vedou kolem obcí, do nichž odbočují krátké spojky, a cesty pro pěší a kola (a pro auta místních) vedou přímo skrze náměstí a návsi!

  2. pobavila mě tato věta : Dříve se do vedlejší vesnice chodilo pěšky, teď autem.

    Pocítil jsem z ní jakýsi upjatý bukolismus. Něco jako tvrzení, že před 100-150 léty byly všechny potraviny bio nebo že lidé pili jen čistou vodu a dýchali jen čistý vzduch :)

  3. 2: Já netvrdím, že auta nemají žádný užitek, výhody jako rychlost, možnost převézt větší náklad apod. jsou nesporné. Šlo mi o to, že dříve bylo chodit pěšky normální (a nemusíme se vracet sto let zpátky, stačí několik desítek), zatímco teď je člověk při cestě pěšky delší než 2 km za exota, na silnici se s ním příliš nepočítá. Ještě že u nás je přece jen dost hustá síť průchozích polních a lesních cest, jiné země jsou na tom mnohem hůř (Fr, Šp, It…).
    Znal jsem jednoho starého pána, co obcházel celé Říčansko celý život pěšky; nebyl to žádný tulák, obvykle obhlížel svoje pozemky, které mu v různých katastrech patřily.

  4. 2: To není sto let, ale deset, patnáct – doba, kterou někteří i pamatují ;o) Omezování hromadné dopravy a nárůst počtu aut zatraktivnily auta pro střední vzdálenosti, a vzniklý návyk na auto z toho potom dělá „a co bychom dva kilometry pěšky šlapali;“ no a vposledku „k čemu chodníky, když po nich nikdo nechodí.“

  5. [1], [3], [4] – Přesně tak. Je to průšvih jak Brno – pro ty, co chtějí chodit pěšky. Jde to ještě, díky zmíněné tradiční politice právních záruk prostupnosti krajiny, ale čím dál hůř. Kdo víc chodí, ví, kudy všudy už musí vést trasy KČT, třebaže ty na přímost a rychlost zrovna nehrajou. I tak kvůli návaznosti je kolikrát nutné jít nepříjmně dlouhé úseky po krajnici nějaké silnice, která zdaleka není jak po vymření (dneska snad takové bohužel ani neexistují). Obzvláštní kouzlo to pak má v okolí Prahy, kde člověk po značce prochází nejrůznějšími apokalyptickými kraji periferie, aby nakonec shledal, že starou trasu značky přetnul nějaký okruh – v lepším případě překonatelný o půl kilometru od původního místa průchodu.

  6. 4, 5: Omezování hromadné dopravy je ve spoustě míst jen rozumné. Za ty peníze, které to v případě malých obcí stojí, by se mohli ti lidé dopravovat hodně luxusním taxíkem až před vlastní dům. Železniční doprava je na tom ještě o několik řádů hůř. Samozřejmě problém je to, že takhle ušetřené peníze se nevrátí lidem ve formě nižších daní (což bych uvítal já), ani ve formě např. postavení nějaké té cyklostezky či parkoviště pro kola (což předpokládám bude řešení bližší Vám), ale rozházejí se za naprosté blbosti.

    Pokud jde o ty návyky apod. tak pokud jde o popis vzniku, v zásadě s Vámi souhlasím (jen bych možná nebyl tak kategorický v tom, že auta se rozšířila a proto jsou preferována, vidím to spíš opačně). Ovšem s velmi důležitým dodatkem, že ani Vy ani já nejsme poručníci těch lidí, abychom je vychovávali k chování, které se líbí nám.

    Neustálé přesouvání lidí do velkých měst a tomu odpovídající změny těch měst a jejich okolí se mi také moc nelíbí. Ale místo toho, abych se jim snažil do jejich preferencí kecat, tak prostě bydlím v NL na malém městě a v CZ na ještě menším.

  7. [6] No, on je trochu problém, že je tam nikdo těmi nóbl taxíky nevozí. Osobně mi nevadí, pokud obec zruší MHD a nahradí to vlastním minivanem, který si kterýkoliv člověk z vesnice i jeho návštěva přivolá telefonem. Vadí mi, když se zruší MHD a čeká se, že si to každý zařídí vlastním autem sám. Vidím prostě rozdíl mezi „tahle forma veřejné dopravy byla nehospodárná“ a „a proto by nahospodárná byla každá forma“.

  8. No já mam celej život jinej pocit, totiž že do sousední vsi se to po asfaltu objíždí klikatinama kolen Vávrova pole a Frantova kravína, zatimco ta přímá cesta „od kostela ke kostelu“ je dneska buď rozbahněná polňačka končící u hnojiště nebo aspoň je přefiknutá plotem dvora protějšího JZD nebo skladovýho areálu. Protože pěšky už to nikdo nechodí a v autě ho dva kiláky navíc nezabijou.

  9. Dříve se hodně chodilo pěšky, za desítky let byly vyšlapané stezky mezi vesnicemi. Máma chodila 3km do školy do sousední vsi.
    Pamatuju, jak jsem chodil s tátou po mezích k lesnímu rybníčku, cca 2km. Pak soudruzi rozorali meze. Dnes se k tomu rybníčku musí jít 4km podle frekventované silnice. Dneska už nové stezky nikdo nevyšlape.
    Příklad z Prahy: Mezi Kbely a Vinoří vedla pěšina podle silnice č.610. Už dávno zanikla. Potkávám tu chodce i cyklisty ve vozovce, je to nepříjemné nejen pro ně, ale i pro řidiče aut.
    A další postřeh: Na první fotce (silnice Osnice-Říčany) si povšimněte příkopu. Na čtvrté fotce (Nizozemsko) žádný příkop, ale cyklostezka. Toho jsem si všiml i v Rakousku, Německu, Itálii i jinde – téměř nikde nemají příkopy. Odpadnou tím i smrtelně nebezpečné betonové můstky. Proč jinde příkopy nepotřebují? Viděl bych to v ČR jako územní rezervu pro cyklostezky.

  10. 7: no však jsem také u těch taxíků použil kondicionál. Zrušení obecních dotací na hromadnou dopravu (nikoli tedy hromadné dopravy jako takové) vidím jako správné, ale netrval bych na tom, aby to řešila konkrétně obec a nějakým konkrétním způsobem. Kdo si to chce zařídit vlastním autem (v praxi by tohle většinou vyústilo v nějaký carpooling), nechť si to zajistí vlastním autem, pokud bude shoda na obecním vanu, nechť se provozuje obecní van, pokud bude někdo chtít provozovat soukromou maršrutku, nechť provozuje soukromou maršrutku.

    Pravdou je, že dnes je v takových případech IAD zvýhodněna tím, že pro provoz jakékoli oficiálnější a hromadnější přepravy je potřeba halda lejster s razítky, takže by bylo vhodné tento režim výrazně uvolnit (já bych to zrušil úplně, v rámci moderního státu by to možná bylo průchozí s omezením na délku trasy či počet míst). Bohužel současný trend je spíše opačný – vizte např. nedávné zavedení pokut za placenou spolujízdu ve Španělsku.

  11. 9: Oficiální účel příkopu je odvod vody. V NL se to nejspíš neřeší proto, že silnice bývá nejvyšším bodem v okolí a krajina je natolik protkána vodními koryty, že nějaké zaplavení moc nehrozí. Než voda z nějaké rozsáhlé pláně doteče na silnici, je desetkrát odvedena pryč. Navíc v Holandsku se musí počítat s permanentně podmáčeným podložím a tomu musí odpovídat konstrukce tělesa komunikace. Pár litrů dešťové vody pak asi nehraje roli.

  12. 11: A co Rakousko, Itálie, Švýcarsko, Německo…
    Žádná vodní koryta, kopcovitá krajina, příkopy až na vyjímky nikde, zato v ČR příkop, kam se vejde autobus.

  13. 12: Předpokládám, že tam to řeší nějakou meliorací. A u Rakouska a Německa bych si dovolil trochu odporovat:
    – příkopů mají dost, ale zpravidla jsou mělčí a širší než v českých zemích, protože suplují širší krajnici a čeká se, že když musí člověk odstavit auto, nenechá ho vůbec na asfaltu
    – v horském terénu existují i speciální korýtka pro odvod vody, která nejsou přímo u komunikace. V Čechách si něco takového vybavuju u D8 někde u Ústí, ale nemohu to dohledat

Další z rubriky

Inspirace z vídeňské periferie 5

Vídeň je městem, které stále inspiruje. V dokončení sbírky postřehů z letošní návštěvy využiji toho,..více

Inspirace z vídeňského centra 3

Vídeň je městem, které stále inspiruje – i při desáté návštěvě tam narazíte na něco,..více

Soutěž Do práce na kole startuje již podeváté 7

Spolek Auto*Mat (PNK je nezávislým projektem spolku, pozn. red.) pořádá v květnu již devátý ročník..více

KOLárna: budoucnost parkování u železničních stanic 8

Pod názvem KOLárna se skrývá nový koncept magistrátu na zřízení bezpečnějších úschoven kol při stanicích vlaku..více

Ochutnávka z For Bikes 17

Přinášíme vám krátkou ochutnávku z veletrhu For Bikes v podobě vybraných fotografií. Veletrh pokračuje v..více

Reportáž z obhlídky městských stojanů 7

18. 03. - Pavel Mašek - Inspirace
Při čtení příspěvku o Mapathonu jsem se proklikal až na historický článek o městských stojanech..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Využíváte v Praze sdílení kol (bikesharing)?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru