Shared Space: dobrý sluha nebo zlý pán?

Myšlenka Shared Space (tedy sdíleného prostoru jakožto řešení veřejného prostoru a dopravy v něm) se uplatňuje v mnoha ulicích Evropy i jinde ve světě. Obzvláště diskutována je především ve Velké Británii a Nizozemsku. Jednotlivé definice shared space se ve svých detailech liší, v zásadě se ale jedná o prostor s minimálním rozlišením funkcí.

V maximalistickém řešení této koncepce byste v ulici nenalezli žádné prvky odlišující chodník od vozovky, jakékoliv bariéry, přechody, značky, obrubníky, ostrůvky, aj. Jednalo by se o jeden velký sdílený prostor jak pro auta, tak pro kola a pěší. Takto tomu je ale jen v některých případech, často se i v rámci tzv. shared space určitá bezpečná místa pro pěší vyprojektují. Nebo se prostor kouzlem nechtěného opticky rozdělí vodícími liniemi pro slepce a ty poté vytvoří jakési zdání vyznačení funkčních zón.

Shared space je svými zastánci podpořen argumenty mimo jiné o snížení nehodovosti a zlepšení vzhledu veřejných prostranství. Na Prahounakole jsme tomuto konceptu již kdysi krátký komentář věnovali, ve kterém Vratislav Filler upozorňoval, že tento koncept nemusí být tak jednoznačně pozitivní, jak jeho zastánci tvrdí:

Shared space, tedy prostor bez priorit, pruhů, či dělení vozidel a pěších, může přinést víc potíží než užitku. Aby totiž smíšený prostor dobře fungoval, nemohou v něm být žádné bariéry a vodící linie, které by se daly zaměnit za vyznačení “dráhy” pro automobily. To ovšem prakticky nelze dodržet:

  • Je-li v místě také veřejná doprava, musejí být stejně nástupní ostrůvky.
  • V ploše jsou potřeba linie pro nevidomé, které si ale řidiči mohou vysvětlit třeba jako vyznačení místa pro parkování
  • Logika ulic, chodníků a přechodů je tu narušena, což dělá potíže pro orientaci menších dětí – nevědí, jak se tam chovat a tím to právě pro ně přestává být bezpečné.

Pozn. VF: Stejný komentář mají cyklobloggeři z Nizozemska, kteří dodávají, že při vysokých intenzitách autodopravy tato prostor opanují a je pak pocitově ještě nebezpečnější než případné oddělení jednotlivých módů.

Tolik tedy Vratislav Filler před dvěma roky. Pojďme se mu nyní ale věnovat trochu detailněji a zjistit, co lze o shared space říci nyní.

Úvod do konceptu shared space

Jisté základy, jak zhruba shared space vypadá, jsem již uvedl. Svým designem je skutečně specifický, nelze si ho představovat jako pouhou zklidněnou ulici, pěší zónu, nebo například oblast s minimem dopravního značení. Na rozdíl třeba od dopravního zklidňování 80. let není tato filozofie založena na omezování motorové dopravy. Jedná se o svébytný model, který je připisován již zesnulému nizozemskému dopravnímu inženýrovi Hansi Mondermanovi a Keuning Institutu (Gerlach et al., 2008).

wikicommons_centrumharen

Haren, Nizozemsko: viditelný přechod mezi striktnějším uplatněním filozofie shared space a ulicí, kde je dopravní funkce více rozdělena. (zdroj: Wikimedia)


Daná filozofie je založena na předpokladu, že aplikace jistého stupně pociťovaného nebezpečí vytvoří bezpečnější prostor vlivem zvýšené opatrnosti uživatelů tohoto prostoru (Gerlach et al., 2007). V shared space by se tak všichni měli cítit nejistě, nemělo by být zřejmé, jak se jednotliví uživatelé prostoru budou chovat a to by mělo způsobovat ve výsledku opatrnější chování a méně nehod. Menší nehodovost je také dokládána, i když je metodologie odpůrci konceptu občas kritizována (Hamilton-Baillie, 2008; Moody & Melia, 2014).

Společně s článkem Barbary Speedové (2015) by šlo tvrdit, že shared space je v podstatě vytvořením původní ulice před rozvojem automobilismu, kdy byla vzájemná interakce řízena neformálními pravidly a domluvou, nikoliv přesně stanovenými regulemi.

Zároveň je ale třeba zmínit, že aplikace shared space konceptu většinou nevychází pouze z potřeby řešit plynulost dopravy nebo nehodovost, což byla původní Mondermanova idea. Z přehledu různých důvodů pro přestavbu ulic v tomto módu se zdá, že důvodem může být i zlepšení estetiky, sociální funkce místa nebo podmínek pro pěší v daném místě (Moody & Melia, 2014).

Problematizace konceptu

Již ze zmiňované základní myšlenky, že zvýšení vnímaného rizika zároveň učiní prostor bezpečnějším, je zjevné, že je tato idea v přímém rozporu s představou, že by se lidé měli na ulicích cítit co nejpříjemněji.

Jak to ale vypadá při reálných aplikacích tohoto přístupu?

Mnoho výhrad vůči shared space pochází z řad nevidomých a jinak znevýhodněných občanů (Hammond & Musselwhite, 2013; Moody & Melia, 2014; ORF Kärnten, 2014). V případě absence přirozených navigačních prvků, jako jsou obrubníky, je třeba zajistit vyšší počet speciálních navigačních opatření pro nevidomé. Ty však zároveň mohou tvořit intuitivní vymezení pěšího prostoru, který se díky nim například v případě rakouského pilotního projektu ve Veldenu pocitově značně zúžil, alespoň dle mé osobní zkušenosti. Přiznávám ale, že to jsou spíše výhrady směřující proti konkrétním návrhům. Podobných nedostatků lze najít napříč jednotlivými projekty shared space mnoho a lze je v budoucích realizacích napravit (Hammond & Musselwhite, 2013).

Kriticky se ke shared space staví autoři výzkumu přestavby náměstí Elwick Square v britském Ashfordu. Z rozhovorů provedených během výzkumu lze odvodit, že uživatelé tohoto prostoru vnímají zvýšené nebezpečí a preferovali by jednoznačnější design, který by jim umožňoval bezpečné překonání křižovatky. Z daného výzkumu je zároveň patrné, že chodci v křižovatce intuitivně využívali předpokládané pěší koridory a rozhodně nedocházelo ke sdílení veškerého prostoru (Moody & Melia, 2014).

Britský manuál navrhování rezidenčních ulic navrhuje využití konceptu shared space pouze u ulic s malými intenzitami automobilového provozu (cit. dle Moody & Melia, 2014), což jak poukazují Hammondová a Musselwhite (2013) není právě případ Elwick Square, které je docela rušnou křižovatkou.

Tito autoři naopak provedli výzkum shared space v Herefordu, který byl svými uživateli přijímán mnohem pozitivněji. Samotní autoři nabízejí pro tyto rozdíly v úspěšnosti aplikace konceptu hypotézu rozdílných prostředí a rozdílných detailů v návrzích. Mezi pravděpodobnými důvody upozorňují mimo jiné na skutečnost, že jimi zkoumaná ulice byla mnohem klidnější a dominovala zde pěší funkce (Hammond & Musselwhite, 2013).

mike_sharpe_elwick_shared_space

Shared space na Elwick Square, Ashford, VB. (zdroj: Wikimedia, autor: Mike Sharpe, CC-BY-SA)


Z mého pohledu se mi jeví jako problematická představa absolutní rovnosti mezi jednotlivými účastníky provozu, která je základem předpokladu rovnocenného sdílení. Chodci jsou nejzranitelnější, zatímco motorová vozidla nejméně. Kola pak stojí někde mezi. Osobně předpokládám, že pokud začne některý typ dopravy převládat (myslím tím spíše prostorový zábor než jen celkový počet jedinců), začne se pohyb ostatních v daném prostoru stávat nepříjemným a stresujícím. Pokud ani jeden typ dopravy převládat nebude, pak se mohou zranitelnější účastníci provozu intuitivně stahovat a dávat přednost silnějším.

S podobnými závěry přichází i Kaparias a kolektiv (2012), kteří shledávají, že pro pěší se stává sdílená zóna příjemnější, pokud zde začne pěší provoz dominovat. V tomto případě ale klesá pohodlí lidí jedoucích v autech a ti mají za zvýšeného pěšího provozu tendenci se shared space zóně a aktivnímu sdílení ulice spíše vyhnout. Ze studie dále vyplývá, že se pěší začnou v shared space cítit příjemněji, pokud je v zóně zahrnut chráněný prostor určený pouze pro ně (Kaparias et al., 2012).

K podobným doporučením ostatně dochází i Moody a Melia (2014). Ti konstatují, že i v rámci shared space konceptu je třeba vytvářet bezpečné prostory pro pěší a naznačené přechody, kde budou mít zaručenu přednost. K tomu došli i v britském Gloucesteru, kde v rámci revize shared space zóny dodatečně vyznačili přechody. To vše po anketě mezi místními (CitizenNews, 2014).

Často zmiňovaným příkladem úspěšné aplikace konceptu shared space je velmi rušná křižovatka v anglickém Poyntonu (Cassini, 2013). Pokud budeme brát tuto přestavbu za skutečně úspěšnou realizaci shared space, pak zjevně neobstojí argument, že lze tento koncept úspěšně využít jen v místech se slabým automobilovým provozem.

V tomto případě se domnívám, že zde velkou roli hraje právě konkrétní návrh. Byly zde realizovány poměrně velkorysé pocitově chráněné prostory pro pěší. Místa, kde lidé přes křižovatku přechází, byla navržena co nejkratší a byla povrchově odlišeno od zbytku „vozovky“. Psychologické vedení jednotlivých druhů dopravy je velmi jasné a ke sdílení celého prostoru zde v podstatě nedochází.

woonerf-delft-mobycon

Nizozemský woonerf, v křižovatce příklad shared space, kde je automobilový provoz minimální. Dále v ulici jsou chráněné oblasti pro pěší.


Závěr

Shared space je zajisté zajímavou ideou, která byla aplikována především v zemích Beneluxu a Velké Británii. Při její aplikaci je však potřeba zvýšené opatrnosti a je nutné pečlivě zvažovat klady a zápory.

Jak je z uvedených argumentů a příkladů patrné, při rozhodování (zda shared space ano nebo ne) velmi záleží na detailech daného návrhu a na konkrétní lokalitě. Realizace se doporučuje především v místech s minimem automobilové dopravy, ale existují i příklady opačné. Zde však bylo nutné vytvořit dostatečně bezpečný prostor pro pěší, aby se necítili ohroženi. Návrh je tak nutné velmi pečlivě přizpůsobovat dané lokalitě a jejím uživatelům.

Osobně se na základě přečtených podkladů domnívám, že zvyšování pociťovaného rizika by neměla být cesta k plánování veřejných prostranství. Zvláště v případě nejzranitelnějších uživatelů. Je tedy otázkou, zda proklamovaná snížená nehodovost je dostatečným opodstatněním bezvýhradné aplikace tohoto konceptu a zda není lepší zvolit klasičtější řešení, jako je pěší zóna nebo dopravně zklidněná oblast. Jak jsme si ukázali, v mnoha případech nakonec vznikají shared space v kompromisních variantách, které se právě těmto klasičtějším řešením velmi přibližují.

V případě zvolení shared space je pak očividně třeba brát ohled na očekávané intenzity automobilové a cyklistické dopravy a při očekávaných vyšších intenzitách vytvářet dostatek bezpečného prostoru pro pěší, případně raději zvážit jiný model uspořádání veřejného prostoru.

Více kvalitních studií daného konceptu by ale diskuzi prospělo. Ta se zatím odehrává především v teoretické argumentační rovině, případně za pomoci statistik nehodovosti. Výzkumů je jen pár. Například více méně chybí studie zkoumající percepci daného místa před a po zavedení shared space s porovnáním podobné lokality beze změny. V současné době lze tak jen obtížně usuzovat, jak přestavba vnímání daného místa ovlivnila v čase.

A ano, tentokrát to bylo především o chodcích a řidičích. To jen pro zjednodušení. Nastíněné vztahy mezi chodci a vozidly v shared space zónách se pravděpodobně dají s jistou mírou generalizace aplikovat i na vztahy pěší-kola a kola-auta.

"Smetanovo nábřeží" v Curychu.

Pro srovnání tradičnější příklad zklidňování: omezení automobilové dopravy a odlišení prostoru pouze pro pěší a pro ostatní (Curych, Švýcarsko).


Reference

  • Cassini, M. [Martin Cassini]. (2013, January 31). Poynton Regenerated.[online]. Retrieved from http://www.youtube.com/watch?v=-vzDDMzq7d0
  • CitizenNews. (2014, December 23). Zebra crossing coming to shared space at Gloucester’s Kimbrose Triangle.  The Gloucester Citizen [online]. Leicester: Local World Limited. Retrieved from: www.gloucestercitizen.co.uk/Zebra-crossing-coming-shared-space-Gloucester-s/story-25754578-detail/story.html
  • Gerlach, J., Methorst, R., Boenke, D., & Leven, J. (2007). Shared Space: Safe or Dangerous. Toronto: WALK21 Conference. Retrieved from http://velobuc.free.fr/download/SharedSpace-Walk21.pdf
  • Gerlach, J., Methorst, R., Boenke, D., & Leven, J. (2008). Sense and Nonsense of Shared Space. Utrecht: Dutch Cycling Embassy. Retrieved from http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Shared%20Space_short_german-Eng.pdf
  • Hamilton-Baillie, B. (2008). Towards shared space. Urban Design International, 130–138. Retrieved from http://hamilton-baillie.co.uk/_files/_publications/30-1.pdf
  • Hammond, V. & Musselwhite, C. (2013). The Attitudes, Perceptions and Concerns of Pedestrians and Vulnerable Road Users to Shared Space: A Case Study from the UK. Journal Of Urban Design, 18(1), 78-97. doi:10.1080/13574809.2012.739549
  • Kaparias, I., Bell, M. G., Miri, A., Chan, C., & Mount, B. (2012). Analysing the perceptions of pedestrians and drivers to shared space.Transportation Research Part F: Psychology And Behaviour, 15, 297-310. doi:10.1016/j.trf.2012.02.001
  • Moody, S. & Melia, S. (2014). Shared space: Research, policy and problems. Proceedings of the Institution of Civil Engineers – Transport, 167 (6). pp. 384-392. ISSN 0965-092X. Retrieved from http://eprints.uwe.ac.uk/17937/8/tran1200047h.pdf
  • ORF Kärnten. (2014, July 30). Shared Space: Stolpersteine für Blinde [online]. Retrieved from http://kaernten.orf.at/news/stories/2660610/
  • Speed, B. (2015, April 30). „Shared spaces“: a clever trick for a safer roads or a step backwards into chaos?. CityMetric.com [online]. London: CityMetric. Retrieved from http://www.citymetric.com/skylines/shared-spaces-clever-trick-safer-roads-or-step-backwards-chaos-981

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. Mně podle fotek ve Veldenu přijde, že jak je „chodník“ od „vozovky“ oddělen nejenom tím pruhem ale i barevně ,tak to opravdu vypadá, že ta červená část je vyhrazené pro auta. Záleží ale, jak se to tam konkrétně chová.

    Jinak se mi ale docela líbí trend na Praze 1, kde se občas podaří ulici rekonstruovat do jedné roviny, teď se to stalo v Melantrichově a za mě dobrý (jenom by bylo ještě dobré odstranit sloupky proti parkování směrem ke Staromáku, ten prostor podle mě dost zaplevelují). Aspoň něco na Praze 1 s mění k lepšímu, i když se to asi týká jenom nejcentrovatějšího centra.

  2. V květnu jsem se v Londýně šel podívat na Exhibition Road. Pěší i motorový provoz tam byly docela silné, takže se spolu nijak nemíchaly. Lidé na kolech jezdili převážně mezi auty, protože „pěší“ polovina byla plná turistů.

    https://goo.gl/maps/nqjjs

Další z rubriky

Městský cyklista a výdej energie 3 – vítr, dlažba, provoz 12

Do třetí části článku o energetickém výdeji městského cyklisty jsem si ponechal faktory, u kterých..více

Aktualizace mapy z heatmapy DPNK 2017 5

Stejně jako v loňském roce, i letos jsme kromě začleňování nové infrastruktury přistoupili k úpravám..více

Městský cyklista a výdej energie 2 – kopce 18

V prvním článku o výdeji energie jsme se dozvěděli, že městský cyklista si vystačí s..více

Městský cyklista a výdej energie 1 – výkon a rovinky 13

Každý uzná, že městská cyklistika v Nizozemsku je fyzicky nenáročná. První vysvětlení, které každého napadne,..více

Cyklostezka v ulici U Plynárny po rekonstrukci 20

Už několik měsíců je dokončena rekonstrukce tramvajové trati v ulicích Nuselská a U Plynárny. V..více

Elektrokoloběžka: je to kolo nebo není? 20

V těchto dnech postupně publikujeme několik tematických článků a komentářů ke kauze pěších zón na Praze..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Jak dlouhá bývá vaše obvyklá trasa na kole?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru