Může mít Praha metrostezky?

Překážky jízdy na kole v Praze jsou notoricky známé: přerušované trasy kličkující podél vody a ne do centra, cyklopruhy zastavené auty, cyklostezky zaplněné chodci, neexistující komfortní trasa centrem. Jak říkal Martin Kontra, je až s podivem, kolik lidí vlastně po městě jezdí. Jak jsme ukázali dříve, hlavní bariérou dalšímu rozvoji jízdy na kole je strach z jízdy v provozu. I zkušení jezdci jsou současně nuceni do toho „šlapat“, což činí z pražských kopců nepříjemnost dvojnásobnou (se špatnou dlažbou pětinásobnou). Řádově vyšší atraktivita oddělených tras je zřejmá i z toho, jaký provoz je na hlavních cyklostezkách (Podolí, Těšnov), oproti trasám v provozu. Rozloha města, obklopeného věncem sídlišť na kopcích a páteřní cyklostezky podél Vltavy, to je kombinace, vlivem které nejsouvislejší a nejatraktivnější trasy nevedou do nejzalidněnějších čtvrtí. Většina Pražanů stále nemá dostatečně komfortní a atraktivní spojení do centra. A průjezd centrem samotným je problém sám o sobě.

Již stávající souvislé trasy mají větší potenciál, naváže-li se na ně. V roce 2008 bylo sdělením pražské cyklodopravy takto: „Máme čtyři bezpečné trasy do centra.“ (původní článek zde) Jaké může být toto sdělení v roce 2018?

lcss_cyclehighway

Možná (byť asi poněkud přehnaná) podoba cyclehighwaye v Londýně. Zdroj: lcc.org.uk .


Atraktivita, bezpečnost… a značka?

Půjdou-li věci dobře, může mít Praha za 3,5 roku řadu nových bezpečných stezek, křižovatek, a dalších cykloopatření. Povede se „zalátat“ další díry v roztříštěném systému komfortních tras, možnost jezdit častěji po Praze na kole dostanou statisíce Pražanů.

Ani použitelné trasy ale samy o sobě lidi nenalákají, pokud si je nezařadí do své „mentální mapy“ města. Při stávající, dosti bídné, pověsti cyklotras to ale musí znamenat kvalitativní přelom.

Novou kvalitu do své cyklodopravy vnášejí města v oblasti cyklodopravy „rozvojová“ i pokročilá. Sevilla vybudovala infrastrukturu v centru od nuly, Londýn a Kodaň se rozhodly přinést novou úroveň kvality pod značkou „cyklodálnic“, ačkoliv to v obou městech znamená něco hodně jiného.

Takovou „značkou“ (byť poněkud málo propagovanou) byl v roce 2006 nový, ambiciózní systém páteřních cyklotras, s uvažovaným dokončením kolem roku 2020. Po osmi letech jsou známé páteřní trasy, především prakticky dokončená pravobřežní A2. Nová technická řešení jako cyklopruhy, piktokoridory nebo cykloobousměrky umožnily doposud řídkou síť smíšených cyklostezek výrazně zahustit a zlepšit tak podmínky pro každodennost. V posledních letech se ale zrealizovalo jen málo „game changerů“. Limity současného systému jsou známé – a bude obtížné je překonat bez nového impulsu.

Cach_GB_London_20110819_165812_IMG_7325_red

Londýnská cyclehighway v místě, kde vede odděleně od provozu.


Nová definice komfortu

Nová značka založená na jasné definici vyšší úrovně komfortu může být právě takovým impulsem: rozhýbe zlepšování podmínek, dá jim jasný směr a současně nabídne potenciálním uživatelům naplnění jejich očekávání. Tak, jako metro vneslo novou kvalitu do dopravy veřejné a autodráhové komunikace zvyšují komfort dopravy automobilové (se všemi důsledky), i cyklistická doprava si žádá definovat v praxi vyšší úroveň kvality.

Nutno říci, že ta definice není příliš obtížná vzhledem k tomu, kolik neduhů pražské cyklotrasy mají. Stačí ji založit na těchto bodech:

  • Rychlost:
    Časová srovnatelnost s veřejnou dopravou, trasy obsluhují nejhustěji obydlené části města a spojují je s centrem co nejvíc přímo, nejsou přerušované úseky, kde se musí jet pomalu nebo zpomalovat na každém rohu, cyklostezky oddělené od pěších.
  • Souvislost:
    Trasa je souvislá. V problémových místech je voleno řešení odpovídající významu trasy z hlediska systému cyklodopravy. Přerušení a překážky jsou eliminovány.
  • Bezpečnost:
    Vzniká řešení bezpečné (v souladu se zásadami udržitelné bezpečnosti) i pro slabší účastníky dopravy mezi cyklisty. To také zpravidla znamená omezené sdílení s automobilovou dopravou — ta by měla být v kontaktu s cyklisty zásadně zklidněna.
  • Komfort:
    Trasy jsou přístupné pro většinu lidí, kteří uvažují o jízdě na kole. Stejně jako v předchozím bodě se míchají jen se slabým provozem, nevyžadují aktivní jízdu v provozu (řazení do kolon, zabírání pruhu, apod.), neobsahují překážky omezující použitelnost (schodiště, obruby, bariéry, apod.), zajišťují přiměřené oddělení také od chodců.
  • Srozumitelnost:
    Trasy nabízejí cyklistům jak jednoznačnou orientaci na trase, tak jasné doporučení jak překonávat případná nepřehledná nebo problémová místa.
  • Značka:
    Řešení nové kvality je od ostatních cyklotras jednoznačně rozpoznatelné nejen charakterem opatření, ale například i orientačním značením, mobiliářem, doplňkovými službami a dalšími prvky vytvářejícími jednoznačnou značku trasy vyšší kvality tak, aby bylo možné atraktivitu trasy úspěšně komunikovat.

Cyklodálnice nebo metrostezky?

Jak už jsem uvedl výše, značkou, kterou můžeme za Prahu pojmout jako velkou inspiraci, jsou londýnské Cyclehighways. Jakkoliv jsou zde opakované stížnosti na kvalitu a někde to může vypadat jen jako pruhy modré barvy nalité na silnici, funguje to. V ČR, kde procesní postupy téměř znemožňují realizovat skutečně nebezpečná řešení, by míra stížností na bídný komfort proznačené trasy měla být menší.

Nazývat pražský koncept „cyklodálnicemi“ bych si ale netroufal. Potřeba propojit s centrem především velká sídliště, vysoká kvalita veřejné dopravy a význam pražského metra naznačují, že tou správnou značkou pro novou kvalitu cyklodopravy v Praze je právě metro: Také proto, že je to právě metro, které centrem prochází, což je také dlouhodobý požadavek páteřních cyklotras.

Navrhuji tedy koncept metrotras: cyklotras vysoké kvality, jasně propojující s centrem ty části města, které obsluhuje metro, a překonávající kompromisním způsobem také centrum.

Jeho schéma může vypadat například takto: metrotrasy obsahují trasy inspirované linkami metra, zkvalitněné páteřní trasy podél Vltavy a propojení tras v centru nezbytné pro pražskou morfologii, v podobě malého okruhu obcházejícího centrum města.

schema_1

Příklad metrotrasy – C

Jako příklad technického řešení metrotrasy jsem rozpracoval koncept trasy „C“, symbolicky víceméně v rozsahu prvního úseku trasy 1C, tedy mezi Hlávkovým mostem a Spořilovem. Koncept ukazuje, jak lze pro účely metrotrasy propojit a rozvinout, případně doplnit stávající záměry tak, abychom získali rychle použitelné řešení, současně ale přinesly onu požadovanou zvýšenou kvalitu.

C_3-centrum
Legenda.
Fialová: stezka bez provozu pěších; modrá: stezka s provozem pěších; světle modrá: jízda ve zklidněném provozu; červená: křížení komunikace nebo jízda v provozu.

Hlávkův most sice očekává rekonstrukce, ale nejde předpokládat, že by bylo možné ho více rozšířit bez úplné přestavby – proto se zde ponechává řešení sdílené s chodci. Je to nejnižší standard, přijatelný jen pro krátké úseky, kde nelze cyklisty od pěších oddělit.

Masarykovo nádraží je pro vytvoření skutečně atraktivního řešení nezbytné překonat v koridoru magistrály. V konceptu jsou uvažovány tři varianty: První je využití jednoho pruhu na východě stávajícího mostu od Bulhara po Těšnov. Rampa od Bulhara je dvoupruhová a umožňuje tak zřízení trasy. Zde by bylo nutné oželet jeden pruh magistrály. Druhou alternativou je krátká lávka vedená přes nádraží v prodloužení Bolzanovy ulice, klesající do ulice Na Florenci. Třetí možností je delší visutá lávka připevněná na konstrukci mostu magistrály až na Těšnov. Pro překonání kolejiště lze uvažovat ještě o podjezdu nádraží spojeného s podchodem – což by patrně bylo nezbytné v případě, že by bylo území zcela přestavěno a most magistrály stržen.

Křižovatku Bulhar bude nezbytné upravit a vést přes ní přejezd pro cyklisty chráněný signalizací.

Vrchlického sady lze provést cyklostezku bez přístupu pěších. Ta by měla pokračovat podél Washingtonovy ulice až před Muzeum.

Vedení trasy podél Mezibranské a Sokolské se zdá na první pohled nevhodné; alternativ pro přiměřeně mírné vystoupání ale mnoho není. Dočasně lze uvažovat o využití souběžných ulic (Opletalova, Ve Smečkách a V Tůních). Takové trasování ale není přímé a dlouhodobě nenabídne tak rychlé spojení. Vedení trasy podél magistrály je možné realizovat různými způsoby, ať ale půjde o obousměrnou stezku nebo jednosměrné pásy, vzhledem k intenzitě provozu musí být řešení jednoznačně oddělené od provozu.

C_2-pankrac

Nuselský most nenabízí v praxi jinou možnost než využití jednoho z pruhů směrem z centra. Získáme tak řešení oddělené od provozu i chodců. To přitom může být realizováno prakticky ihned po dokončení právě probíhající rekonstrukce.

Na Pankráckém náměstí lze jako dočasné řešení použít stávající lávku. Časem by zde v rámci humanizace magistrály mohlo dojít ke zbourání mimoúrovňové křižovatky a využití prostoru „náměstí,“ jehož označení by tak konečně bylo skutečně odpovídající.

S humanizací magistrály počítá i následující úsek po ulici Na Strži. Trasa by vedla v koridoru ulice 5. Května tam, kde je ulice v zástavbě. Od ulice Na Stži se trasa přesouvá do Budějovické.

Na Budějovické může být zčásti využito již existující obousměrné stezky. Dostala by tak konečně odpovídající význam. Je ale nutné zajistit návaznosti oběma směry.

V konceptu navržené vedení ulicí Bítovskou předpokládá úpravu této ulice na „nizozemský profil“ tak, aby byla bezpečná pro jízdu na kole. Je to příklad řešení, kdy lze trasu bez problémů vést málo frekventovanou vedlejší ulicí, zejména, je-li přehledná.

Další využitelnou možností je zábor okraje Severojižní magistrály. Ani není potřeba snižovat počet jízdních pruhů, zdejší dimenzování umožňuje je prostě zúžit.

Konečně, napojení na Spořilov se děje dlouhou lávkou pro pěší a cyklisty, kterou předjímala úvodní studie k humanizaci Severojižní magistrály z roku 2009. Než by ale k realizaci této náročné stavby došlo, je možné vést trasu dočasně po stávajících cyklostezkách kolem garáží Kačerov.

Impuls pro výrazná zkvalitnění

Trasa pak může pokračovat sídlišti Prahy 11 na Jižní Město, i na druhou stranu až do Letňan. Jako ukázka konceptu to nepochybně stačí. Na nevyjmenovaných úsecích pak můžeme využít například tyto již uvažované záměry:

  • Lávka na Císařskou louku (A1)
  • Lávka přes D1 poblíž stanice metra Opatov (C)
  • Rekonstrukce Vinohradské ulice (A)
  • Zabránění tranzitu a zklidnění dopravy na Smetanově nábřeží (A, B, A2)
  • Dodláždění náplavky od Čechova mostu (B, A2)
  • Zobousměrnění vedlejších ulic souběžných s Radlickou (B)
  • Podjezd Mánesova mostu na Klárově (F)
  • Protisměrný cyklopás v Žitné ulici (F)

Součástí by nicméně musely být některé i záměry nové:

  • Oddělená cyklostezka v ulici V Holešovičkách (C)
  • Využití jednoho pruhu Argentinské ulice pro stezku (C)
  • Cyklostezka přes areál Orco od Hlávkova mostu po Argentinskou (C)
  • Stezka podél Poděbradské ulice od cyklostezky Rokytka po Broumarskou (B)
  • Cyklostezka ulicemi Na Žertvách a po Trojském mostě (B)
  • Rampa na lávku přes Smíchovské nádraží (B)
  • Cyklostezka na severním chodníku Jiráskova mostu (B, F)
  • Rampa podjíždějící most Legií u Janáčkova nábřeží a obchvat jižní části Kampy podél vody (F)
  • Chráněná cyklotrasa přes Letenské sady k ulici Dukelských Hrdinů (F)
  • Úprava cyklotrasy A2 na prostorově oddělenou stezku (A2)

Jak to (teoreticky) postavit?

Odmítneme-li jako nereálný systém „Sevilla“ (kde něco takového v rozsahu centra dokázali za dva roky), je možné pokoušet se o realizaci buď po funkčních celcích v délce několika kilometrů, nebo klasickým pražským salámem (ale ve vysoké kvalitě). Osobně bych dal přednost vhodné kombinaci: Při vědomí pražské nezkoordinovanosti je zřejmě jedinou šancí pustit se do „salámu“ s horizontem realizace přes 10 let, současně ale prioritně (do 2-3 let) zrealizovat kompletně dva až tři funkční úseky, které prokáží, že sázka na vysoký komfort cyklodopravy je i v Praze to pravé.

Pro prioritní řešení by bylo možné vybrat úsek, kde se vysoce kvalitní cyklo „vejde“ do velké úpravy veřejného prostoru. Například spuštění humanizace magistrály by nejspíš umožnilo s pár drobnými úpravami realizovat velmi rychle trasu Muzeum – Budějovická. Domnívám se, že tento záměr má potenciál znásobit počet cyklistů na Nuselském mostě zhruba pětinásobně.

Druhou velkou skupinou příležitostí by mohlo být dotažení nějaké větší revitalizace nebo developementu. Například opouštěná železniční trať mezi Edenem a Zahradním Městem si o přestavbu na víceúčelový relaxační koridor s atraktivní cyklotrasou přímo říká – dotažení pohodlné trasy až k Vltavě (zhruba v koridoru dávno plánované Greenway Botič) a na druhé straně komfortní napojení na sídliště Skalka a zástavbu Zahradního města by mohly zajistit kvalitu, kterou cyklopruhy na Vršovické nebudou moci nikdy nabídnout.

Salámová metoda by pak zajistila postupnou stavbu tras vysoké kvality tak, abychom při rekonstrukci chodníku na cyklostezku věděli, že se za pár let bude pokračovat dál. A časem do sebe dílky skládačky zaklapnou. Praha 4 tak může rozvíjet svou stezku „odnikud nikam“ na Budějovické, na Veleslavíně už mohla stezka vzniknout teď.

Synergie pro některé úseky by se dala najít, kdyby po nich mohly být vedeny trasy národního nebo mezinárodního významu. V Praze se kříží dvě trasy EuroVelo a z pěti směrů do ní míří trasy národní. Jakkoliv využívají především trasy podél Vltavy, i zde je prostor pro sladění.

Mimo to, bude-li definován vyšší standard cyklotras, bude to znamenat nutnost řešit některé věci jinak, než je v Praze „obvyklé.“ A to nastaví laťku i pro řešení na trasách mimo tento prvotřídní systém.

Tolik tedy teorie.

A realita?

Koncept dávám k diskusi a inspiraci. Možností, jak jej uchopit, je mnoho: Může být „velkou ideou,“ která zpřístupní největší sídliště během několika let, tipem na doplnění systému páteřních cyklotras o úseky, kde bude požadována vyšší kvalita trasy, nebo prostě jen impulsem k debatě o tom, jakou kvalitu mají mít trasy vedoucí z centra přímo do nejlidnatějších částí města.

Ať se stane cokoliv, vyhlášení nějaké formy „značkových“ tras vyšší kvality bude dříve či později zcela nezbytné.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. jsem nadseny cyklista. jezdim v praze i okoli.
    Ale z podobnych clanku mam pocit, ze vam preskocilo. A zacinam chapt nenavist ostatnich vuci cyklistum…

  2. Hudba vzdálené budoucnosti, na kterou dost možná u nás ani nikdy nedojde.

    Jak si říkáme s jedním kamarádem, to, o čem se u nás šeptá v nejradikálnějších kruzích „cykloteroristů“, v řadě měst na západ o nás bylo již uvedeno do praxe.

    Kdybych nevěděl, že to psal člověk, který jako málokdo jiný vidí do bahna pražské politické a technické praxe v tomto směru, taky bych se řekl, že je to blouznění, ale asi z jiného důvodu než výšepsaný nadšený cyklista. Asi je zapotřebí mít smělé představy, aby to k něčemu vedlo, protože drobečková politika má své meze a je nevýchovná, he.

  3. podle mého to je to možná nyní nepředstavitelné, ale určitě ne nereálné ani nijak agresivní k ostatním.
    Masarykovo, uvidíme, jak dopadne, nebude-li zrušeno, možná za chvíli ani nebude třeba ho překonávat vzduchem. Mezibranská, Sokolská mají dnes čtyři jízdní pruhy zbytečně. Ano zbytečně! Nuselský most nevím, ten byl poddimenzovaný už jak byl postaven (1973?). No a pak cyklopruh, raději možná americký, až za kačerov po kvalitním tichém asfaltu, je tam 50. Pak nějakou překlenovací lávku směrem Roztyly a Jižní Město možná jen nějaké dílčí úpravy, nějaké mega řešení snad nepotřebuje.

  4. Očima Pražana, zejména motoristy, jsou to návrhy jak z jiné galaxie… Ale ono to není z jiné galaxie, ale ze zmíněného Londýna, Kodaně, Holandska nebo ještě blíž z Vídně.

    Očekávím, že z iniciativy „Do práce na kole“, kde každý účastník zadá svoji pravidelnou trasu, vyjde nějaká mapa s hustotou jízd, a použije se to jako argument pro zásadní úpravy pro kola.

    Každý automobilista konvertovaný na cyklistu (i aspoň třeba 2x týdně 7 měsíců v roce) pro město znamená méně exhalací a hluku, uvolněné parkovací místo, spokojenější chodce atd. Kosmetickými úpravami se žádných velkých změn nedosáhne.

  5. Nějaký vodorovný způsob překonání údolí mezi Kačerovem a Roztyly by byl super, to jo.

    Ona vůbec magistrála je výborná páteřní trasa: strategicky umístěná, přímá, s minimem ztracených spádů, s kvalitním povrchem… jediný drobný nedostatek je, že moc není pro kola. Není to škoda?

  6. [4] „Očekávím, že z iniciativy “Do práce na kole”, kde každý účastník zadá svoji pravidelnou trasu, vyjde nějaká mapa s hustotou jízd, a použije se to jako argument pro zásadní úpravy pro kola.“

    Podle mě se docela dobře ví odkud kam lidi jezdí už teď…

  7. Ono nic nevzniká odděleně, třeba z Ječné Sokolskou a Mezibranskou by podle mě měla opět vést tramvaj, aby bylo možné linky směrovat z Ječné na sever (dnes z Jugoslávské nejde). Podél celé magistrály bych rád viděl i povrchovou MHD se zastávkami nahusto oproti C, dovedu si tam představit buspruh už teď, odlehčilo by to metru. Jako cílový stav by mohla být Sokolská i Legerova pro auta obousměrná 1+1 s cyklopruhy po obou stranách. Obousměrným cyklostezkám bych se spíš vyhnul, na páteřky bych dával americké rozšířené cyklopruhy. Na sever od hlavního nádraží bych přehodnotil všechny MÚK pro auta a udělal vše úrovňové – tedy sjezd na Bulhar a opět výjezd na přemostění Masaryčky, opět sjezd někde u Muzea HMP, křížení se Sokolovskou, obě předpolí Hlávkova mostu taky řešit úrovňově atd. A vést tam nějakou subtilní lávku pro cyklisty ve stylu té londýnské cyclehighway, která by se mimoúrovňově vykřížila, by nebyl už problém. Teď jen aby to tu IPR četl a začal implementovat do svých strategií :)

  8. [7] A kde tu tramvaj zakončit? Na Karlově konečnou, na Václaváku dolu jako kdysi?

    Americký cyklopruh… no nejsem z toho zrovna nadšený, když odbočuje vedlejší, tak mě někdo sejme, dále nejde objet překážka (parkující macho) a lidi otvírají dveře… Když už, tak alespoň něco jako tohle a ne tu hrůzu co je Na Příkopě, ale i to je prostě horší. Na magistrále obzvláště ve směru z kopce, kde minimálně já chci jet 40.

  9. Jenda: Z Mezibranské by jednak pokračovala Washingtonovou kolem Hlavního nádraží a dál Opletalkou (jestli bude časem trať na VN kolem koně tak samozřejmě i tam) a druhak nahoru se napojila na Vinohradskou. To už je v územním plánu, ale tahle propojka Mezibranskou a Sokolskou do Ječné zatím ne. Na druhou stranu na Karlov jak bývala asi jen v případě, že by pokračovala přes nuselák po magistrále, což by se mi líbilo, ale nevím, jestli je to možné. Povrchovou MHD podél magistrály to každopádně podle mě chce, takže proto zatím ty autobusy s vyhrazeným pruhem.

    Americkým cyklopruhem jsem myslel fyzicky chráněný cyklopruh, v případě, že podélně parkují auta, tak s ostrůvkem v šíři dveřní zóny, čili něco takového: http://farm1.staticflickr.com/251/516513929_66beb07576_b.jpg

  10. Zdravím cykloplánovače,
    Přijde mi nesmysl plánovat hlavní cyklostezky přímo v terase hlavních automobilových komunikací, protože je tam hluk, smrad a nebezpečno. Velice často vede vedle automobilové stoky i další alternativní trasa, kde je klídek. Snažte se prosím při vašem plánování umisťovat páteřní cyklostezky alespoň jedem blok od autostok a jen tam, kde to nejde (např. mosty na magistrále), se vraťte k souběhu se stokou. Pitomím příkladem je třeba Karlín, kde plánovací tupci nakreslili na Rohanském nábřeží piktogramy v obou směrech a na původní trasu v Sokolovské postavili napříč obrubníky a zábradlí, tak že se dá plynule projet jen v tramvajovém pruhu s cinkající tramvají za zadkem, nebo po chodníku. Můžete se také vrátit a dusit v popojíždějící smradlavé koloně Rohanského nábřeží.

    Podobně mi přijde nesmyslné kopírovat trasy metra, které jsou vedeny nejkratší cestou skrz kopce i údolí. Běžný cyklista i rád využije metra na vyvezení na kopec a zpátky pojede nějakou údolní (Botič, Vltava, Prokopák) nebo hřebenovou (Ladronka – Strahov) trasou. určitě nebude chtít kopírovat trasu metra po povrchu (nahoru – dolu)

    Proto doporučuji začít kopírovat původní trasy vozových cest, které byly ještě před vynalezením auta, protože ty jsou s malým spádem, aby je zvládly plně naložené vozy tažené voly nebo je dobré kopírovat jednotlivá údolí pražských potoků.
    http://www.mapy.cz/19stoleti?x=14.4345760&y=50.0733921&z=14

    Já osobně vidím v kopcovité Praze budoucnost v kombinaci MHD a cyklodopravy. tj. mít možnost si pomoci vyjet na kopec MHD hlavně metrem a dolu se svézt na kole někudy mimo autostoky. Tak to ostatně činím na své skládačce velice rád a často :-) (např. do Butovic metrem a zpátky Prokopákem, nebo do Řep tramvají a zpátky Plzeňskou nebo přes Ladronku, nebo na Střížkov metrem a zpět zase z kopce ale kudy?!!)

    Pánové oceňuji vaši snahu, Praha dálkové trasy křížící centrum potřebuje, akorát trasování musí bít trochu měkčí přizpůsobené morfologii Prahy :-)

  11. Viktor: Jasně, to jsou dobré připomínky. Ony ty staré vozové cesty v řadě případů kopírují stávající hlavní výpadovky, takže člověk skončí u toho, že nejmírnější spád je právě na té hlavní. V tom konceptu nahoře (který samozřejmě není žádné dogma) jsem se snažil přizpůsobit vedení tras terénu a tam, kde by to bylo nevhodné, se linek metra držet jen velmi volně. Součástí systému je i většina trasy A1 a celá A2.

    S tím, že je vhodnější vést cyklotrasu vedlejšími ulicemi, si ale dovolím trochu polemizovat. Součástí „reklamy“ na trasu je i „visibility of the network,“ tedy je-li trasa zřetelná i pro necyklisty, a s výjimkou nejhorších „kanálů“ typu Mezibranské to s tím ovzduším není zase tak zlé (motoristé se tam nadýchají více). Oddělení bych viděl funkční u stoupání a případných návazných úseků, ale vede-li to po rovině, může cyklostezka ulici naopak výrazně zkultivovat a přispět tak k tomu, že přestane být takovou „stokou“. Kromě toho právě v Praze ta nabídka souběžných ulice není leckde dostatečná vlivem morfologie.

    A samozřejmě, v tomhle konceptu jsou ty trasy prostorově oddělené, takže žádné tramvaje za zadkem ani rozjezdy s auty. Rohanské nábřeží rozhodně není to, co bych si pod pojmem „metrotrasa“ představoval.

  12. Dalším příkladem takových stezek se sklonem je Na Petřinách-Střešovická(-Patočkova) nebo Jeremenkova.

    Po těch jezdím skoro výhradně z kopce. Musím sice dávat ukrutný pozor, jestli někdo z napravo parkujících neotevře dveře, popř. jestli mi někdo z nalevo zácpujících nezablokuje cyklopruh, ale lepší než nic. Nahoru do kopce jedině víkend či pozdní večer, ale stejně radši jinudy.

  13. Jeremenkova nahoru má dobrý sklon pro běžné elektrokolo, jezdím ji cca 1x týdně v pracovní den odpoledne ;). Boční ulice pro klidné stoupání se každopádně hodí, třeba na Kobylisy – Nad Rokoskou-Kubišova-Okrouhlická-Ke Stírce nebo na Vypich – Šlikova-Hošťálkova. Někde se ale nedá, nebo jen s velkou zajížďkou a zdržením, vyhnout hlavním třídám – třeba Vinohradská, Husitská.

  14. Metrostezka – Magistrála ve směru ze Spořilova až k hl.n. je naprosto v pohodě, jezdívám tam občas v pátek odpoledne, kdy je příjemně přiucpaná a auta tam nejezdí rychleji než 30km/h – spíš pomaleji a postávají a místa mezi nimi je spoustu. Myslím, že je to i legální, jen to tak nevypadá. Úprava by nebyla nákladná a motoristé by tam s cyklisty více počítali. Tím by se dalo začít hned. Teď když je předjíždím, bývají takoví nepřipravení a zmatení, ale ochotní. Snaží nepřekážet, ale neví pořádně jak na to. V opačném směru nahoru bych uvítal nějaký oddělený prostor, tam cyklisté tak rychlí nebudou, budou chtít více dýchat a kochat se výhledy.

Další z rubriky

O cyklopruzích podruhé: k čemu jsou? 3

O potřebnosti cyklopruhů pochybují mnozí. Na potřebnost cyklopruhů na hlavních ulicích se náměstka pro dopravu..více

Výběr z květnové a červnové cyklokomise 28

Čím jsou jednání cyklokomise (poradní orgán Rady hl. m. Prahy, pozn. red.) svižnější, tím víc vám..více

Patočkova: cyklopruh na radiále s odstupem času 6

Na podzim 2017 se mediálním prostorem prohnala kauza vyznačování ochranného cyklopruhu během rekonstrukce povrchu Patočkovy..více

Bikesharing: parkování bez stanic 14

Sdílená kola Freebike již přes měsíc brázdí ulice Prahy a s nimi začalo opět probublávat..více

Snižují pruhy pro kola bezpečnost cyklistů? 4

Rádio Wave zveřejnilo článek prezentující výsledky australské studie, podle které na komunikacích s cyklopruhy předjíždějí..více

Jak mne srazilo auto 53

V úterý 30. dubna mne v ulici Na Dolinách srazil řidič předjíždějícího auta. Analýzu dopravní..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Využíváte v Praze sdílení kol (bikesharing)?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru