Tzv. bikesharing neboli systém sdílení kol v Praze je jedním z průběžných témat, která se již delší dobu snažíme informačně pokrývat. Nyní ve městě fungují komunitní Rekola a lokální stanicový systém firmy Homeport v Karlíně. Praha však uvažuje také o vlastním celoměstském systému.
Citi Bike v New Yorku (foto Michal Dub)
Nedávno vznikla k celoměstskému sdílení kol nová studie z dílny ČVUT, její detaily ale zatím neznáme. Není to studie jediná – již v roce 2014 byla prezentována studie České spořitelny, svůj návrh podalo i JCDecaux. Studie od České spořitelny ostatně není tak překvapivá, v zahraničí jsou často podobné systémy na počátku financovány pomocí bankovních půjček. Spolupráci s bankami najdeme třeba v Londýně nebo New Yorku.
Nextbike ve Varšavě (foto Jiří Motýl)
O pražské sdílení kol je zájem, alespoň tedy ze strany možných provozovatelů. V Praze jsme již mohli shlédnout prezentace mnoha velkých dodavatelů systémů sdílení kol. Kromě neustále přítomného Homeportu do Prahy zavítal se svými koly i Nextbike, zmiňovaná firma JCDecaux přivezla na jaře 2014 svou stanici přímo před magistrát, aby se na kole mohl projet tehdejší primátor Hudeček. Zároveň uvedla, že je schopna sdílení kol zprovoznit prakticky okamžitě.
Homeport v Karlíně (foto Vašek Kříž)
V poslední době se na říjnové přehlídce Designblok představil v ulici Na Příkopě další potenciální zájemce: Velonet ČR, dceřiná společnost dalšího reklamního gigantu – firmy BigBoard. K prezentaci byla přidána i ukázka nové podoby zastávky MHD. Velonet do Prahy přivezl řešení americké společnosti Social Bicycles, které nepotřebuje pevné dokovací stanice. Není ovšem zdaleka jedinou firmou, která podobnou možnost nabízí.
Internetová prezentace Velonet ČR (velonet.cz)
Obou zmíněných firem se přímo dotýká také dění na scéně pražských reklamních ploch, které si dovolím velmi zjednodušeně shrnout. BigBoard (a nejen on) dlouhodobě kritizuje smlouvu na provoz městského mobiliáře, kterou město uzavřelo s firmou JCDecaux a v současnosti platí do roku 2021. JCDecaux provozuje mobiliář a plochy na něm může využívat pro reklamu, což firma BigBoard považuje za znevýhodnění dalších hráčů na trhu. Samotný BigBoard provozuje především větší reklamní plochy – výrazné omezení tohoto typu reklamy bylo součástí nových pražských stavebních předpisů, při jejichž schvalování probíhaly silné boje, mimo jiné ohledně podmínek právě této regulace. Firma BigBoard se pak se svými billboardy v podstatě zapojila i do volebního boje před komunálními volbami.
Pařížský Vélib od JCDecaux (foto Vašek Kříž)
Francouzská firma JCDecaux je jedním z velkých dodavatelů systémů bikesharingu v celosvětovém měřítku. Ostatně na městských bicyklech jsou často (ale ne nutně) umístěné reklamní plochy. Nedávný vstup BigBoardu na pole pražského sdílení kol prostřednictvím firmy Velonet tedy není až tak překvapivý, dá se vykládat i jako další krok v konkurenčním boji s JCDecaux. To by potvrzovala i souběžná prezentace nového zastávkového přístřešku.
Jak samotná firma Velonet sděluje, současná smlouva města s JCDecaux se netýká sdílení kol, tudíž na svém projektu pracují a během roku 2016 by chtěli uvést do provozu zhruba 300 kol. Otázkou však zůstává, zda by Velonet chtěl kola do ulic dostat i za tu cenu, že projekt realizuje na své vlastní riziko, nebo zda se jedná o výkop v souboji o získání smlouvy s městem na provozování systému.
Rekolo v Praze (foto Jiří Motýl)
Město samotné by si ale zejména mělo stanovit podmínky, které by měl systém splňovat, a teprve poté ve výběrovém řízení zvolit provozovatele. Ke stanovení podmínek (například počty a polohy stanic, propojení s MHD, cenová politika, typy kol, reklama na kolech a stanicích, financování aj.) mohou posloužit provedené studie, ať již od České spořitelny, nebo nynější od ČVUT.
Rozhodně bych nedoporučoval přijetí kteréhokoli z nabízených systémů coby instantního řešení, například toho od JCDecaux, ale ani od jiných firem. I když samozřejmě dané firmy mají své dlouholeté zkušenosti a know-how. Může se to jevit jako rychlé a bezpracné, ale výsledný systém by nakonec nemusel naplňovat očekávání a potřeby Prahy. Ty by si měla Praha ujasnit, aby byl budoucí systém sdílení kol skutečně funkční a využívaný. Například v Kodani byly podmínky nastaveny podle mnohých zpráv špatně, a proto je tamní systém využíván jen velmi málo. Ale o tom zase někdy příště.
Kola narůžovo – zaniklý lokální suchdolský systém (foto Kola narůžovo)
Tomáš 2. 11. 2015, 19:34
To s tou Kodaní by mě dost zajímalo!
Michal 11. 2. 2016, 11:12
Máte nějaké zákulisní informace, jak to aktuálně vypadá se Velonetem? V říjnu u toho stánku Na Příkopě se povídalo něco o únoru.
Jiří Motýl 11. 2. 2016, 17:32
Michal: žádné bližší informace k Velonetu nemám. Já osobně jsem k tomu celému poměrně skeptický, ale třeba mě to překvapí. Velonet mi psal, že to zprovozní během roku 2016.
"Velonet je dceřiná společnost firmy BigBoard Praha, která dlouhodobě deklaruje, že je schopna provozovat městský mobiliář za podstatně výhodnějších podmínek pro Prahu. Bohužel to předpokládá vyhlášení výběrového řízení ze strany Prahy, která se však bojí cokoliv dělat se stávající smlouvou se spol. JCDecaux. Toto omezení se naštěstí nevztahuje na systémy sdílení jízdních kol. Takže na projektu pracujeme a chtěli bychom opravdu cca 300 kol uvést do provozu během roku 2016."
Jirka 12. 2. 2016, 13:07
Mate nekdo informace proc Homeport neexpanduje mimo hranice Karlina?
Jiří Motýl 12. 2. 2016, 19:19
Jirka: Homeportu jsem se neptal, ti by byli nejkvalifikovanější k odpovědi.
Nicméně velmi obecná odpověď: Homeport je česká firma a ten systém v Karlíně si údajně postavila, aby měla kde zkoušet své technologie. Kdysi na webu psali, že by chtěli mít stanici i v Holešovicích. Nevím, proč z toho sešlo. Cílem budování toho systému ale nebylo, aby byl nějak zásadně rozšiřován dále. Akorát přidali stanici u Datartu (který ji patrně sponzoroval + jeho zaměstnanci mají zvláštní tarif).
Jinak bikesharingové systémy většinou nejsou samy o sobě výdělečné, zvláště pokud mají být rozsáhlejší, zajištěna stálá nabídka kol, apod. Reklama ani poplatky uživatelů většinou nepokrývají všechny náklady. Proto jsou často budovány v nějakém partnerství. (dopravní podnik, město, univerzitní kampus, nějaká firma, mecenáš).
Samozřejmě se najdou lokální výjimky: třeba Nextbike má v mnoha městech kola na vlastní náklady (např. Hamburg, kde přímo konkurují městskému dotovanému schématu a město dokonce s firmou vedlo soudní spor, zda smějí být kola Nextbike umístěna bezplatně v ulicích [ano, smějí]).
Nextbike je ale v něčem specifický: provozuje "celosvětový" systém. Vytvoříte si účet v jednom městě a můžete kola Nextbike používat kdekoliv po světě. Takže když Nextbike rozmístí pár kol na vlastní náklady do vícero měst, tak míří marketingově i na své uživatele odjinud (nejen na ty z daného města). Navíc tím zásadně rozšiřují portfolio svých reklamních ploch. Patrně se pak těch pár kol (např. v Hamburku) v globálním měřítku firmě vyplatí (když je v jiných městech provozují v partnerství se samosprávami).
O číslech Homeportu v Praze nic nevím, ale tipuji, že samostatné rozšiřování bez účasti města by pro firmu nemělo žádný zvláštní finanční přínos. Leda, že by si nějaká další firma ten stojan zaplatila.
Proto i ta moje prozatímní skepse vůči Velonetu. Přijde mi to jako pro mě nepřehledný výstřel BigBoardu v bitvě na poli reklamních ploch nebo v bitvě o budoucí provozování městského systému.
Ale tak ostatně uvidíme tento rok, třeba vznikne něco hezkého.