Pět největších cyklistických bludů

Znáte je? Jasné soudy o cyklodopravě, na které narazíte porůznu na internetu nebo vypadnou ze známého či kamaráda, do kterého byste to nikdy neřekli. Soudy, založené na povrchním pozorování, omyly a bludy, mnohé z nich dokonce s oblibou šířené. Podívejme se na pět nejzásadnějších.

(Vzhledem k situaci kolem Kampy vydáváme článek opakovaně znovu po týdnu.)

1. Nošení cyklistické přilby snižuje riziko poranění hlavy o 85 %.

Omyl: Výsledky studie, od jejíž publikace se tento závěr traduje (tzv. Seattle study z roku 1987), nebyly už později zreplikovány. Pozdější studie nedávaly zdaleka tak přesvědčivé výsledky, ale krásné číslo zapustilo nesmírně hluboké kořeny (podrobnosti zde). Že by ale platilo „více lidí v přilbách znamená bezpečnější jízdu na kole“, se už přestává považovat za prokázané (zde).

Naopak, alarmující výsledky přicházejí ze zemí, kde byla zavedena povinnost přilby používat (Austrálie, Nový Zéland): Bezpečnost jízdy na kole se zpravidla nezvýšila (spíš naopak), zato došlo k výraznému poklesu počtu lidí (a zejména dětí), kteří na kole jezdí (více například zde).

Přínos nošení cyklistické přilby tedy rozhodně není tak nepochybný, jak se o něm prohlašuje. Pomáhá-li vám přilba cítit se bezpečně, noste ji, rozhodně si tím neublížíte. Ale nevěřte zdůvodnění, které se pro její nošení nejčastěji používá. A rozhodně nevěřte nikomu, kdo tvrdí, že nošení cyklistické přilby by mělo být povinné.

Takhle dopadla cyklistika a její bezpečnost na Novém Zélandu poté, co uzákonili povinné přilby.


2. Při srážce s autem je cyklista viníkem v 80 – 90 % případů.

Omyl: Vezmeme-li kompletní (!) data nehodovosti z Prahy v roce 2013, zjistíme, že zavinění nehod bylo ze strany cyklisty v průměru u 57 % případů. Vyloučíme-li ale nehody bez účasti jiné osoby (havárie, srážky s překážkami apod.), poklesne míra zavinění na 47 %. V případě vzájemné srážky jedoucího kola a auta či motocyklu je míra zavinění dokonce jen 40 %. Jsou to tedy naopak motoristé, kdo mají na srážkách s cyklisty lehce větší vinu.

Tento mýtus vydatně podporuje i veřejná evidence dopravních nehod PČR, ze které vytáhnete jen ty srážky auta a kola, které cyklista zavinil. Pokud si tedy někdo vytáhne nehody cyklistů s využitím této služby, mine 30 – 40 % dopravních nehod s cyklisty a dostane naprosto nesmyslnou míru zavinění kolem 85 %.


3. Cykloobousměrky jsou nebezpečné.

Omyl. Zahraniční zkušenosti (minimum nehod na 220 km vídeňských cykloobousměrek i francouzská možnost jezdit na kole v protisměru v zónách 30) potvrzují i domácí čísla. Analýza dopravních nehod v jednosměrných ulicích od roku 2007 do konce června 2014 dává následující závěry:

  1. Za 7,5 roku byly v Praze nelegální jízdou kola v protisměru způsobeny pouze 4 dopravní nehody ze zhruba 150 000.
  2. V nejfrekventovanější jednosměrce užívané v protisměru – Šeříkové – nedošlo za posledních sedm let k nehodě s účastí cyklisty.
  3. I přes maximální snahu byly v cykloobousměrkách a jejich blízkosti identifikovány jen tři nehody s účastí cyklisty. Ani v jednom případě přitom není jisté, že by před kolizí jeli v protisměru automobilové dopravy, nebo do tohoto protisměru mířili.
  4. V Karlínské zóně 30 nedošlo za necelé dva roky od zřízení k žádné srážce kola a auta, při které by byl na vině cyklista a jen k jedné, při které byl na vině řidič motorového vozidla.

Cykloobousměrky a jízda na kole v protisměru tedy zjevně nejsou tak nebezpečné, jak kdekdo hlasitě prohlašuje. Samozřejmě to neznamená, že se při návrhu cykloobousměrek na bezpečnost nemá dbát. Dobrý návrh cykloobusměrek věnuje pozornost zejména křížením s jinými ulicemi.

2007-2013: Nula nehod s účastí jízdního kola.


4. Že lidi nejezdí proto, že se bojí, není pravda, to je jenom pocit.

Omyl. Průzkum mezi účastníky soutěže Do práce na kole 2014 ukazuje, že provoz omezuje v jízdě na kole dva ze tří pravidelných (!) cyklistů. Kopce, kterým se malý podíl jízdy na kole v Praze dává s oblibou za vinu, jsou to jen v 7 % případů, tedy skoro desetkrát méně. V přibližné analýze potenciálu cyklistiky v Praze odhaduji, že souhrnné působení sídelní struktury a kopců snižuje atraktivitu jízdy na kole v Praze asi na třetinu. Naproti tomu, podle průzkumů z USA je vůči jízdě v provozu zcela rezistentní pouhé jedno procento populace. S dílčí ochranou (například v cyklopruzích) je ochotna jezdit na kole desetina až osmina z těch, kdo o jízdě po městě uvažují.

Silný provoz tak třeba v Praze jízdu na kole zjevně omezuje mnohonásobně více než terén.

Červené trasy snese na kole jen minimální procento Pražanů.


5. Ze zlepšování podmínek pro jízdu na kole v Praze bude těžit jen naprosto marginální menšina.

Omyl. 1% podíl na všech cestách v Praze a 2 % z cest dospělých Pražanů znamená, že na kole jezdí třetina Pražanů, zpravidla ale nepříliš často. Přinejmenším jednou týdně jezdí po městě na kole asi 200 000 obyvatel Prahy. Kolo v Praze přitom čeká ještě přinejmenším trojnásobný růst. Ten bude způsoben tím, že jednak začne jezdit víc lidí (chtěla by až polovina Pražanů), jednak ti, kdo jezdí málo nebo příležitostně, vyjadřují zájem jezdit 2x – 3x častěji (podrobně zde).

Tento graf by si měl vytesat do mozku každý, kdo tvrdí, že kolo v Praze nemá žádný potenciál.


A co vy? Setkali jste se s dalším podobným bludem ohledně cyklistické dopravy?

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. pozn. helmy –píchnutí do hnízda? ;-D samozřejmě, že helma není všemocná, ty řeči občas ve zprávách, „že cyklistu sice srazilo osobní auto, ale ten přece ani neměl helmu..“ jsou nehorázné a zavádějící , ale Elvikova analýza mi připadá, možná špatně chápu, jako pouhá hra s čísly ve srovnání s fatalitou konce, až já poprvé, a nejspíš v tomto životě i naposled, padnu na mozkovou část hlavy. Přestože dosud mě doposud při pádech ochránily manšestráky a velký štěstí, skutečnost, že sám jezdím bez helmy považuju tak nějak víceméně za svojí chybu, kterou raději nechci nikomu doporučovat. Jistě je to ale každého věc, a že je v ČR do určitého věku povinná to vcelku schvaluji.

  2. Veškeré statistiky ohledně účinnosti nošení/nenošení helem kombinují spoustu faktorů. Ohelmení jezdci zahrnují jak velice opatrné a uvědomělé cyklisty, kteří minimalizují při jízdě rizika (v USA např. cyklisté užívající helmu většinou také investovali do výrazně lepšího zdravotního pojištění), a stejně tak jezdce, kteří pohrdajíce smrtí záměrně jedou hranu svých možností (a logicky častěji fatálně havarují). Druhá skupina prostohlavých je stejně pestrá: tvoří ji příležitostní výletníci, někteří dojížděči, babky jedoucí na nákup a strejdové, kteří se po sedmi pardálech s 1,7 promile vracejí v noci na ukrajině domů. Jak z tohoto nesourodého souboru udělat nějakou statistiku? Seattle Study z roku 1987 (!) (pamatujete si, jak vypadaly helmy roku 1987 a jaká zanedbatelná část populace je nosila?) je v podstatě archiválie, kterou dnes nelze argumentovat. Komentář k Seattle Study ze statistiky vyvozuje, že ohelmení cyklisté mají 6,6x vyšší šanci na karambol (dost možná v roce 1987, kdy přilbu užívalo jen 3% lidí, si ji pořídili jen ti, kteří v průměru najezdili násobně více mil než příležitostní cyklisté bez helem). Pohled do vyhledávače Web of Science prozrazuje, že novějších studií o účinnosti cyklistických přileb je hodně – nepodařilo se mi ovšem mezi nimi najít takovou, která by tvrdila, že při pádu cyklisty ta helma nemá průkazný vliv na míru zranění hlavy/mozku. Statistika z Nového Zélandu (po uzákonění přileb ubylo cyklistů a přibylo úrazů) taky kombinuje více faktorů: v roce 1988 se na Zélandu opravdu málokdo spouštěl horskými traily na kole (např. jezdci z vyhlášeného bikeparku v Rotorua jsou tradičně významnými klienty místní nemocnice), byla slabší intenzita provozu, populace nebyla tak líná jako dnes, řada z těch, kteří v roce 1988 jezdili na kole do práce, dnes jezdí autem. Nevěřím, že někdo přestal jezdit na kole proto, že byla uzákoněna povinnost nosit přilbu – ty důvody jsou prostě jinde. Poklesl počet motocyklistů po zavedení povinné přilby, případně automobilistů po uzákonění povinnosti používat pásy?
    Že cyklistická helma chrání hlavu, je asi mimo diskusi a není moc podstatné, že nelze přesně říci, že o 79 či 44 %. Možná nejpřesnější obraz o účinnosti přilby dávají studie srovnání nákladů na léčení po úrazech mozku u cyklistů, kteří havarovali s helmou nebo bez ní, pokud jsou tedy statisticky zpracovány široké soubory dat a zúženo prostředí (např. brány v potaz pouze havárie v městské zástavbě a na silnicích, nikoli případy z downhillových tratí či cyklistických závodů) – např. studie Dagher et al.: Cost of traumatic brain injury from biking accidents with or without helmet use, BRAIN INJURY, 2014.
    Nejsem pro nařízení povinných přileb (u dětí ano), ať je to volbou každého. Současně bych ale uznával právo pojišťoven snižovat plnění v případě zranění hlavy u cyklisty, který jel bez helmy. Kdybych se živil jako pornoherec, také bych možná přilbu nenosil. Živím se jinak, a tedy přilbu nosím, aktuálně mám čtvrtou a zejména tu druhou považuju za jednu z nejlepších investic svého života.

  3. No, tak já bez znalosti konkrétních statistik zkusím nahodit pár příkladů, kdy povinnost nosit helmu sníží počet cyklistů:

    * Ráno do práce přilbu zapomenu (ano, párkrát se mi to stalo, stejně jako se mi párkrát stalo, že doma zůstala peněženka s tramvajenkou, jenže pár kačet na lístek si půjčím od kolegy, toho, co mi půjčí i na oběd ;-), přilbu si nepůjčím). V práci mi to dojde. Při současné situaci pojedu domů pomaleji a opatrněji než obvykle. Pokud bude přilba povinná, pojedu metrem a ráno opět do práce metrem a s přilbou, tedy, pokud jí nezapomenu vzít do metra, což je pravděpodobnější než na kole.

    * U přátel na chatě chci dojet kousek k rybníku. Volné kolo se možná u sousedů, kteří nejedou, najde. Přilba, co by mi seděla, těžko. Ale dneska už se stejně i k rybníku jezdí autem :-(.

    * A samostatnou kapitolou je bikesharing. Když jsem byla před lety 14 dní v Toulouse, do dvou týdenních permanentek na půjčení kola jsem investovala a moc si to užila. Kdybych měla investovat ještě do helmy, tak nevím…

    Jsou to podobné komplikace jako s dětskou autosedačkou. Už jsem jí takhle párkrát převážela vlakem ke kamarádce na chatu, abych se cestou domů mohla svést s nimi autem, když stejně pojedou. Ale na autosedačky už si člověk tak nějak zvykl.

  4. To Pylma (3): Psal jsem, že nejsem pro povinné nařízení nošení přilby u dospělých. Tedy: zapomenu-li si dát ráno na hlavu přilbu (nedovedu si to představit, spíš se mi stává, že přilbu na hlavu automaticky nasazuji, i když výjimečně jedu MHD), sorry, pak pojedu domů prostovlasý (pak možná o něco opatrněji). To samé, jestli pojedu na chatě k rybníku. Kdyby tu byl model NZ (policie přísně střeží, zda někdo nejede bez přilby), stejně pojedu a budu riskovat pokutu. U bikesharingu je to složitější, ale řada lidí plánovitě využívajících bikesharing si tu přilbu ráno vezme do baťožku, byl jsem překvapen v NYC, kolik lidí na bikesharingových kolech má vlastní přilbu.
    Znovu opakuji, že nejsem pro povinné přilby u dospělých (absurdní vize: neděle, u vesnického kostela před mší policie kontroluje, zda přijíždějící babky mají na hlavě MET Stradivarius či Giro Atmos, pochválejí paní Krupičkovou, že má downhillovou integrálu půjčenou od vnuka a budou pokutovat paní Voráčkovou, že přijela v šátku). Psal jsem, že nevěřím, že by někdo přestal jezdit kvůli přilbě (ne vynechal jednotlivou jízdu). A věřím, že by si cyklisté časem (nebo výměnou generací) zvykli – stejně jako si zvykli motocyklisti anebo jako jsme si zvykli na autosedačky.

  5. Veľmi často počúvam presvedčenie, že človek nemôže jazdiť do práce na bicykli, lebo tam nemá sprchu. Zo svojej občasnej víkendovej cykloturistiky predsa vie, že domov vždy prišiel unavený a spotený.

    Podobne by niekto, kto chodí všade autom a cez víkend vyrazí na celodenný peší výlet bol asi presvedčený, že keď pôjde do práce alebo na nákup dvadsať minút pešo, bude sa tam musieť osprchovať.

    Zaujímalo by ma, koľko z tých cca. 40% bicyklujúcich Kodaňanov sa pri príjazde do práce ide osprchovať. Koľko školákov pri príjazde do školy, prečo to ľuďom nechýba pri návšteve úradu alebo obchodu.

  6. ta data ze zélandu jen říkají, že ubylo cyklistů. o bezpečnosti neříkají vůbec nic. není tam totiž žádná informace, jak moc jezdili ti cyklisté, kteří přestali.

  7. Antiprilbickova liga taky rada argumentuje Kodani. Kde udajne doslo k poklesu cyklisticna po kampani na detske prilby. Jen opomela zminit, ze tou dobou se v Kodani zvysila, diky krizi, nezamestnanost a mene lidi melo potrebu jezdit do prace:),,,,,,,,

  8. Pylma, to ja si kolikrat zapomenu doma v garazi i to kolo a vsimnu si toho az po nekolika kilometrech slapani smer prace :)

  9. kopíruji z FB, pro všechny, kdo se chytají za přilby:
    1. Prahou na kole nošení přileb nepropaguje ani se proti němu nevymezuje. Zastáváme rezervovaný postoj.
    2. Komu helma pomáhá jezdit, ať ji nosí.
    3. Kdo helmu nosit nechce, ať ji nenosí.
    4. Kdo s tím má problém, je to jeho problém.

    Jinak než začnete s antipřilbičkovými ligami či lobby, zkuste se zamyslet nad tím, kdo by měl prospěch z toho propagovat jízdu bez přileb, pokud by byly tak nepochybně prospěšné, jak se o nich tvrdí. Pro rozvoj cyklodopravy jsou přilby jen zástupná debata odvádějící pozornost od důležitějších témat. Což se ostatně projevilo i zde.

  10. Asi tak. Pokud jedu kilometr z domu na nákup, je tahání přilby holý nesmysl, zvlášť když nevyvinu vyšší rychlost než 15 kmh. Když jedu někam dál do města a v provozu, kde jedu z kopce třeba 50 kmh, tak si helmu vezmu. Kolo je verzatilní dopravní prostředek, což je jedna z jeho velkých výhod. Na vesnici slouží starým babičkám třeba k nošení nákupu. Osobně jsem i proti povinnosti nošení přileb na motorkách nebo povinnému připoutání se. Povinné autosedačky ano, protože tam chráníme bezbranné dítě proti nezodpovědnosti rodičů. Nicméně dospělý člověk je oprávněn podstupovat riziko na vlastní osobě jaké chce, zároveň nese za své chování veškerou zodpovědnost.

  11. Vlakno: s tou odpovednosti opatrne kolego… vem si ze pojedes ve svem autu a srazis se autem, kde se dve odpovedne osoby nepripoutaly a misto aby se resila bouracka s mensimi nasledky tak te budou vlacet vysetrovanim jedne smrti a jednech trvalych nasledku klidne nekolik roku…. ona existuje nejenom odpovednost sama za sebe, ale to nekterym asi dost tezko vysvetlovat

  12. Antipřilbařská lobby (docela srandovní pojmenování): přijde mi, že zástupná je spíš otázka povinnosti nosení přileb. Tady to rozhodně nikdo nezastává a nevšiml jsem si, že by se o tom v našem prostředí vedla debata.

    Spíš bych slyšel rád nějakou odpověď na příspěvek [2], protože i pokud je 88 % mýtus, jestli je to procent 60, tak už to není takový rozdíl. Ono i selský rozum říká, že přilba přece k něčemu být musí.

  13. [12]: Základ je nesrážet se v autech. A když už se sražíš, nesmíš to zavinit. A když už to zaviníš, musíš za to nést odpovědnost. Když se někdo nepřipoutá, je to jeho blbost a nese si za to sám zodpovědnost.

  14. No jako je pravda, že co jsem viděl tohle: http://www.hovding.com/, nemám už ke své helmě takovou důvěru.

    Ad ten odkaz: přiznám se, že té studii moc nerozumím a zas tak nadšený abych ji dopodrobna sledoval nejsem, ale hned první bod na té stránce „They discourage cycling by portraying it as abnormally dangerous-you are less likely to be killed in a mile of cycling than a mile of walking.“ je dost zavádějící. Cyklista totiž urazí mnohem delší vzdálenost, vůbec bych se nedivil, kdyby jízda autem byla bezpečnější než chůze.

    Subjektivně se na kole cítím mnohem zranitelnější, hlavně proto, že se pohybuju rychleji.

    Mimochodem u mě funguje efekt, že bez helmy jsem opatrnější – jedu rozhodně trochu pomaleji, zvláště z kopců. Vím teda, že netvořím reprezentativní vzorek.

    Obecně by mě zajímalo nějaké smysluplné vysvětlení pro to, proč helmy osobní (pomineme-li bezpečnost v počtu – prostě když už se stane, že spadnu, tak jestli mi helma pomůže) bezpečnost zvyšovat nemají. V tom odkazu píší, že pro to, že s helmami lidé více riskují, nejsou žádné důkazy. Chápu, že určitá část pádů je prostě smrtelná tak jako tak – pokud mě třeba přejede vlak, kamion nebo velké auto ve stokilometrové rychlosti, helma mi nepomůže. Pak chápu, že určité pády jsou neškodné tak jako tak (pád zbrzdím rukama a hlavou jenom doťuknu). Ale mezi tím přece musí být nějaké pásmo, kde ty helmy pomáhají.

  15. Nemám moc chuť dělat advokáta ani jedné straně, proto jsem sem dal ten odkaz.

    Osobně se domnívám, že mentální spojení jízdy na kole s přilbou, které zrovna tady v ČR považujeme skoro za samozřejmost, je vlastně překážka v tom, aby se kolo začalo opět považovat za věc, kterou používáme na každodenní popojíždění po městě. Ani ne tak pro ten podprahový aspekt (ne)bezpečnosti, který citují Holanďani a jiní autoři ze zemí, kde se přilby nosí málo nebo méně než u nás. Tady je populace přilbami „promořena,“ a tyto se považují víceméně za normální. Tím spíš je ale definitivně zafixovaná představa kola jako sportovního náčiní, ke kterému, abychom ho vůbec mohli používat, „musíme“ mít ještě nějaké speciální gizmo (tj. přilbu). A to ještě svoje vlastní, protože přilba je jako boty – v cizí se člověk necítí zrovna dvakrát dobře…

  16. (VF7) Pokud za ten pokles cyklistů na NZ může zákon o přilbách, proč pak dále klesá počet cyklistů každým rokem, když zákonné prostředí je 20 let stejné? Není to spíš tím, že jsou dneska lidi líní? Dost možná statistika o počtu minut strávených na ragbyových nebo fotbalových hřištích by měla stejný trend.
    (VF15a17) Postoj ECF chápu, ale ECF vnímám jako lobby usilující o rozšíření cyklistiky jako udržitelného způsobu dopravy (argumentům o zbytečnosti přileb z pera traumatologa bych dával vyšší váhu). Nemyslím, že mentální propojení kola s přilbou je překážka ke každodennímu ježdění, jednak to cítí každý individuálně a spíš je to v ČR odraz reality (alespoň v Praze) nebo vývoje (v Praze, na rozdíl od Kodaně a Amsterodamu, se masívně začalo jezdit na kole až po vynálezu moderní přilby a také myslím, že podstatně větší část dojížděčů v Praze tvoří sportovnější jezdci, kteří tu přilbu dávno akceptovali). Antipřilbové pábení (přilba je zbytečná a jízda na kole po Praze bezpečná: obrubníky tu jsou gumové a asfalt potažený molitanem) v delším čase může být pro rozvoj městské cyklistiky kontraproduktivní: buďme rádi, že aspoň tady jsme možná proti Amsterodamu napřed (ještě třeba ve večerním užívání blikaček a světel).
    Statistika je děsná mrcha, vyzobnu si jako příklad z odkazu (15) informaci, že v přepočtu realizovanou míli je cyklista ve větším bezpečí než chodec. Hurá (pro nás cyklisty), a pak že je cyklistika nebezpečná! Když ta samá data vyjádřím v přepočtu na minutu strávenou na silnici, najednou zjistím, že cyklista je 3-5x ohroženější. Ajajaj! Kdesi jsem četl, že rogalista má stejnou šanci na to, že ho následující hodinu sejme paní s kosou, jako průměrný důchodce v křesle. Znamená to, že rogalo je bezpečné nebo že se nemáme těšit na důchod?
    Komu prospívá kampaň pro přilby/proti přilbám? PRO: (žádnou jsem tedy nezaznamenal), snad výrobcúm přileb, možná zdravotním pojišťovnám. PROTI: snad půjčovnám kol či bikeshare projektům (pohřební ústavy vynechám). Nechápu, proč zpochybnění přileb je bodem číslo jedna v „5 největších bludech“, zvláště když je to „zástupný problém, který odvádí pozornost“. Procento cyklistů v ČR, kteří nosí přilbu, je docela vysoké (ve srovnání třeba s Holandskem nebo Dánskem) a pokud něco vyprovokuje MD k úvahám o povinném užívání přilby, pak to budou právě antipřilbové kampaně a jejich důsledky. Myslím, že strategické by bylo přilby moc veřejně neřešit („neškrabte to“), tím spíš, že problémy městské cyklistiky jsou skutečně úplně jinde.
    A na závěr (než mě někdo obviní, že píšu v žoldu přilbařského koncernu): Ať si každý dospělý jezdí s přilbou, ve slamáku nebo bez přilby tak, jak uzná za vhodné.

  17. S tím v zásadě souhlasím. Ovšem řada lidí je velmi pevně přesvědčena o tom, jaká jsou přilby nutnost a že kdokoliv jezdí bez přilby, je nebezpečný šílenec. A na rozdíl od ostatních mýtů, tento je rozšířen stejnoměně i mezi cyklisty :-) .

  18. Cyklistům se vytvořilo možností podle mnoha Vídeňanů až příliš. Za nebezpečné je považují nejen skoro dvě třetiny automobilistů, ale i velká část lidí, kteří v centru chodí pěšky.

    „Pořád musíte dávat pozor, aby vás nesrazil nějaký cyklista. Chodníky spojené s cyklostezkami jako by patřily jenom jim,“ stěžuje si mladá maminka s kočárkem nedaleko Hofburgu.

    Zdroj: http://bydleni.idnes.cz/nejlepsi-mesto-pro-zivot-0hn-/architektura.aspx?c=A140828_115304_architektura_web#utm_source=sph.idnes&utm_medium=richtext&utm_content=clanek-box

  19. Jo, u Hofburgu, tam jsou historické stezky, které už kapacitně nevyhovují, je tam stezka s chodníkem dělená jenom čárou, což už prostě nestačí rostoucímu zájmu. Bylo to tam nevyhovující už v roce 2003, kdy jsem tam jezdil. V samotném centru to mimochodem moc slavné není, třeba na pěší zónu u Stephanplatzu se na kole nesmí.

  20. 1)
    k helmám snad jen to, že nemají chránit před nehodami s úrazy, ale mírnit jejich následky.
    pokud se s helmou cyklista chová nezodpovědněji, pak by měl mít pro větší zodpovědnost nejspíš i sjeté pneumatiky, nefunkční přední brzdu a odmontované odrazky. pak by se choval daleko zodpovědněji. nebo ne?
    2)
    k nehodám bych měl otázku? jak kompletní je ta „kompletní“ statistika?
    když si představím takový normální střet auta a cyklisty – auto bude mít odřený nárazník (což na něm ovšem při průměrném stáří aut v ČR asi ani nepoznáte), kolo bude nepojízdné a zpola zničené a cyklista podřený. naštěstí se nic jiného nestalo.
    situace první – zavinil to autořidič: došlo k nehodě se zraněním (odřeniny) takže v souladu se zákonem se zavolá policie, sepíše se protokol o nehodě a máme bod do té „kompletní“ statistiky.
    situace druhá – zavinil to cyklista: řidič mu pomůže na nohy (rád, že se vlastně nic nestalo a nebude muset čekat na vyšetřování nehody), cyklista (rád, že po něm nikdo nechce žádnou náhradu škody souhlasí s tím, že se nic nestalo) si sebere vrak byciklu a rozejdou se. v „kompletní“ statistice o tom nic není!
    pokud budeme nehody v malé rychlosti a s malými následky považovat za častý charakter nehod auto vs. cyklista, pak výrok (blud) „Při srážce s autem je cyklista viníkem v 80 – 90 % případů“ vyvrátit touhle „kompletní“ statistikou nemůžeme. a každý automobilista jezdící večer by jistě mohl vyprávět o černě oděných cyklistech bez odrazek a světel, kterým se vyhnul na poslední chvíli (kdo by byl viník, kdyby některého srazil?). autobusáci a kamioňáci by pak přispěli cyklistou předjíždějícím zprava při odbočování doprava, který málem skončil rozetřený po zábradlí, nebo pod nápravou návěsu a kterého zachránilo krkolomné brždění (kdo by byl viník?)
    3)
    nehodovost v cykloobousměrkách se asi bude řídit podobnými pravidly, jako bod 2)
    obvykle to vzhledem k charakteru jednosměrných uliček v centrech měst budou malé rychlosti a žádné velké škody, takže do statistiky nenateče nic
    4)
    odvolávat se na „Průzkum mezi účastníky soutěže Do práce na kole“ není úplně šťastné, protože se dá předpokládat, že nejde o nezaujatý vzorek – pravděpodobně si vylévali srdíčko právě ti, kteří by rádi nějakou překážku odstranili…
    5)
    otázka „jak často bych jezdil po odstranění překážek“ je úsměvná – já si například představím odstranění překážek jako vyasfaltovanou cyklostezku od vchodu do domu k bráně zaměstnavatele, bez křížení s jinou komunikací a třeba i zastřešenou a pak bych samozřejmě jezdil denně i dešti a zimě – bylo by to rychlejší a jednodušší, než auto či MHD. jak bych asi odpověděl na otázku „jak často bych jezdil po odstranění překážek v reálném rozsahu“ s vyjmenováním toho rozsahu v oblasti, která se mě týká? takže aha:pár křižovatek, aha:objíždění řeky k přemostění, aha:vyhrazený cyklopruh u děsivé silnice,… to zní úplně jinak (a má odpověď tedy taky)

    rozhodně netvrdím, že vyvracené „bludy“ jsou pravdivé. na silnicích se na kole bojím (bod 4) a ve svém okolí vnímám spíše zhoršování situace cyklistů například vytvářením ostrůvků uprostřed přechodů, které slouží téměř výlučně jako past na cyklisty, protože chodci se nedostavili. vyvracení „bludu“ by ale mělo být takové, aby nevzbuzovalo pochybnosti, protože bludem blud nevyvrátíš

  21. JH:
    2 a 3) Pracuji s nejlepšími dostupnými daty. Ta jsou ostatně často posunuta ve prospěch řidičů, obvyklé jsou také situace, kdy je „viníkem“ defakto nefunkční infrastruktura nutící cyklistu porušovat předpisy (ten si to pak odskáče třeba proto, že jel po přechodu v místě, kde by měl být přejezd, apod.). Cyklista je spíš v defenzívě, protože nemá infrastrukturu která by mu umožňovala pohybovat se souvisle v souladu se zákonem.
    Skoronehody a nejsou nehody a na zážitky řidičů lze kontrovat zážitky cyklistů, které na jejich denní cestě do práce předjede natěsno řada aut.
    4) Průzkum DPNK je tam jako jeden ze dvou zdrojů, které se vzájemně potvrzují. Tím druhým je průzkum TSK na reálném vzorku populace. Průzkum DPNK není na standardním vzorku, ale na lidech, kteří jezdí, tudíž se bojí méně než ti, kdo kvůli strachu z provozu nejezdí. Byl-li by na standardním vzorku populace, vyjde ještě hůř.
    5) Tak, jak navrhujete, se v masovém průzkumu ptát nedá. Zhruba trojnásobný potenciál pro cyklodopravu mi vyšel také podstatně složitější metodikou z průzkumu „Jak odstranit bariéry rozvoje cyklodopravy v Praze“ v roce 2010. Další podrobnosti jsou v tom odkazovaném článku, kde je potenciál rozvoje cyklodopravy prokázaný ještě jiným, zcela odlišným postupem.

  22. 20: Ve Vídni jsou půlený chodníky, část pro pěší, část pro kola. Obojí má stejný povrch (asfalt – asi je Vídeň málo historická na dlažbu :-)) a obojí má co pár desítek metrů nastříkanej modrej pikťák s bicyklem, případně pajduláčkem. Jelikož obojí vypadá stejně, lidi, jmenovitě chodci, si to pletou a motají se všude. Obzvláště v tom vynikali čeští turisté právě vystoupivší ze žlutého autobusu na Pratersternu, kteří si do cyklopruhu odkládali zavazadla. Aktuálně se cyklopruhy ve Vídni pajcujou na zeleno, aby to vypadalo aspoň trochu odlišně…

  23. 21: Na pěší zónu u Stephansplatzu se nesmí, ale ne všechno kolem Stephansplatzu je pěší zóna, takže dostat se tam v pohodě dá. Koneckonců, hned za katedrálou je jedno hnízdo citybiků :-)

  24. Současně se omlouvám za jistou příkrost odpovědi, psal jsem to ráno v časové tísni. Myslím, že skutečnosti, které jsem uvedl, jsou pro vyvrácení všech jmenovaných bludů dostatečné.

    Ještě k té (5) – i z pouhého zjištění, jak lidé v Praze často jezdí, je zřejmé, že kolo v Praze není záležitostí nějaké 1-2% minority, jak někteří politici rádi tvrdí.

  25. Radler: Plancáním se turistů na cyklopásu je proslulá také ta hlavní přes Muzejní čtvrť za pomníkem Marie Terezie. :-)

  26. Jen poznámka k tomu Utrechtu v článku – ono to možná (částečně) je i tím, že Nizozemí je placka. Jak je Praha kopcovitá, člověk tu občas jezdí dost rychle, a to jsou přesně ty okamžiky, kdy se s helmou cítím lépe. Kdybych se pohyboval jenom v Karlíně, tak jí asi taky nenosím.

    Ještě teda velmi nerad jezdím na jiném než městském kolem, jak je člověk nakloněný dopředu, úplně vidím, jak při jakémkoliv pádu jdu hned na hlavu, na městském kole se tak necítím.

  27. To je pravda, já to beru tak, že pokud člověk má v plánu jet rychleji než 25 km/h, helma se hodí. Nebo když se člověk obecně bojí pádu, který je v Praze vzhledem ke stavu infrastruktury taky pravděpodobnější než v NL. Pokud by jsme ale byli v Praze oddělení od IAD stejně jako v tom NL, i ta cyklistika by vypadala jinak, lidi by jezdili klidněji.

  28. Dobrý postřeh. Helmu vlastně nosím jen kvůli rannímu sjezdu z Kobylis a pak Bulovkou dolů. Kvůli městu bych ji neměl…

  29. helmu (zavřenou) momentálně beru i kvůli chladu, příp. dešti. Reflexní vesta připravena v tašce stále, na ranní a podvečerní jízdy (světlé oblečení totiž moc nemám, nenosím), a kdyby ještě byla aspoň kritická místa oddělena od IAD a jezdilo se tím pádem klidněji, bylo by to super!! Protože s čím si zatím neumím uspokojivě poradit: pokud někdo úmyslně nebo z nedbalosti (spíš blbosti) zaútočí na moje zdraví či život a pak ho, bohužel, v Praze dojedu… nenacházím smysluplné řešení pro obě strany (přesdršku vylučuju, to jen v případě obrany před napadením, schovávat se na chodníku ani do jiného dopravního prostředku se mi nechce, takže občas jsou to docela nervy! .. ;-) Safety in numbers asi kriticky klesá…

  30. Když ti nedá auto přednost a ty ho stihneš trefit čelně, tak jdeš přes řídítka a přes hlavu vždy a nemusíš jet 30 km/h. Tehdy se ta přilba opravdu docela hodí. Na podlouznutí kola a pád na bok je asi zbytečná.

Další z rubriky

Soutěž Do práce na kole startuje již podeváté 5

Spolek Auto*Mat (PNK je nezávislým projektem spolku, pozn. red.) pořádá v květnu již devátý ročník..více

KOLárna: budoucnost parkování u železničních stanic 8

Pod názvem KOLárna se skrývá nový koncept magistrátu na zřízení bezpečnějších úschoven kol při stanicích vlaku..více

Ochutnávka z For Bikes 17

Přinášíme vám krátkou ochutnávku z veletrhu For Bikes v podobě vybraných fotografií. Veletrh pokračuje v..více

Reportáž z obhlídky městských stojanů 7

18. 03. - Pavel Mašek - Inspirace
Při čtení příspěvku o Mapathonu jsem se proklikal až na historický článek o městských stojanech..více

reTyre: Recenze zipových plášťů na zimu 9

21. 02. - Peter Halaj - Inspirace
Původním cílem bylo přinést již třetí článek na téma plášťů od čtenáře Vlákno, který se..více

Na kole s kamerou 24

Pokud jezdíte v provozu, určitě jste se setkali se situacemi, které zažívat prostě nechcete. Těsná..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Využíváte v Praze sdílení kol (bikesharing)?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru