Ulice jako zahrada

Krátký článek o novém pojetí vedlejších ulic v Bordeaux ve Francii, který nám zaslal Filip Boháč. Sice je to tentokrát spíš o pěších než o cyklistech, ale doufáme, že se bude líbit i tak. Autorovi děkujeme.

Vynikajícím příkladem toho, jak cílevědomá politika může v poměrně krátké době výrazně změnit tvář města a zvýšit kvalitu života v něm, je francouzské Bordeaux. Jedním ze zásadních prvků politiky Alaina Juppého byla péče o veřejná prostranství.

Vlajkovou lodí nového pojetí města byl projekt nábřeží. Po dlouhá desetiletí byly břehy Garonny jedním velkým brownfieldem. Mezi řekou a městem se nacházela takřka nepřekonatelná bariéra městské dálnice a za ní rozpadající se trosky kdysi slavného přístavu. Dnes je ve středu města parková promenáda, v okrajových částech pak volně přístupná sportoviště, industriální architektura skladišť byla upravena na obchody, kavárny a kulturní instituce. Město znovu objevilo řeku a nábřeží je nejfrekventovanějším veřejným prostranstvím v Bordeaux.

Druhou etapou pak byla postupná rekonstrukce náměstí a plácků, které dříve sloužily vesměs jako parkoviště. Dopravní funkce byla radikálně omezena (celkově v centru zmizely tisíce parkovacích stání) a byla zde vytvořena kvalitní veřejná prostranství podle jednotného manuálu. Město současně finančně podporovalo opravu fasád přiléhajících domů a oživení maloobchodu. Výsledkem je výrazné oživení pouličního života v dříve stagnujícím a chátrajícím centru města.

Třetí etapou je pak snaha tato obnovená veřejná prostranství vzájemně propojit. Tato snaha však naráží na problém historického půdorysu města – hlavní ulice, které by byly přirozenými dopravními spojnicemi, jsou natolik úzké, že přes snahu radikálně omezovat automobilovou dopravu není možné tam vytvořit kvalitní prostory pro pěší – auta ani veřejnou dopravu zkrátka není možné vyloučit zcela. Proto se zrodila myšlenka souvislé sítě pěších tahů vedlejšími ulicemi, které by nabízely vysokou kvalitu veřejného prostranství a sloužily především pobytové funkci a pěší dopravě.

Jako pilotní projekt byla vybrána rue Kléber. Takto vypadala před zahájením projektu.

Následující schéma ukazuje rue Kléber v uliční síti města. Vidíme zde již zrekonstruovaná veřejná prostranství a plánovaný pěší tah:

Principy úpravy jsou zobrazeny v prezentaci pro občany.

Principy jsou v zásadě známé z navrhování obytných zón: sdílená plocha pro všechny funkce ulice, zpomalení dopravy, omezení parkování, pobytové plochy s vhodným mobiliářem, zeleň. Od běžných projektů se liší velmi úzkým profilem ulice, a mimořádnou „porcí“ zeleně. Návrh je architektonicky velmi kvalitní a citlivý k městským souvislostem – pečlivé vnímání genia loci, součástí projektu je snaha oživit přilehlý parter. Zásadní novinkou konceptu je však záměr propojit takto upravené ulice do souvislé sítě.

První etapa byla realizována na jaře 2014, následuje pár fotografií čerstvě po dokončení:

Fotografie převzaty z fóra pss-archi.eu, uživatel amart.

Když se na závěr zasním, i v Praze by se našla spousta míst, kterým by podobný koncept příjemných a souvislých pěších tahů slušel. Namátkou mě napadají Lublaňská, Štěpánská – Ke Karlovu, U nemocnice – Kateřinská a mnoho dalších.


Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. Hezké. Opravdu. V Praze by to ale mělo dvě nutné podmínky. Muselo by se najít místo, kam místní obyvatele přemístí svá auta. Část z lidí by se snad musela i auta vzdát, což je však v rozporu se současným trendem „kdo nemá auto, není in“ (soudím podle toho, že reklama na auto běží v televizi častěji než na cokoliv jiného prací prášky nevyjímaje – auto je tedy asi ta nejčastěji kupovaná věc na světě…) A pak by se muselo zajistit, aby každá zakázka za větší peníze, kterou si magistrát zadá, alespoň nepůsobila dojmem že vysoutěžená cena je o 30 % vyšší než by musela a konečná cena pak nebyla dvojnásobkem ceny vysoutěžené. To by pak totiž odrazovalo lidi stejně tak jako Blanka, stavba metra, nákup tramvají… A jako bonus by stavební předpisy asi musely vypadat jinak, než vypadají po Hudečkově zásahu. Ale přiznávám že jsem laik a ne odborník na komunální politiku a finance, takže to jsou jen pocity vesnického balíka žijícího v Pze.

  2. Jaký Hudečkův zásah do stavebních předpisů máš na mysli? Resp. co je tam v rozporu s tím, co je ukázané v článku?

  3. Pouze ten detail, že u nové výstavby již nemusí být budován přiměřený počet parkovacích míst. Je pravda, že při revitalizaci/rekonstrujci staré zástavby to nehraje význam, ale při nové výstavbě, zejména developerských projektech na okraji Prahy (kde třeba bydlím) to má dopad zásadní – a souvisí to i s novou výstavbou v centru. Ale třeba jsem diskuse okolo nových stavebních předpisů vnímal špatně…

  4. David: Je potřeba věci dočítat do konce. Tohle je z ofiko stránek IPRu, jasněji už to asi vysvětlit nemohli:
    „Dodnes byly např. u bytových staveb požadavky na počet parkovacích míst plošně stejné pro celé město. Nové nařízení zvyšuje tyto požadavky na okrajích Prahy až o 40 %, zatímco v centru, kde je dobře dostupná hustá síť veřejné dopravy, je o 10 až 20 % snižuje.“
    http://www.iprpraha.cz/clanek/401/temata-psp

    Ad nová výstavba v centru – vzhledem ke kapacitě uliční sítě, která je už dnes zahlcená a nebude se do budoucna rozšiřovat a současně vzhledem k tisícům volných nevyužitých parkovacích míst v soukromých garážích je povinnost stavět v centru další garáže nesmysl. PSP konečně odlišily potřeby výstavby nových parkovacích míst podle části města – rozdělily ho na zóny.

  5. Ad 4) děkuji za velmi srozumitelné vysvětlení a odvolávám svoji předposlední větu z komentáře č. 1)

    Ad 5) nevěnuji se dopravě v Pze profesionálně – pouze jako uživatel – a proto jsem čerpal pouze z veřejnoprávních masových médií, zejména z televize. Nebylo co dočítat. Ale možná jsem celkem nechápavé individuum, že jsem to z nich nepoznal hned:o) I tak děkuji za vysvětlení.

Další z rubriky

Co by měl splňovat bezstanicový bikesharing? 10

Svět pohltila vlna rozvoje bezstanicových systémů sdílení kol. Zájem vzbudily především početné flotily čínských společností..více

Výluka na cyklostezce v Amsterdamu 8

21. 07. - Václav Kříž - Inspirace
Několik záběrů z běžných výluk na stezkách v Amsterdamu.

Neoficiální mistrovství světa v bike polu se bude konat v červenci v Praze :)

12. 07. - redakce - Inspirace
Přišlo léto a s ním další ročník mezinárodního turnaje v bike polu, o kterém jsme..více

Cyklistická historie 2 – doba rozvoje 1

Pro tento článek děkuji všem, kdo přispěli komentáři pod článkem předchozím, zejména Filipánovi. Mohu tak..více

Mapujeme bílá místa pražské cyklistické historie 16

29. 05. - redakce - Inspirace
Prahou na kole se cyklistickou dopravou v Praze zabývá nějakých deset let. Historie cyklistické dopravy..více

Vychytávky na cyklostezkách v Amsterdamu 3

26. 05. - Václav Kříž - Inspirace
Několik náhodných obrázků z amsterodamských cyklostezek. Podobné příklady lze nalézt i v Česku a jinde ve..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Jak dlouhá bývá vaše obvyklá trasa na kole?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru