Řešení pro náplavku

Novoměstská náplavka je místo, kde se podmínky pro jízdu na kole mění den ode dne, hodinu od hodiny. Ve všední den ráno zde do centra sviští jedno kolo za druhým, odpoledne projedete jen pomalu a večer se stěží protlačíte i pěšky. O víkendech se pak v poslední době náplavka často rovnou zavírá. Denní frekvence, pokud jde o jízdní kola, byla před čtyřmi lety 1300 cyklistů ve všední den. Od té doby cyklodoprava v Praze dále vzrostla, i když zde zřejmě ne tolik jako jinde.

Historický exkurz

Konflikty na náplavce vyplývají v převážné většině z toho, že v tomto prostoru, širokém na různých místech 8 – 20 metrů, je pro všechny lidi, ať jdou pěšky, jedou na kole nebo dokonce autem, použitelný jen 1,5 metru široký proužek jemnější dlažby, položený v roce 2007. Kdo chcete vidět, jak fungovala náplavka v té době, projděte se po smíchovském břehu. Kromě návštěvníků lodních hospod, pejskařů a vzácných rybářů, sloužila náplavka tehdy zejména jako parkoviště.

Schůdná a sjízdná dlažba na náplavce tehdy vznikla jen díky značnému úsilí tehdejší Komise Rady HMP pro cyklistickou dopravu, a to po dlouhých sporech s památkáři a hledání kompromisního řešení. Výsledkem prvních zkušeností s provozem bylo mimo jiné to, že pás na Staroměstské náplavce, realizovaný o rok později, je o půl metru širší.

Za tento pás se zasloužila cyklokomise, a má sloužit k usnadnění jízdy na kole. Ať si o tom kdo chce myslí co chce.


Význam náplavky pro městskou rekreaci se v následujících letech soustavně zvyšoval. Farmářské trhy ukázaly náplavku tisícům Pražanů, kteří ji doposud ignorovali. Každý rok přibyla aspoň jedna hospoda, včetně Bajkazylu, který při svých kulturních programech dokáže přecpat prostor pod Palackého mostem k prasknutí. Komerční potenciál cenného veřejného prostoru přitáhl velké akce. Ty se v poslední době konají tak často, že z místa vytlačují i farmářské trhy, které byly společně s cyklisty katalyzátorem nové obliby místa.

Intenzita cyklistické dopravy od roku 2010 vzrostla jen mírně, počty chodců naopak mnohonásobně. V roce 2012 byl dopravní režim náplavky upraven do podoby pěší zóny s provozem cyklistů. Nový režim byl doplněn informačními tabulemi s drobným textem, kterých si ale nikdo moc nevšímá. Piktogramy na betonových dlaždicích vyjadřující skutečnost, že tato cesta vznikla pro cyklisty, vybledly.

Cyklisté, zvlášť ti, co zde jezdí léta, jsou tak svědky postupně se zhoršujících podmínek pro jízdu na kole. Přitom nějaká alternativa, která by byla v budoucnu podobně atraktivní, v žádném případě nevzniká.

Neudržitelná situace

Tento historický vývoj vytvořil dlouhodobě neudržitelnou situaci. Obtížné podmínky pro jízdu na kole v odpoledních hodinách, praktická nemožnost průjezdu večer a časté uzavírky náplavky vlivem konání nejrůznějších akcí podvazují atraktivitu jízdy na kole klíčové městské cyklotrase. Úzké pásky hladké dlažby dále umocňují aktuální nesoulad uspořádání prostoru, pravidel pro chování a intenzit pěších a cyklistů. Dramatický nárůst počtu pěších způsobil častější výskyt konfliktů.

Situaci zhoršuje i způsob, jakým si někteří účastníci provozu vykládají svá práva v daném dopravním režimu, ať jde o cyklisty (musí mi uvolnit cestu) nebo chodce (cyklisti nemají na ten pás dlažby žádný nárok). Řada lidí odmítá pochopit, že konflikty za této situace neomezí důsledným vynucováním „svého práva“, jako spíš ohleduplným chováním, přizpůsobeným aktuální frekvenci pěších i cyklistů.

Jízda po nábřeží, kam by se teoreticky mohli přesunout rychlí jezdci, zatím rozhodně není alternativou. Nahoře dnes najdete celých 230 metrů piktokoridoru pro směr z centra, chodník zlegalizovaný pro případ totální uzavírky mezi Palackého a železničním mostem, s tímto chodníkem nepropojenou chodníkovou stezku od železničního mostu ke konci náplavky a čtyři světelné signalizace. Pruhy jsou většinou tak úzké, že cyklista buď zdržuje auta nebo nemůže předjet dlouhé kolony, které jsou zde na pořadu všedního dne. Tohle rychlé cyklisty z náplavky nedostane, ani kdyby je tam někdo výběrově střílel.

Nábřeží jako alternativa k náplavce? V této podobě těžko.

Legalizace chodníku jako objížďky pro část náplavky zatím umožňuje zvolit si pro jízdu na kole svobodně hned ze tří způsobů, jak dostat drátem do oka.


Předpoklady řešení

Z pražských koncepčních dokumentů se k řešení cyklistické dopravy v koridoru Rašínova nábřeží vztahuje především Koncepce pražských břehů a Koncepce rozvoje cyklistické dopravy.

Co říká Koncepce pražských břehů

Koncepce pražských břehů je novým dokumentem, zveřejněna byla v únoru tohoto roku. Koncepce je obsažná (přes 300 stran), Institut plánování a rozvoje na ní odvedl dobrou práci, vřele ji doporučuji si přečíst. Z koncepce citujeme:

(s. 76): (…) je vhodné vnímat cyklotrasy nejen jako dopravně infrastrukturní projekt, ale rovněž jako strategický urbanistický nástroj, jehož vhodným trasováním může být aktivováno rozsáhlé území. (…)

(s. 203): Náplavku (obecně, ne jen Novoměstskou – pozn. red.) je tedy nutné vnímat jako prostor s pouze omezenou možností vjezdu automobilů pro zásobování, potažmo parkování a jízdy na kole. Omezení pohybu na kole na náplavkách by neměla být restriktivní. Úkolem je zejména zvýšit atraktivitu průjezdu na kole po horní úrovni nábřeží.

Koncepce současně uznává význam cyklotras A1 a A2 pro dopravu v Praze (s.204):

Význam těchto tras je v centru řádově vyšší než v ostatních úsecích řeky. Prostupnost centra je totiž v důsledku husté struktury zástavby velmi omezena a řeka představuje jasný, jednoznačný, mentální koridor, nejpřímější severojižní trasu.

K Rašínovu nábřeží a jeho náplavce konkrétně pak Koncepce uvádní (s. 207):

V současnosti je problematická relativně úzká šířka předlážděného pásu zřízeného přednostně pro jízdu na kole, který je s ohledem na kvalitu ostatních povrchů (kočičí hlavy) atraktivní i pro chůzi: řešením může být předláždění širšího pásu, který umožní komfortní pohyb souběžně pěšky i na kole.

(s. 284):

Horní úroveň nábřeží by měla fungovat jako významná městská zklidněná ulice, tj. umožňovat komfortní chůzi po obou chodnících i bezpečný a plynulý průjezd jízdních kol a ostatních vozidel.

Koncepce pražských břehů obecně předpokládá, že pro cyklodopravu budou využity patřičně upravené nábřežní komunikace, zatímco náplavka zůstane v režimu přednostně vyhrazeného pěším a jejich aktivitám, ovšem bez zamezení vjezdu kol. Koncepce hledá kompromisní způsob využívání náplavek, pro cyklodopravu na náplavkách ale zcela pochopitelně postrádá jasné východisko, jež by mělo být definované koncepcí rozvoje cyklistické dopravy.

Schéma režimu náplavek na Praze 2 a 5. Zdroj: Koncepce pražských břehů.


Co říká koncepce rozvoje cyklodopravy

Je velká škoda, že Rada hlavního města pod Hudečkovým vedením nezadala vznik koncepce rozvoje bezmotorové dopravy tak, jako to učinila u koncepce pražských břehů. Stávající koncepční dokumenty jsou roztříštěné do vágního dokumentu z roku 2010 (i s přílohami má celých osmnáct (!) stránek) a systému celoměstsky významných tras. Tento koncept není naprosto dopracován do přijatelné podoby. Pro kritický úsek nejdůležitější cyklotrasy v Praze tak není jasně definováno, jaký zde vlastně má být komfort jízdy na kole.

Východisko pro cyklodopravu

Definovat východisko pro cyklodopravu je nicméně nezbytné i s ohledem na dodržení hlavního cíle koncepce rozvoje cyklodopravy – dosažení 5-7% sezónního podílu cyklodopravy v roce 2020. Dovolím si tedy definovat sám.

Nemá-li být řešení dopravního režimu na náplavce pro cyklodopravu v centru Prahy zničující, musí vycházet z následujících předpokladů:

1) Zhoršování podmínek pro jízdu na kole na náplavce je nepřípustné, dokud nevznikne srovnatelně atraktivní alternativní průjezd.

2) Platná koncepce rozvoje cyklistické dopravy předpokládá nárůst intenzit v Praze na více než trojnásobek. Ve spojeném koridoru náplavky a nábřeží lze předpokládat výhledovou intenzitu kolem 5000 kol za den.

3) Celkové řešení musí být natolik atraktivní, aby ten nárůst intenzity zajistilo.

Možnosti prostoru

Podívejme se na možnosti, které nám koridor náplavky a nábřeží nabízejí. Řešení „spodem“ se nezdá být únosné. Dá se sice předpokládat, že při intenzitě až 500 kol ve špičkové odpolední hodině (to je jedno kolo za 7 vteřin) by si cyklisté respektovaný koridor vytvořili. Jenže vedení takto frekventované cyklostezky rozhodně není v souladu s jinými způsoby využívání náplavky.

Vedení veškeré cyklodopravy po nábřeží tak, aby nedošlo ke ztrátě komfortu zejména pro slabší jezdce, by znamenalo zřídit zde cyklostezku. Ta by musela být jednak zcela oddělená od pěších, jednak naprosto souvislá, včetně průchodu křižovatkami. Takové řešení není v současných českých podmínkách reálné, byť by bylo nejvhodnější. Zatraktivnění horní trasy pro rychlé jezdce ale považuji za možné, pokud bude důsledně umožněno předjíždět bezpečně kolony a vlastní průjezd bude řešen v maximální možné míře formou vyhrazeného jízdního pruhu.

Charakter náplavky tedy předurčuje jako nejvhodnější řešení rozdělit proud cyklistů. Těm slabším nabídnout chráněný průjezd po náplavce a dopravním jezdcům zajistit dostatečně atraktivní průjezd po nábřeží.

Pro dobrou koexistenci na náplavce? Předláždit.

Současná situace na náplavce ukazuje, že ani v situaci, kdy budou rychlí jezdci jezdit vrchem, prostor stále nefunguje dobře. Většina pěších a všichni cyklisté se stahují na úzký pás hladší dlažby. Rozšíření pochozího pásu zde navrhuje i citovaná Koncepce.

Předláždění širšího pásu náplavky rovnější dlažbou by i s veškerými nutnými povoleními mohlo být do roka hotové. Stačí rozšířit stávající pás rovné dlažby na každou stranu o 1-2 metry. Vzniklá 4-5 metrů široká „cesta“ bude mít řadu výhod:

  • Chodci chtiví hladké dlažby se rozptýlí na širší profil, čímž umožní snazší míjení s koly.
  • Cyklisté nebudou „přitahováni“ k úzkému proužku a budou chodce míjet ohleduplněji.
  • Na náplavce se jasně vyčlení „dopravní“ a „zevlovací“ prostor. Zahrádky restaurací, stánky a parkující kola budou mít jasnou hranici, kam až se mohou rozlézt – což lze následně ošetřit i v provozním řádu náplavky.
  • Vyjde to podstatně levněji než předláždit náplavku v celé šířce, dosahující někde až dvaceti metrů.

Do doby než bude pochozí dlažba na náplavce rozšířena, je možné zlepšit situaci aspoň trochu tím, že:

1) Nicneříkající texty na informačních cedulích se nahradí jednoznačnými piktogramy včetně připomínky maximální rychlosti platné pro vozidla v pěší zóně (20 km/h). Omezení rychlosti nemusí mít atribut dopravní značky, protože rychlost je dána režimem pěší zóny.

2) Stejné piktogramy se v nějakém rozumném intervalu nastříkají také na ty dlaždice místo smazaných piktogramů jízdních kol.

3) Před Mánesem se upraví režim signalizace tak, aby zelená pro výjezd z náplavky padala v čase 7-19 automaticky a ne na nejasnou videodetekci, o které 99 % projíždějících cyklistů ani neví.

4) Na náplavku a přilehlé komunikace nastoupí cyklistická hlídka městské policie. Večer je na náplavce snad víc lidí než na Václaváku, takže tam policie už stejně korzuje. Budou-li na kolech, dokáže to cyklistům projíždějícím náplavkou navrátit náležitý respekt. Svou přítomností současně mohou krotit divoké jezdce propalující se davem. Ráno mohou při Mánesu preventivně navádět cyklisty do vozovky — pokud tam tedy bude padat ta zelená.

Pěší zóna s povolenou jízdou kol znamená pro všechny rychlostní limit 20 km/h.


Průjezd nahoře ve třech krocích

Zatraktivnění pohodlného průjezdu nahoře je možné provést v několika krocích. Stejně jako s řešením náplavky je žádoucí začít s tím hned, také proto, že řešení přestavby uličního profilu je v Praze zatím záležitostí na neuvěřitelně dlouhé lokte.

Krok 1: Vyznačení trasy.

Oficiální vedení trasy A2 je nyní trapně kličkující, kus po náplavce, pak po legalizovaném chodníku a pak zase po náplavce. Směrové značení ukazující alternativy už od Podolské (vlevo chodci, vpravo auta) by mělo být začátkem, deklarujícím rovnocennost obou alternativ a také oprávněnost toho zlepšovat nahoře podmínky pro jízdu na kole.

A není špatné řešit současně s náplavkou také Vyšehradský tunel a tudíž trasu rozvětvit už před podolskou porodnicí.

Značka může být dokonce proměnná (překlápěcí) tak, aby v okamžiku uzavření náplavky ukazovala jen trasu horem.

Krok 2: Prvotní opatření

Od začátku je potřeba udělat maximum pro to, aby vedení trasy A2 v provozu bylo skutečnou alternativou a ne jen alibismem. Co se tedy dá udělat relativně snadno?

  • Zřízení předsunutých stání ve všech křižovatkách.
  • Mezi porodnicí v Podolí a Vyšehradským tunelem cyklopruhy v obou směrech vedle tramvajové trati, auta se tam stejně nevejdou.
  • Pro cyklisty odblokovat „světelnou závoru“ před porodnicí, uvolňující zde prostor pro jízdu tramvají. Není důvod při průjezdu tramvaje či koloně aut před tunelem zadržovat kola.
  • Piktokoridor + cyklopruh od Palackého náměstí k místu, kde sjíždějí autobusy z tramvajové trati před Jiráskovým náměstím.
  • Piktokorodir + cyklopruh přes Jiráskovo náměstí ve směru od Mánesa.

Tam, kde není možné umístit snadno cyklopruhy, je nastavením světelných signalizací nutno zajistit, aby v daných místech nevznikaly kolony a byla možná plynulá jízda. Týká se to zejména příjezdu k Jiráskovu mostu od severu a k Palackého mostu od severu i jihu. K zeslabení provozu (zvlášť v severní části nábřeží) by mohlo přispět i zabránění tranzitu Smetanovým nábřeží, které by bylo žádoucí zrealizovat v návaznosti na zprovoznění tunelu Blanka.

Krok 3: Definitivní řešení

Definitivní řešení jsou cyklopruhy v obou směrech v celé délce podél náplavky. To znamená začlenit jejich zřízení do přestavby všech nábřežních křižovatek. A vzhledem k tomu, že Mánes nebo Palackého náměstí byly zrekonstruovány poměrně nedávno, to může být běh na velmi dlouhou trať. Mezidobí může překlenout nějaké provizorium typu dočasného vytažení cyklopruhu na okraj chodníku nebo úpravy řazení, případně výjimečných úseků řešených piktokoridory.

Závěr

Současný stav na náplavce je dlouhodobě neudržitelný. Rychlí cyklisté patří na nábřežní komunikaci, ale aby se tam mohli přesunout, je nutné vytvořit zde odpovídající podmínky. Koncepce rozvoje pražských břehů jde tímto směrem, není ale příslušná deklarovat, že jízda na kole v tomto koridoru musí zůstat přinejmenším stejně atraktivní, jako je nyní; i proto, aby bylo možné cyklodopravu v Praze vůbec dále rozvíjet. Na náplavce mohou zůstat slabší jezdci, jejichž styl jízdy je v souladu se současným režimem pěší zóny s povoleným vjezdem kol. Všem uživatelům náplavky ale prospěje, rozšíří-li se dnešní úzký pás hladké dlažby na šířku zhruba 4-5 metrů.

Dokud ale nebude na nábřežní komunikaci nad náplavkou souvislý cyklopruh, musí dopravní režim na náplavce zůstat přinejmenším tak vstřícný k lidem na kolech, jako je nyní.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. Jako úplně první opatření pro jízdu rychlých cyklistů po horní komunikaci je třeba odstranit nalepené podélné souvislé hrby bránící přejezdu aut do tramvajového pruhu. Tyto hrby totiž úspěšně brání předjetí kola, v pruhu není dost místa. Takže auto tlačí supícího cyklistu jedoucího svou skoro maximálkou před sebou, občas ho pro potěšení vytroubí a vytváří se tam nutně nepříjemný konflikt. Není nebezpečné jezdit s auty po rychlých dvoupruhových komunikacích, kde se dá snadno a zeširoka předjíždět. Problémy jsou hlavně v místech, kde se kolo skoro předjet nedá a kde se o to stále někdo pokouší.

  2. Brahma: Souhlasím, že průjezd v úzkém pruhu bez možnosti předjetí je nesmírně stresující pro obě strany (a to dokonce i když je tam třicítka, jako na Masarykově nábřeží). Odstranění bariér by ale zase znamenalo, že auta můžou začít brzdit tramvaje, stačí jeden, co se v koloně blbě postaví. Takže o případném odstranění podélných prahů se dá uvažovat až ve chvíli, kdy tam auta za žádných okolností nebudou poskakovat v kolonách. Zvlášť ráno směrem k Palackého náměstí je to obtížně řešitelný problém (kolona by se musela „vycukat“ signalizacemi na Výtoni a dost možná ještě dřív).

  3. Pokud tam není v ulici dost místa na předjetí kola aby se nebránilo tramvaji, tak tam není dost místa na žádné rozumné cykloopatření. Cyklopruh se tam nevejde a piktokoridor mi v okamžiku, kdy autu dlouhodobě překážím moc nepomůže. Jediné řešení by bylo upravit část širokého chodníku pro jízdu cyklistů. Ale to není jen o čmárání barvou.Zejména pokud by to mělo sloužit rychlým cyklistům.

  4. pozn. obávám se, že pro „rychlého“ cyklistu v Praze nikomu slza neukápne, v situaci, kdy se všichni ostatní se ztrátou absolutních hodnot rychlosti přepravy dávno museli srovnat! ;-) (relativní rychlost asi kolům v městě nikdo nevezme)
    A náplavka je podle mého citlivé téma! Že i trochu toho drncání raději mlčky strpím! ;-)

  5. Na Rašínově nábřeží jezdím po kolejích. Když nevlítnu před zrovna se rozjíždějící tramvaj tak nikomu nevadím.

  6. Přidávám se k těm, co jezdí nahoře po kolejích. Oddělení prahy mi dodává pocit relativního bezpečí. U křižovatek se buď přeřadím mezi auta (např. u tančícího domu) nebo to prostě v daném místě znám a jedu „na čočky“.
    Problémy jsou evidentní
    – není to legální
    – čočky jsou dynamicky řízené a já jako cyklista nemám přihlašovací kontakt
    – řidiči mě tam nečekají
    – můžu brzdit tramvaj (to bych se ale snažil uhnout, ale to se nestává, bývám rychlejší než tram).

    Není to ale nic pro masy..

  7. Brahma (3): Ono je to úsek od úseku. Leckam se vejde i cyklopruh, akorát ne souvisle. Půl metru nebo i víc se dá někde získat posunutím obruby až k lampám (sice nic moc ale lepší než současný stav). A ano, nejproblémovější místa jsou na přehodnocení celého uličního profilu a velkou rekonstrukci (na kterou ale klidně může dojít, viz teď Moskevská).

  8. add Mosquit: Jak se řeší jízda po tramvajovém pruhu „na čočky“, když se zřejmě jejich volno spouští od detekce té tramvaje? Už jsem takhle prostál dlouhou dobu na křižovatce na pravém břehu u Palackého mostu a volno pro tramvaje ve směru z mostu na Karlovo náměstí nepřišlo. Když jsem odtud utekl na chodník, přijela tramvaj a hned měla volno. Jak se pozná, zda je to přidělováno takto dynamicky a kdy je to přidělované časovačem?

  9. jc: Ovšemže ne.

    Btw. Dneska jsem to na chvíli otevřel na pracovní skupině BESIP a zdá se, že jediné, co některé lidi drží od toho chtít cyklisty na náplavce okamžitě zakázat, je představa, že by místo toho začali hromadně jezdit na Rašínově nábřeží po tramvajovém pásu.

  10. 12, Vratislav
    Ono by se to hromadné ježdění kolejištěm stejně ani asi nekonalo, většina cyklolidí,co znám , se výslovně bojí jezdit šikmo nebo skoro podélně přes koleje.Hlavně lidi s „úzkou gumou“…
    Na druhou stranu kdyby se celý ten prostor sjednotil tak, že by tramvajové těleso nebylo z debilních panelů a bylo třeba jemně dlážděné, nebo asfaltové a to v jednom povrchu jak po stranách tak mezi kolejišti, tak by to pro cyklisty nebyl špatný prostor.
    Taky si dovedu představit, že by jedna kolej tramvaje byla šouplá až na chodník :), byly by tam pořád dva pruhy pro auta, akorát mezi nimi širší cykloprostor ..

  11. 12: A jéjej! Copak jsou cyklisté škodná?

    Náplavka, když tam není úplně plno, má význam i pro ty rychlejší – mezi něž se troufám řadit. Nahoře je odporně moc semaforů (celkem 6 ve směru do centra).

    13: A co teprve když je trochu mokro, pak jsou koleje ta pravá zábava. :-)

  12. add Ujezďák 13: začínáš psát snář? Posunout koleje, jinak to vydláždit a tuto maličkost jen pro nějaké cyklisty na jedné z velice hlavních pražských ulic :D Žijeme v Praze v roce 2014 a budujeme Blanku …

  13. Brahma: Újezďák četl naši Vizi ( http://vize25.cz/ ), ta s přestavbou profilu počítá ;-)
    (A počítá s tím i ta koncepce pražských břehů, no kidding. Ta ovšem nemá takhle jasný časový horizont.)

  14. Já jezdím legálně po silnici (pokud neobjíždím kolonu), kdyby tak jezdili všichni cyklisti, myslím že už ty cyklopruhy nahoře máme :).

  15. Pro městské ježdění jsem musel celou náplavku vyškrtnout z možných tras. Za poslední dva roky jsem tam jel ani ne 5x. Kličkovat nahoře po chodníku je šílené a určitě to není legální v celé délce. V kolejišti jsem na skládačce přece jenom neohrabaný a do úzkého pruhu pro auta už vůbec nemohu. Byl bych štvanou zvěří a bylo by jen otázkou času, než by mne tam někdo sundal.

    Průjezd dole je pro mé dopravní potřeby komplikovaný. Kdybych tudy jezdil jenom do práce, mohl bych jezdit na MTB. Pak není problém dynamická jízda, nouzové manévry na kočičích hlavách nebo zpomalovací prahy. Když ale jedu na úřad, potřebuji kolo, které mohu složit a vzít s sebou. České úřady nenabízí to, co řada komerčních kancelářských budov, kde mají hlídané kolárny.

    Pro rekreační použití a tranzit jsem tuto trasu rovněž musel zcela nahradit, protože časté a předem nedostatečně oznámené uzavírky a omezení nemají přijatelné náhradní řešení (objížďku). Maximálně jedu Modřanská, vyšehradským tunelem s auty a pak směr Vršovická.

    Problém je, že velká část městských politiků nikdy na kole po Praze nejela a když jela, tak rekreačně, případně velká menšina z domova do práce a zase zpátky. Když někdo vůbec neví, o čem je řeč, těžko od něj očekávat rozumná řešení. Je to stejné, jako kdyby o IAD rozhodovali lidé, kteří jezdí jenom traktorem nebo čistokrevným offroadem. Zkuste vysvětlit tankistovi, že na silnici nemají být obrubníky napříč vozovkou, když on si jich v tanku ani nevšimne.

    Rozšíření sjízdné dlažby dole by moc pomohlo. Příkopy jsou taky plné chodců, ale díky šířce sjízdné dlažby jsou na kole rozumně průjezdné. S kultivací cesty nahoře držím palce, ale moc tomu nevěřím a dokonce se toho i trochu bojím. Je to o znalosti věci a zdravém rozumu. To jsou hodně vysoké požadavky, takže se bojím vzniku cyklistického paskvilu.

  16. Dobrý článek!
    Sebelepší řešení horem (např. souvislý cyklopruh v obou směrech) bude mít proti náplavce minimálně jeden handicap: ve směru Vyšehradský tunel – Mánes je 7 semaforů, opačně 5. To zdrží natolik, že i velmi pohodová jízda náplavkou bude rychlejší. V české realitě to řešení horem navíc jistě bude daleko od ideálu (klasický cyklopruh přerušovaný) a tam, kde bude, poslouží jako skvělé odstavné místo pro auta, takže cyklista pocvičí výjezdy do silnice a vjezdy do cyklopruhu (stejně jako je tomu v Jugoslávských partyzánů nebo ve Zborovské – tam ještě cyklistova bdělost prověřována otevíranými dveřmi parkujících aut). Nedovedu si představit, a to ani ve variantě totální rekonstrukce (se zúžením chodníků, překopáním obrubníků, změnou instalace sloupů osvětlení a dopravních značek z chodníku trčících), kam by se obousměrné pruhy vešly např. na Výtoni (typický bottleneck) – již predikuji značku „Cyklisto veď kolo“.
    Jsem jednoznačně pro ohleduplné soužití na náplavce, předláždění by udělalo hodně, ale je třeba si uvědomit, že ten problém s přelidněnou náplavkou trvá jen malou část roku a jen část denní doby. Ráno jedu náplavkou do práce a není nejmenší problém: psům, běžcům a běžkyním (těch je nejvíce) se vyhnu. Domů se v podvečer, kdy je náplavka plná lidí, vracím po silnici horem. Od října do dubna je na náplavce prázdno. Není nejmenší důvod limitovat cyklisty na náplavce ráno a snad ještě dopoledne a řekněme celodenně od října do dubna.

  17. Obávám se že pouhé rozšíření dláždění na náplavce na 5 m nic neřeší, dneska jsem si to zkoušel představit. Dnešní pruh stačí jen k míjení protijedoucích kol (i když každý jede 20 je to už při míjení celek fofr, a kolik to je široké 2 – 3 m. I kdyby byl po jedné straně pás 2 m pro chodce je to pořád moc těsné míjení, stačí pes dítě a jsme tam kde dnes, nemluvě o individuích typu pan Brezina, kteří demonstrativně jdou uprostřed. V odpoledních hodinách to nepomůže. Jediné co by trochu pomohlo je celkové předláždění nebo jasně, ale opravdu jasně vyznačený pruh pro cyklisty (ale kde, podél zdi?) a změna statutu zpět na obytnou zónu, aby tam kolo nebylo „na návštěvě“. Ovšem i tak tam zůstávají místa neřešitelná, restaurace Vltava nebo Bajkazyl, který už vůbec nechápu, tvářit se jako pro cyklisty a vlastně jedno z nejužších míst celé zašpuntovat. Naštěstí se mi pro odpolední cesty domu podařilo změnit trasu přes výše uvedené Příkopy a je to bez nervů :o)). Ráno a během období podzim, zima, jaro po celý den je náplavka úplně volná.

  18. Jedno řešení bych tam nahoře viděl, od fasád po zábradlí je tam 20-21 metrů, a chodník u domů i u nábřežní zdi má nejmíň 4 metry, ač tam skoro nikdo nechodí. Takže zúžit na 2,5 a je hned místo na cyklostezku nebo aspoň pro pořádnej cyklopruh a místo, aby mohla auta předjet. Šoupání kolejema ani rušení bumlíků moc reálný nebude. Ono je po městě vůbec spoustu zbytečně širokých chodníků, ačkoli už zdaleka nechodí pěšky tolik lidí, jako před sto lety, jen je to větší problém přestavět, než se projít s kbelíkem barvy a štětkou.

  19. Ještě by bylo dobré doplnit že strážníci by kromě usměrňování cyklistů usměrňovali chodce ve smyslu „žádosti o zewlování o dva metry vedle“.

    Další bod, který je tiše nevyřčen, ale počítá se s ním, je zmenšení plochy zahrádek provozoven. Teď jsou rozlezlí kam až to jde a v místech kde by jinak bylo dost místa a ke konfliktům chodců a cyklistů nedocházelo zbyčně vytváří úzká hrdla (on to text říká také, ale zaobaleněji, navrhuje rozšířit hladkou plochu a tuto vyhradit pouze pro pohyb- logicky pak musí ubýt prostoru pro zahrádky).

    V neposlední řadě se mi velmi zamlouvá Hagenův nápad týkající se přesunu větších kulturních akcí. Asi nelze nic namítat proti komorním akcím s několika desítkami diváků, ale koncerty kterých se účastní několik set lidí se na úzké místo před Bajkazylem nehodí. Dá se to buď přestěhovat na druhý břeh, ale schůdnější mi přijde prostor mezi sjezdy kde je mnohem více místa a prostoru. Nebo klidně na nějakém velkém pontonu.

    Je to malý prostor který chce využívat více lidí než kolik se jich tam vejde. Je naivní si myslet že když se podaří vyštípat jednu skupinu uživatelů tak vše bude fungovat. Všichni musí slevit ze svých požadavků na maximální využití prostoru.

  20. 15 Brahma,
    s fantazírováním, tedy předlážděním náplavky, jsem nezačal já :)

    22 Hrabosh, se vší úctou .
    Malý prostor, velký prostor , všechno jedno, jak se někde udělá akce tak už je těžký tu další umenšovat a slevovat nebude nikdo. Češi neslevují, češi spíš rádi expandují…

    Prorokuji, i pod vlivem událostí během nábřeží žje, že Smetanovo nábřeží zažije úplně to samé co teď zažíváí Náplavka, tedy že se otevře lidu a různé zájmové skupiny se něj nakonec mediálně porvou jako psi…

  21. Já zkouším 1x týdně jezdit do práce od Barandovského mostu na Karlín a ráno jsem si oblíbil Náplavku(bez problémů průjezdná) a navečer je to 100% horní nábřeží: jenže mám problém co s tou kolonou aut. Volil jsem tramvajové koleje a tam byl problém jen se zařezením se do aut před křižovatkou. Teď jsem se tady dozvěděl že je to nelegální:-/ (jezdit tram. pásem)

Další z rubriky

Florenc má nové přechody i cyklopruhy 8

02. 12. - Martin - Zprávy
Tento listopad došlo k rekonstrukci světelné křižovatky ulic Ke Štvanici a Křižíkova mezi autobusovým nádražím..více

Smíchov má přes kilometr nových cyklopruhů. Kdy přibudou další? 16

25. 11. - Martin - Zprávy
Praha 5 získala v listopadu 2019 nové ochranné pruhy pro cyklisty. Přibližně 1300 metrů jich..více

Cykloboxy na Praze 10 skončily 18

Příběh cykloboxů pro individuální uschování kol v desáté městské části se po dvou letech provozu..více

Patočkova: ochranné cyklopruhy u střešovické vozovny 10

Na rozhraní ulic Patočkova a Milady Horákové u zastávek tramvají Vozovna Střešovice vznikly na konci..více

Cyklomagistrála na Hlávkově mostě? Zatím jen apel na řidiče 31

Zhruba třicet lidí se ve čtvrtek 26. září účastnilo happeningu „Otevíračka cyklomagistrály“ pořádaného kolektivem Bike..více

Cyklostojany ve vozovce 2

Cyklostojany umisťované ve vozovce. V jiných městech a zemích běžná praxe, v Praze po dlouhou..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Využíváte v Praze sdílení kol (bikesharing)?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru