V Boulderu by chtěl žít každý…

Znáte Boulder? Ne!? V tom případě nebudete vášnivými fanoušky závodní cyklistiky, triatlonu, lyžování ani ultra-maratonského běhu. Boulder je sportovní Šangri-La s vysokou koncentrací atletických legend na míli čtvereční. Sídlí v něm několik mezinárodních časopisů (zabývajících se outdoorovými sporty) a na okolních pěšinách a cyklostezkách můžete potkat např. Dava Scotta (triatlon), Timmyho Duggana (cyklistika), Antona Krupicku nebo Scotta Jureka (vytrvalostní běh). Možná ta jména slyšíte poprvé. Tak například poslední dva jmenovaní uběhnou 100 km, aniž by si museli vytáhnout prst z nosu.

Feel free to use this image just link to www.learningDSLRVideo.com

Boulder, noční pohled (zdroj: Wikimedia)

Boulder má pověst bezpečného, sportovního, zdravého a komunitního města. Do práce na kole tam dojíždí 9 % pracujících, což městu zajistilo po Davisu (23 %) a Berkeley (10 %) třetí příčku v USA. Americký průměr za rok 2014 činí 2,5 %. Zařadíme-li Boulder po vzoru boxu do jeho váhové kategorie, tj. 100-200 tisíc obyvatel, zůstane před ním pouze sousední, 30 mil vzdálené Berkeley. Annual American Community Survey Data Report z roku 2014 se chlubí, že od roku 2005 došlo v USA k nárůstu využití kola jako dopravního prostředku o 46 %. V Západní Virginii dokonce o 278 %! Klobouk dolů před Virginií, řeknete si, pokud se nepodíváte na konkrétní čísla a nezjistíte, že to bylo z 0,07 % na 0,3 %.

Boulder je držitelem řady amerických ocenění kvality života. Je považován za nejšťastnější město USA (Moneywatch.bnet.com; 2011), město, ve kterém se nejlépe žije (Forbes; 2012), šesté nejzdravější město (AARP magazine; 2008), osmé nejlepší město pro umělce (Business Week; 2010) a nejlepší město, kde vychovávat děti k outdoorovým sportům (Backpacker Magazine; 2009).

Co dělá Boulder Boulderem?

Vypadá to, že v Boulderu by chtěl žít každý. Nebo alespoň ten, kdo má rád sporty, přírodu, komunitní prostředí a holduje zdravému životnímu stylu. Jak takové město vzniká? Co je pro něj určující? A má to i odvrácenou tvář?

Za úspěchem nestojí jeden faktor, ale hned celá řada vhodných předpokladů od výhodné polohy, přes dobrou infrastrukturu, akční politické vedení, vysoký počet studentů, až po občany, kteří jsou ochotni schválit zvláštní daň na rozvoj dopravního systému.

Dobrá poloha

Kdyby si skřeti v Mordoru založili cyklistický klub a začali projektovat cyklostezky, pořádat akce typu „Do dolu na kole“ a víkendové cyklovýlety se skřeťaty, měli by to nesrovnatelně těžší než podobný klub v Roklince, která svěží přírodou a čerstvým ovzduším k outdoorovým aktivitám láká.

1024px-The_Flatirons_in_autumn.

Boulder (zdroj: Wikimedia)

Boulder nemá k Roklince daleko. Je usazený v rovinatém terénu na úpatí malebných hor, obklopený lesy, jezery a parky. Ke všemu se může chlubit více než třemi sty slunečnými dny v roce. Základní krok k dnešní podobě udělala radnice již v roce 1967, kdy nakoupila volná prostranství kolem města. Celkem se jedná o 43 000 akrů přírody, která slouží jako bariéra dalšímu rozšiřování. Boulder může růst pouze v určených hranicích, např. přestavbou existujícího nebo zastavením proluk. Pro developery je tento způsob sice dražší než postavit domy na zelené louce, ale městu to přináší dvě výhody. Zaprvé nemusí utrácet za míle nových silnic vedoucích do odlehlejších částí, a zadruhé se ustálilo na rozloze cca 25 mil čtverečních, což znamená, že ať už jedete odkudkoliv kamkoliv, z místa A do místa B to nebude nikdy o moc víc než 5 mil (zhruba 8 km). To je vzdálenost, kterou na kole ujede každý.

Boulder Creek Bridge

Boulder Creek Bridge (zdroj: Wikimedia)

Během semestru žije v stotisícovém městě na 30 000 studentů. Dopravní priority radnice se v mnohém shodují s těmi univerzitními. Studenti mají menší tendenci jezdit autem, upřednostňují kolo nebo chůzi, jsou radikálnější, progresivnější a „zelenější“ než „průměrný“ občan USA.

Infrastruktura

V otázce dopravy sleduje radnice již téměř třicet let dva hlavní cíle – zajistit, aby bylo město dopravně přístupné a dobře průjezdné, zároveň však zachovat to, co z něj dělá příjemné místo pro život.

První ucelený dopravní plán, tzv. Transport Master Plan (TMP), se objevil v roce 1989 a od té doby zažil několik inovací (1996, 2003, 2008 a 2014). Základy cyklistické infrastruktury existovaly už předtím. Boulder měl na co navazovat a díky dobrému plánování probíhalo rozšiřování cyklo-infrastruktury téměř bez obtíží. Ve městě je v současnosti k dispozici na 300 mil cest pro cyklisty (cyklostezek, cyklistických pruhů a kombinovaných stezek pro chodce i cyklisty) a 74 podchodů. Od roku 1989 přidalo město každý rok průměrně 1 míli cyklostezky, půl míle cyklopruhu a dva podchody. Zhruba 95 % hlavních tahů má buď cyklopruh, nebo se podél něj vine cyklostezka. Systém stezek mimo silnici je doplněn cca 200 mílemi „zařízení“ pro cyklisty přímo na silnicích, ať už se jedná o cyklopruhy, cykloboxy, cyklopiktokoridory nebo odbočovací pruhy pro kola. Cyklostezky mají stejnou prioritu při zimní údržbě jako silnice.

15590023780_4c5e6d194f

Podjezd (zdroj: web města Boulder)

Radnice považuje systém dopravy za hotový z 85 %. V dlouhodobém horizontu hodlá doplnit dalších 95 mil dopravní infrastruktury pro kola. Město dále jedná s majiteli obchodů, školami a zaměstnavateli s cílem vytvořit cyklo-přátelské prostředí například doplněním stojanů.

Kompletní sousedství

Základním stavebním prvkem dopravy, tak jak ho vnímá TMP, není auto. Není jím ani kolo. Prim si v Boulderu drží chůze; tím prvním, pro koho by mělo být město pohodlné a bezpečné, jsou chodci. A je to vidět. Do práce dochází pěšky 10 % obyvatel (americký průměr je 2,5 %). Na 26 % občanů žije v tzv. „kompletním sousedství“, to znamená, že se do patnácti minut dostanou pěšky všude, kam běžně potřebují, např. do obchodu s potravinami, parku, restaurace i na zastávku MHD. Cílem TMP je zvýšit tento podíl do roku 2035 na 80 %. Kompletní sousedství ukazuje, jak úzce je dopravní infrastruktura propojena s výstavbou a územním plánováním. Radnice brání diverzifikaci jednotlivých částí města, tj. aby vznikala místa, kde se bydlí, místa, kde se pracuje, místa, kde se nakupuje a kam se jezdí za zábavou. Každá čtvrt by měla obsahovat všechny tyto prvky. Heterogenní „kompletní sousedství“ motivuje obyvatele k chůzi a jízdě na kole, protože je všechno blízko a není nutné si na cestu do školy nebo na nákupy brát auto.

Kompletní ulice

Mimo kompletního sousedství znají v Boulderu i „kompletní ulice“, což je odborný termín pro  kýžený stav, kdy se při výstavbě či rekonstrukci myslí nejen na vozovku, ale i na vše okolo. V plánech rekonstrukce je už ze zadání zaneseno, kde bude pruh pro kola, zastávka MHD, chodník, přechody, lavička, parčík, stojany, parkování nebo socha.

Nevznikají tak situace, kdy se nejdříve opraví vozovka, pak se k ní za rok nějak dodělá chodník, který je v různých místech různě široký, protože to nevyšlo. Po stížnostech cyklistů se někam horko těžko přilepí cyklopruh, který je nepříjemný pro cyklisty i řidiče. Zastávka MHD se umístí dvacet metrů od přechodu, takže chodci dobíhající na autobus kličkují mezi auty. Následně se na kraji vyprojektuje malý parčík, jehož výstavba probíhá za plného provozu, aby pěší nezlenivěli a věděli, že i na chodníku je může přejet bagr. Na lavičky se pro  jistotu zapomene s tím, že se dodělají až někdy. A po dvou letech se park úplně zruší, protože v něm stejně nikdo nevysedával, a navíc jsou potřeba parkovací místa.

Screen shot 2016-03-13 at 15.05.57

Kompletní ulice tak, jak si ji představují v Boulderu. Pamatuje se na 1) zastávky MHD, 2) pruhy pro autobusy, 3) zamykatelné boxy na kola, 4) stojany, 5) car sharing, 6) cyklostezku, 7) nějakou tu sochu i 8) informační kiosek. (zdroj: TMP)

Akční politické vedení

Na začátku bylo slovo. Ale před ním musela být politická vůle. Protože bez ní by to nešlo. V Boulderu je už dlouho a je jí tam tolik, že by ji mohli vyvážet. Příkladem může být výše zmíněný nákup pozemků z roku 1967 a zavedení daně z prodeje na rozvoj infrastruktury a dopravy ve výši 0,6 %. V roce 2013 došlo k jejímu zvýšení na 0,75 % na dalších 16 let. Teď si možná někteří řeknou: „To radši smrádek a teploučko v znečištěném Mordoru, než aby mi někdo neustále zvyšoval daně v Roklince.“ Jenomže obyvatelé Boulderu si zvýšení daní sami schválili.

V Boulderu kola chtějí. Kdyby tomu tak nebylo, neseděli by ve vedení města už desítky let lidé, kteří usilují o jejich podporu. A taky by nemohli plánovat rozvoj dopravy na deset let dopředu a klást si ambiciózní dlouhodobé cíle, jako například snížit do roku 2025 počet aut, v nichž cestuje pouze jedna osoba, na 25 %, nebo vytvořit do roku 2035 „kompletní sousedství“ pro 80 % obyvatel města.

Screen shot 2016-03-13 at 14.35.39

Počet aut, v nichž cestuje pouze jedna osoba (SOV – single-occupant vehicle). Oranžová linie ukazuje data z předešlých let, zelená dlouhodobý trend a modrá kýžený stav, ke kterému by se radnice chtěla dostat do roku 2025. (zdroj: TMP)

Podpora chůze a cyklistiky automaticky neznamená, že si vedení města může prosazovat, co se mu zlíbí. Boulderská komunita je aktivní a živá, zajímá se o to, co se kolem ní děje, diskutuje. Každý krok je potřeba vysvětlit, zdůvodnit a obhájit. Radnice a dopravní odbor musí aktivně vstupovat do jednání se zaměstnavateli, občanskými sdruženími, školami i jednotlivými občany a nabízet řešení, která jsou přijatelná jak pro rodiny s dětmi, tak pro staré osoby a obchodníky. Příkladem je rozšíření pruhu pro cyklisty a jeho osázení bezpečnostními sloupky na Folsom Street, které se v srpnu 2015 setkalo s kritikou řidičů, obchodníků i samotných cyklistů jako zbytečné opatření, které blokuje dopravu a poškozuje obchod v ulici.

Chcete-li diskutovat, potřebujete argumenty. A taky data, která pomůžou vyvrátit mýty jako: „MHD nikdo nejezdí.“ „Utrácí se tady jenom za kola, na automobilovou dopravu nejdou žádné peníze.“ „Celé je to o ničem, lidi jezdit autem nepřestanou“ atd. Ve městě proto můžete potkat lidi s bločky, kteří monitorují provoz nebo provádějí průzkum. Téměř každé dopravní opatření je změřeno a zhodnoceno. Běžné je instalování dočasných prvků a značení (např. zvýšené prahy, sloupky), které zůstanou jenom tam, kde tvrdá data prokážou, že mají smysl.

Jeden příklad za všechny. V polovině devadesátých let se v Boulderu rozmohl takový nešvar. Znáte to, stojíte na kraji silnice na přechodu pro chodce, kolem vás se míhá jedno auto za druhým, a vy přemýšlíte, kam se poděla zákonem deklarovaná přednost. Buďto si musíte počkat na řidiče slušňáka, nebo s odhodlaným výrazem strčit nohu do vozovky s vírou, že nikdo nechce potíže a odranou karoserií. Dopravnímu odboru se to nelíbilo. Vysoké počty přejetých chodců by zkazily pečlivě budovanou image outdoorového města. Zavedl proto pět dočasných opatření a zkoumal jejich dopad na dopravu. Kdyby vás to zajímalo, tak nejvíc zabodovala osvětlená značka, která se aktivovala s příchodem chodce (viz. obrázek). Zvýšila dodržování přednosti z 19 % na 66 %. Kromě ní se osvědčila ještě informační cedule, která řidičům před přechodem připomínala zákonnou přednost, a zvýšené přechody. Studie probíhala mezi lety 1997 a 2003 na celkem 40 přechodech.

mutcd-leds

Instalování dopravní značky, která se s příchodem chodce rozsvítí, zvýšilo dodržování přednosti z 19 % na 66 %.

V Boulderu funguje MHD, která jezdí v několika hlavních koridorech a má dobrou návaznost na regionální spoje. Město MHD dotuje a nabízí řadu slev a výhod na roční Eco Pass (boulderská lítačka). Pokud je zaměstnavatel koupí pro zaměstnance, získá na první rok jejich užívání slevu 50 % a na druhý rok 25 %. Město si vypočítalo, že ho podobné slevy vyjdou ročně na 175 000 dolarů, ale do kasy přinesou zpětně 5 milionů dolarů na jízdenkách. Roční Eco Pass vlastní na 70 000 osob. Problém prvního/posledního kilometru, nebo tedy spíš první/poslední míle, řeší car-sharingový a bike-sharingový systém (Boulder B-Cycle). Samozřejmostí jsou vzdělávací cykloprogramy na školách, akce typu „Do školy na kole“ nebo „Do práce na kole“, i interaktivní web, který informuje o akcích a možných dopravních omezeních.

Screen shot 2016-03-13 at 15.05.26

Procenta cest vykonaných pěšky (Ped), na kole (Bike), MHD (Transit), sám v autě (SOV), s více lidmi v autě (MOV). Vlevo je současný stav pro rezidenty a nerezidenty, uprostřed cíl do roku 2020 (pro rezidenty) a vpravo cíl do roku 2035. (zdroj: TMP)

Zdá se, že Boulder je země zaslíbená, cyklostezkami a podjezdy oplývající. Ale nemá to i svá negativa? A kolik to všechno proboha stálo?

Kolik stojí outdoorové město?

Někdo by mohl argumentovat, že se infrastruktura v Boulderu podobá kvalitním, koženým botám, které se vám hrozně líbí, dokud se nepodíváte na cenu. Poté, co jsem odkryla, jak se v Boulderu pohodlně bydlí, chodí a „bicyklí“, je férové upozornit na skutečnost, že to nebylo a není zadarmo.  Kolik stojí outdoorové město? Je cena za boulderskou infrastrukturu přemrštěná? A jak obstojí v porovnání s Prahou?

V následujícím textu budu používat tři pojmy, které není možné zaměňovat:

  • rozpočet Odboru dopravy
  • Dopravní fond
  • Fond na rozvoj dopravy

Dopravní fond poskytuje peníze na výstavbu, údržbu a provoz silnic, cyklostezek, chodníku a dalších prvků dopravního systému, zatímco Fond na rozvoj dopravy financuje doplnění a vylepšení již postaveného. Z Dopravního fondu se bude například financovat stavba nového chodníku, oprava silnice nebo rekonstrukce podchodu. Pomocí Fondu na rozvoj dopravy se rekonstruovaná ulice doplní o zastávky, stojany na kola nebo nové semafory. Rozpočet Odboru dopravy je více než součtem výše zmíněných fondů. Disponuje dalšími financemi například na podporu MHD nebo na vzdělávací a motivační projekty.

Největší finanční prostředky z rozpočtu Odboru dopravy se vynakládají na provoz a opravy stávajícího systému. Město Boulder počítá s tím, že mezi lety 2014 – 2035 budou náklady na dopravu činit celkově cca 635 milionů dolarů, z čehož jenom 500 milionů půjde na údržbu, provoz a opravy, dalších 77 milionů na výstavbu nových cest a vylepšení stávajících komunikací a 29 milionů na podporu MHD a doplňkové programy, jako jsou školení, akce a propagace. Zbylých 29 milionů slouží jako rezerva. Mnoholeté finanční plánování je v Boulderu běžné. Dlouhodobé projekty je díky němu možné platit postupně, aniž by bylo potřeba pro ně každý rok hledat peníze.

Screen shot 2016-03-12 at 17.57.53

Dlouhodobý finanční plán 2014 – 2035. Světle modrá = finance na provoz a údržbu; oranžová = finance na vylepšení; tmavě modrá = finance na MHD a další programy. (zdroj: TMP)

Na výstavbu nových stezek, podchodů a zařízení šla na začátku 90. let až polovina rozpočtu Odboru dopravy. Dnes to bývá zhruba 22 %. Zaprvé za to může skutečnost, že je dopravní infrastruktura na dobré úrovni, a proto není potřeba tolik stavět. Na druhou stranu to není ani možné, protože velkou část rozpočtu spotřebuje údržba a provoz stávajícího majetku. Problémem jsou především rostoucí ceny stavebních materiálů. (I když v městském finančním plánu na roky 2016 – 2021 jsou souhrnné výdaje Odboru dopravy na údržbu a provoz /cca 28 mil. dolarů/ a na výstavbu nových zařízení a infrastruktury /27 mil. dolarů/ téměř vyrovnané.)

Podle finančního plánu půjde v r. 2016 82 % celkového městského rozpočtu na údržbu stávajícího majetku města. Plánuje se rekonstrukce knihovny, obnova kanalizace i vybavení požární stanice novým softwarem. I přes „boulderské dopravní šílenství“ je odbor dopravy až čtvrtou nejdražší položkou. Před ním se nacházejí odbory zabývající se vodohospodářstvím, tj. správou vodních toků, pitnou vodou, čištěním odpadních vod a protipovodňovými opatřeními.

Plán rozpočtu 2016 - 2021 po letech a podle sektorů

Rozdělení financí podle jednotlivých odborů. Odbor dopravy je zelený. Červená (Utilities) = souhrn tří odborů, zabývajících se vodohospodářstvím. Fialová (OSMP) = správa a péče o horské parky a otevřenou přírodu. Modrá (PnR) = městské parky a podpora sportu a rekreace. Oranžová (FAM) = správa majetku. Šedá = ostatní odbory. (zdroj: Plán rozpočtu 2016)

Podíl dopravních fondů na městské rozpočtu

V roce 2016 se budou Dopravní fond (Transportation Fund) a Fond na rozvoj dopravy (Transportation Development Fund) podílet na schváleném rozpočtu města necelými 12 % a v následujících letech by to mělo být obdobné (viz tabulka). Největší podíl na rozpočtu měly oba fondy v letech 2013 (39 %) a 2014 (27 %), což je způsobeno nutností rozsáhlých oprav po katastrofálních povodních v Coloradu v září 2013, které postihly především Boulder a blízké okolí. Během několika málo dní napadlo 430 mm vody, což se blíží běžným ročním srážkám v oblasti (525 mm).

Screen shot 2016-03-13 at 19.34.14

Povodně představovaly pro radnici tvrdou lekci v otázce krizového plánování a vodohospodářství. Zároveň potvrdily význam cyklistické a pěší dopravy. Během několika dnů se ze silnic staly řeky a ustupující voda je zanechala v dezolátním stavu. Řada míst byla v prvních popovodňových dnech dostupná pouze na kole či pěšky, protože cesty byly pro auta neprůjezdné. Rozvinutá pěší a cyklistická infrastruktura napomohla spolu se zvykem používat kola a nohy k tomu, aby se město dokázalo rychleji vzpamatovat.

Boulderflood

Povodeň v Coloradu 2013. (zdroj: Wikimedia)

Srovnání s Prahou

Čísla jsou prázdnými údaji, pokud je nemáte s čím srovnat a jak vsadit do kontextu. Sto tisíc dolarů může být zároveň neskutečně moc (máte-li je někomu zaplatit za újmu na zdraví a majetku), nebo příliš málo (chcete-li si koupit zaoceánský parník). Stejně tak podíl rozpočtu, který letos v Boulderu vydají na dopravu, nám toho moc neřekne, dokud se nepodíváme, kolik se na dopravu dává jinde, např. v Praze. Sice porovnáváme trochu neporovnatelné veličiny, přesto se nějaký referenční rámec uvést hodí.

rozpočtové výdaje podle kapitol Praha 2006png

Výdaje města Prahy dle schváleného rozpočtu na rok 2016 (v tis. CZK) (zdroj: Praha.eu)

Praha, výdaje města na rok 2016

Výše schválených městských výdajů Prahy na rok 2016 činí 58,7 mld. korun. Kapitola dopravy je přitom jednoznačně nejdražší položkou, „sežere“ 38 % rozpočtu (nominálně 22,4 mld. korun). Dalšími nákladnými kapitolami jsou školství, mládež a sport (19 %), pokladní správa (12 %) a městská infrastruktura (9 %).

Celkové výdaje města Boulder byly na rok 2016 schváleny ve výši 1,8 mld. korun (74 mil. USD), Odbor dopravy se na nich podílel 12 %, když si „nárokoval“ 209 mil. korun (8 774 500 USD; z toho 8 707 000 činí součet obou dopravních fondů).

Z čísel jednoznačně vyplývá, že pražská doprava zatěžuje městský rozpočet třikrát více než v případě Boulderu. V lednu 2016 schválila Rada hlavního města Prahy navýšení podpory cyklistické dopravy. Jedná se o pozitivní signál, ačkoliv jediné konkrétní číslo, které se mi podařilo dohledat, byl příslib 20 mil. korun z městského rozpočtu na investiční akce, to jest o 10 mil. méně než loni. V roce 2015 šlo z rozpočtu města Prahy na rozvoj cyklistické infrastruktury 45 mil. CZK (30 mil. na investiční a 15 mil. na neinvestiční akce). Může se vám to zdát jako slušná částka, v praxi to však jsou 0,2 % dopravního rozpočtu v daném roce (21,95 mld.) a 0,08 % celkového městského rozpočtu (56,34 mld.). Jenom pro ilustraci, kdybyste měli čistý plat 20 000 CZK, tak 0,2 % investujete ve chvíli, kdy pozvete drahou polovičku na 2 dcl vína (ale nesmí si moc vybírat, aby vám těch 40 korun vystačilo). Na chodníky, bezpečnost pěších, veřejný prostor a cyklodopravu jde v Praze dlouhodobě kolem jednoho sta milionů korun ročně.

Příliš drahé město? Nikoliv!

Ano, doprava v Boulderu něco stojí. Rozhodně však není předražená.  Náklady snižuje skutečnost, že má radnice jasně stanovené priority, politickou podporu, dlouhodobé plány včetně alokace financí, dobrou komunikaci a do výstavby jde hlavou, nikoliv po hlavě. Jednotlivé projekty jsou navzájem provázány, např. výstavba vodního potrubí kolem Carter Lake plánovaná na rok 2018 zvyšuje výdaje i v oblasti dopravy, protože jsou na ni navázány projekty rekonstrukce dopravních tras.

Radnice věnuje čas a peníze tvorbě politické podpory, vzdělávání, motivaci a komunikaci s místní komunitou. Nefunguje to tak, že se v ulicích postaví něco, na co půl města remcá, a stanovisko radnice je takové, že se to občanům musí líbit, protože to stálo tak nehorázné peníze, že to prostě nemůže být špatné. Většina projektů (zejména v oblasti dopravy) buď vychází z popudu komunity nebo na základě dat o plynulosti dopravy, nehodovosti nebo stavu vozovky.

Degradace povrchu cest v čase

Jedna z mnoha boulderských studií. Graf znázorňuje jak postupná degradace vozovky ovlivňuje náklady na opravu. (zdroj: TMP)

Je samozřejmě otázkou, do jaké míry můžeme zkušenosti z Boulderu přenášet do Prahy, která je co do rozlohy více než sedmkrát větší, žije v ní dvanáctkrát více lidí a navíc si s sebou nese neduhy sídla, které po staletí bylo a stále je hlavním městem (ať už království, republiky či regionu). V něčem bychom se ale poučit mohli – třeba ve schopnosti dlouhodobého plánování, ve výstavbě „kompletních ulic“, v propojení územního plánování a dopravní infrastruktury, v komunikaci a spolupráci s veřejností, v důrazu na chodce a cyklisty, nebo v prosté odvaze nebát se vysokých cílů, zajímat se o to, co se kolem nás děje, a aktivně se podílet na utváření místa, kde žijeme. Jak? Cest je hodně. Můžete začít tím, že nebudete čekat, až se z Prahy stane cyklistická velmoc, seberete odhodlání a jednou ráno místo cesty do garáže nasednete na kolo.

Zdroje:

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. Zajímavý článek.
    Při sledování důvodů však nejde přehlédnout dva významné prvky které vedou k většímu rozšíření cyklodopravy…
    Geografie = Rovinatý terén usnaňující cyklodopravu
    Klima = Slunečné a suché podmínky díky „stínění“ Skalistými horami.

    Oboje cyklodopravu usnadňuje a zpříjemňuje. Což vede k zájmu o tento druh dopravy. Podpůrná opatření jsou pak logickým důsledkem zájmu o tento druh dopravy.

    V ČR velikostně a geograficky přibližně odpovídá Hradec Králové. A hle:

    Vyšší podíl pěších, stejný podíl cyklistů, vyšší podíl MHD. NIŽŠÍ (Zhruba poloviční) podíl automobilů.
    Vše bez ohromného množství opatření. Díky terénu tam totiž lidé jezdili na kole dřív než nějaká sdružení XYXYXY na kole vůbec vznikla.

  2. Když tedy víte jak to nefunguje měl byste říct i jak to funguje.

    Zjevně nebude náhodou, že cyklodprava je více rozšířená v menších městech s příznivými geografickými a klimatickými podmínkami. Podpora pomocí stavebních opatření je pak věcí která ji umí dále zatraktivnit.
    Příznivé vlivy:
    Vhodná velikost – Vše je pro cyklistu přijatelně dostupné. Viz váš graf ochoty dojíždět na kole.
    Vhodná geografie – Rovinatý terén umožňuje i fyzicky slabším jedincům pohodlnou jízdu. Opět váš graf ochoty dojíždět na kole.
    Vhodné klima – Slunečné a suché podnebí je velmi příhodné. Zima je nepříjemná ale lze se poměrně snadno připravit. Zima a déšť jsou vážnější problém…
    A na tyto výhodné podmínky byly zužitkovány cílenou podporou která efekt podpořila.

    Veškerá opatření by měla výrazně slabší efekt ve městě kde je nutno překovávat delší vzdálenosti v kopcích často za deště při teplotách kolem 0.

    Z našich měst je zajímavé srovnání měst Prostějov a Jablonec nad Nisou.

    Města mají cca stejně obyvatel, rozloha je také srovnatelná. Výrazný rozdíl je však kopcovitost terénu. Efekt je zřejmý….
    Podle dat z roku 2001 dojíždí v Prostějově do práce na kole 23% lidí.
    V Jablonci nad Nisou pouze 1%.

  3. Neměly by se míchat příčiny a následky, protože i následky jsou často příčinami dalších… atd. atd.
    Cyklo se podporuje málo, strašně málo, směšně málo, někde donedávna vůbec, a kdyby tomu ale bylo jinak, tak by se mohlo v městech žít lépe. Tečka. Geografie a klima vliv na cyklo jistě nějaký mají, ale vůbec ne zásadní.

  4. a-b-c: Máte pravdu, že geografie a podnebí hrají nezanedbanou roli a taky v článku zmiňuju, že Boulder má ideální podmínky pro rozvoj outdoorových sportů.

    Na druhou stranu, když se začne mluvit o Praze a o kopcích, mám po chvíli pocit, že se v diskuzi plynule přešlo na San Francisco, jenom jsem si toho nevšimla. Praha sice není úplně rovinatá, ale zase taková hrůza to taky není.
    Pokud mám jmenovat, co mi v Praze chybí, tak spíš než rovina jsou to cyklopruhy a cyklostezky, kde bych se mohla cítit bezpečně. (A to jezdím na koloběžce, nikoliv na kole, takže každý kopec pocítím mnohem víc.)

    Co se týče podnebí, máte pravdu, že prodírat se sněhem není úplně ono. Na druhou stranu největší cyklistické velmoci v Evropě jsou Nizozemí a Dánsko, tj. země, ve kterých mimo jiné poměrně hodně prší.

  5. a-b-c: Souhlasím s vámi, kopcovitost i klima roli hrají. Já se domnívám, že lepší přístup v oblastech územního i dopravního plánování dokáží podpořit cyklodopravu i v kopcovitých nebo klimaticky nepříznivých městech, samozřejmě tam je ale potenciál menší než někde v rovině.

  6. Pražské kopce a podnebí, to už je takový evergreen…
    Včera jsem musel do města autem ve špičce – jestli si někdo myslí, že tohle je ten správný životní styl, tak ho upřímně lituju. Na kole bych tu trasu projel za pár minut a ještě měl dobrý pocit, že jsem pro sebe něco udělal…

  7. Osobně mám jako hlavní překážky v Praze právě ty kopce, počasí a parkování. Zajímalo by mě, kolik z těch, co tvrdí, že jim počasí nevadí, zkoušelo jezdit opravdu úplně každý den, ideálně alespoň 10 km. Například v hned následujícím článku se píše, že když je hnusně, tak se nejede. (bohužel ani škola ani klienti nemají úplně pochopení pro „je hnusně, přijedu někdy jindy“) Mírné infrastrukturní deficity také pociťuji, ale pokud zasahují do bezpečnosti, tak téměř nikdy nejsou způsobeny automobily, ale jsou to tramvajové koleje (nejnovější ukázkou budiž Bělehradská), kočičí hlavy a sebevražední chodci.

    a-b-c > Když tedy víte jak to nefunguje měl byste říct i jak to funguje.

    Ale no tak. Nemusím přece znát řešení, abych mohl říct, že nějaké jiné nefunguje.

    Miloslava Erika Veselá > kde bych se mohla cítit bezpečně

    Mohu se zeptat, kde v Praze jezdíte a proč se tam necítíte bezpečně?

  8. V Boulderu jsem byl letos v lednu na tyden a jezdil jsem tam i na kole (jak po meste, tak jsem se vysplhal nahoru a projel si cast Peak to Peak Hwy (mraz, nadmorska vyska, unava z prace a casovy posun — z tohodle vyletu jsem byl totalne na kasi). Ale tak nejak premyslim, kde se bere tech 9% — nestudoval jsem, co to cislo presne znamena — ma to byt neco jako „kazde desate auto je kolo“? To jsem tam skutecne nevidel. Naopak jsem slysel, ze mezi studenty leti Uber — zavolaji si „taxika“ a presunou se autem o dva bloky dal.

  9. @Jenda: „Osobně mám jako hlavní překážky v Praze právě ty kopce, počasí a parkování. Zajímalo by mě, kolik z těch, co tvrdí, že jim počasí nevadí, zkoušelo jezdit opravdu úplně každý den, ideálně alespoň 10 km“

    Tak se hlásím. 10 km do práce, 10 z práce. 5 dní v týdnu. V hustým dešti si obleču pončo; v zimě návleky na kolena, šálu, čepici a rukavice. Jsem ochoten připustit, že existují klimatické podmínky neslučitelné s jízdou na kole, ale ty se ve střední Evropě nevyskytují…

  10. Jenda:
    Nikdo netvrdí, že se na kole musí jezdit každý den. A mimochodem, dneska po ránu pršelo (lehce). Do práce jsem nejela na kole, ale běžela, a mám to cca 10 km. :)

    Co se týče Vaší otázky, jezdím na koloběžce přes Bulhara a dvakrát příjemné to není. Hybernská jde směrem k Náměstí republiky (je tam cyklobousměrka), směrem zpátky je to bez pruhu a tudíž musím jet po okraji vedle aut. Kvůli hustému provozu z toho moc nadšená nejsem. Havlíčkova je pekelná vždycky.

    Další peklo bývá Vinohradská. Jsou na ní cyklopruhy, ve kterých dost často parkují auta. S koloběžkou je to obzvlášť super, protože ta za autem není moc vidět, takže buď můžu z cyklopruhu vyjíždět do provozu a zpět, nebo to vzít drze po chodníku. Osobně si myslím, že má Praha větší než mírné infrastrukturní nedostatky.

    Zajímalo by mě, kde jezdíte, že Vám vadí kopce. :) Na kopec, který by mi vadil tak, že bych zrovna kvůli němu nevytáhla koloběžku, jsem v Praze ještě nenarazila.

  11. > Nikdo netvrdí, že se na kole musí jezdit každý den.

    Všeobecný konsenzus tu je, že díky kolům se uleví IAD a MHD. Pokud budou lidi na kole jezdit jenom když je hezky, ta MHD/IAD infrastruktura tu stejně musí být (nově část času nevyužitá), ale ještě k tomu se bude prudce měnit zatížení podle toho, jak se zrovna slunce vyspalo, což umíme předpovědět většinou tak pár hodin dopředu.

    Bulhara chápu, to může být nepříjemné, v Havlíčkově před Masaryčkou se mi ještě nic nepřihodilo, jenom občas musím počkat dva cykly křižovatky. Vinohrady jezdím Korunní. Cyklopruhy s auty musí být pakárna, hlavně když je cyklista ze zákona povinen je použít…

    Naštěstí většina mých cest je z Pankráce na Malou stranu (po nábřeží a Kampou) nebo Vltavskou (po magistrále, dříve městem), takže směrem tam to mám z kopce, a zpátky to holt nějak vyšlapu. Ale jinak mám problém se všemi kopci, do kterých jsem jel (Strahov, Žižkov, Bohnice, Klecany, Novodvorská, IKEM, Petřiny…). Musím se alespoň převlíct, a u těch větších nebo když je to dál/je horko/je to už několikátý kopec… pokud možno i osprchovat, což a) nejde všude, b) prudí to lidi a nepůsobí asi úplně seriózně přijet za klientem a začít zařizovat sprchu, c) žere čas.

  12. Je značný rozdíl mezi „každý den“, „skoro každý den“ a „jen za pěkného počasí“. Jsou dny, kdy nevyjedou ani tramvaje nebo autobusy, třeba když namrznou troleje, nebo přes noc napadne 20 čísel sněhu. V takovém případě samozřejmě volbu kola nelze očekávat – ale moc to nepůjde ani autem :-) . Myslím, že debata je o tom, zda jsou klimatické podmínky k tomu, jezdit cca 360 dnů v roce. A to jsou. Na kole se dá při vhodné infrastruktuře a zimní údržbě v našem podnebném pásu jezdit dá, nejsme Norilsk, kde musí v zimě jezdit autobusy v konvojích, aby jejich pasažéři v případě závady jednoho z nich neumrzli.

    Zásadní problém je nedostatečná infrastruktura a nulová údržba.

    Jinak meziročně doprava v Praze v lednu a únoru klesá, takže infrastruktura je v zimě víceméně k dispozici. Intenizta cyklodopravy ostatně klesá v poměru 1:2 i v Kodani.

  13. Jenda: Vím, že to není recept pro každého a taky mám asi štěstí, že při svých pochůzkách a jednáních (vedených zpravidla s politiky a úředníky, tedy mnohdy s lidmi „v obleku“) málokdy jedu na kopec, a málokdy je mám zřetězené víc než třeba tři. Ale už mám za ty roky vyvinutý systém podle míry hrozivosti vedra. A sprchu to nezahrnuje, používám postupy zahrnující maximálně oplachování do půli těla na WC, deodorant a převlékání triček a košil, oblečení, na kterém nejsou vidět mokré skvrny a pár drobných tajných triků, které tu prezentovat nebudu. Dokonce i do televize, kde ale vím, že bych se fakt neměl zpotit, protože se pak blbě nanáší v maskérně pudr.

  14. a-b-c: Jablonec má ale dvojnásobný podíl hromadné dopravy než Prostějov, a má tramvaj!! Pokud znám Jablonec, Sudety, vždycky byl tak trochu hogo fogo, přednost chodcům na přechodech se tam ještě cca před dvěma lety prakticky nedávala (resp. místní jí nedávali), dnes už mají občas zácpu i mimo pátek, takže se to trochu mění a i řidiči se vzájemně pouští. No a cykloinfrastruktura je v Jablonci a okolí žádná. Problémem při mé loňské cestě na skládačce z Liberce byla hlavně rychle jedoucí auta (i v obci!) a úzké klikaté silnice, kterou místní zvládají sice možná poslepu ale pro cyklisty je tam proto safety in numbers snad dokonce záporná!! Prostějov více neznám.

  15. josuk:
    Pokud tramvají myslíte tu jednu linku, která je především spojnicí s Libercem.
    Dvojnásobný podíl MHD…
    Ano tuto reakci jsem čekal a schválně na ni nechával prostor.

    Vaše odpověd nevysvětluje proč lidé nevolí kolo, pouze popisuje výsledek. Vždyť města jsou srovnatelně velká. MHD mají obě.
    Nehraje-li geografie prakticky žádnou roli jak se snažíte tvrdit měla by dosáhnout podobných výsledků.V Jablonci však lidé kolo téměř nepoužívají, volí místo něj chůzi (zřejmě krátké vzdálenosti) a MHD (pravděpodobně delší úseky).

    Za logické vysvětlení považuji to, že lidé (typově) kteří by v onom Prostějově jeli na kole volí v Jablonci MHD pro přílišnou náročnost cyklistiky v daných podmínkách. Což má oporu v datech z výzkumu ochoty dojíždět do práce na kole s ohledem na různé překážky, který byl proveden PRAHOUNAKOLE.

  16. @Jenda: “Osobně mám jako hlavní překážky v Praze právě ty kopce, počasí a parkování. Zajímalo by mě, kolik z těch, co tvrdí, že jim počasí nevadí, zkoušelo jezdit opravdu úplně každý den, ideálně alespoň 10 km”

    Také se hlásím. 4 roky denně 16 km tam a 16 zpátky. Teď rok 8,5 km tam a 8,5 zpátky – ale to je jen práce, bez nákupů, zařízování, atd. Ano, kopce mi vadí. Jezdím z centra na Barrandov. A musím říci, že když jedu po ulici K Barrandovu, nebo po tramvajové estakádě, tak stoupání je pravidelné, pozvolné a ne nijak zvlášť nepříjemné. Jenže na estakádu legálně nesmím a na ulici K Barrandovu si troufne jen šílenec, kterého stejně řidiči vytroubí (protože si myslí, že jsou na dálnici, kam kolo nesmí?…). Takže jezdím přes Pražského nebo Klukovice, což jsou kopce mnohem nepříjemnější a v druhém případě i v zimě neudržované…a s několikakilometrovou zajížďkou, která pro mě znamená denně cca. 10 minut na víc. Tomu říkám efektivita cyklodopravy! Přitom by stačilo mít chodník podél ulice k Barrandovu místy o 50 cm širší a o 400 metrů delší – a byla by z něj parametrově stezka pro pěší a cyklisty. Oproti tomu v Prostějově (na Hané obecně) se na kole jezdilo už za krále Klacka a jezdí se tam dosud. Dost často právě i starší lidé. Takže takovouto „infrastrukturní prasárnu“ si tam někdo dovolí mnohem méně často… Jablonec neznám, ale např. v Liberci se mi jezdilo na kole celkem špatně. Spousta nebezpečných míst, často konflikty s auty (když porovnám proti tomu,co znám z Prahy). Ale možná to bylo i tím, že neznám vhodné trasy po Liberci – jako „návštěvník“ nemůžu posoudit.

  17. VF: „Na kole se dá při vhodné infrastruktuře a zimní údržbě v našem podnebném pásu jezdit dá“

    Já vím, že to technicky jde, ostatně sám taky jezdím furt. Přijde mi ale, že dost lidí to není ochotno dělat, všímám si značné fluktuace provozu podle počasí (i když nepočítám sníh a námrazu, kde se to dá svést na údržbu). Taktéž dělám to omývání do půl těla (a asi to nějak funguje, při InstallFestu na Strahově si ode mě lidi neodsedávali :) a taktéž si myslím, že na to většina lidí není zvědavá…

  18. Osobně vůbec nechápu argumentaci kopci, zejma když skoro všichni mají horské kolo nebo něco jiného vybaveného širokým rozsahem převodů a v autě řadit umí.

  19. @Jenda

    Ja se naopak pridavam na Vasi stranu. Mam to do prace 20 km, ale nejezdim denne, dopravni prostredek volim podle aktualni potreby (tj. jezdim i autem), rekl bych ze od brezna/dubna do listopadu udelam na kole tak 50% cest. A ve shode s Vami se domnivam (na zaklade 15 let, kdy jsem bydlel v Praze), ze hlavni prekazkou v Praze je pocasi, tma (v zime) a kopce. Ja se take zpotim pri libovolne jizde a musim se potom sprchovat (nejenom z estetickych duvodu).

    @ Miloslava Erika Veselá
    Ale ano, ja verim, ze nejaky pruzkum udava podil cyklodopravy v Boulderu 9%. Jenom je to v rozporu, co jsem v Boulderu videl za nekolik mych navstev uvedeneho mesta. Vzdyt 10% by muselo byt silene videt na ulicich i v jednotlivych firmach. Ve firme, kde jsem byl ja (cca 20 lidi), na kole nejezdil nikdo. Ale uznavam, ze moje pozorovani byla laicka, jestli se pocitaji pouze „cesty do prace“ a dalsi doprava generovana v ramci „prace“ pres den (napriklad jizdy za zakazniky, jizdy remeslniku, …) se nepocita, stejne jako se nepocitaji jizdy studentu a nepracujicich osob (mnoho manzelek v Boulderu se stara o rodinu nebo pracuje na mensi uvazek), tak potom to tak byt muze. Ale potom je otazka, jaky ma smysl takova statistika a jaky je podil cyklodopravy na veskere doprave. Ja pamatuji pomerne husty automobilovy ranni provoz na prijezdu a vecer na vyjezdu z Boulderu.

  20. David:
    „Oproti tomu v Prostějově (na Hané obecně) se na kole jezdilo už za krále Klacka a jezdí se tam dosud. “

    Ale proč se na Hané jezdilo už za krále Klacka? Nepředpokládám, že by král Klacek zavedl opatření pro podporu cyklodpravy.
    Nabízí se, že zafungovala jedna z nejefektivnějších podpor – vhodná geografie. Cyklodoprava byla rychlá a komfortní pro každého. Lidé ji tedy začali využívat a zvykli si na ni.

    „Takže takovouto “infrastrukturní prasárnu” si tam někdo dovolí mnohem méně často… “
    Je pak důsledkem. Lidé, kteří díky příhodným podmínkám roky využívali cyklodopravu vyžadují zachování vhodných podmínek. Stavební úpravy počítají s velkým podílem cyklistů. Řidiči jsou a cyklisty zvyklí. A můžeme pokračovat…

    Kombucha:
    Odpověd naleznete ve fyzice základní školy. V kapitole potenciální energie tíhová.
    Pro vyjetí na kopec musíte tělesu (sobě) dodat enegii. Její velikost se použitím převodů nemění. Převod vám pouze umožní ji vykonat pro vás vhodnějším způsobem.

  21. abíčko: Nemyslím si, že důsledkem toho že v Praze jezdí „jen“ 2 % cyklistů, což jsou ale např. v Hlubočepích stovky denně, je rozumné nechat je šlapat každý den o několik kilometrů více a dvojnásobným svahem, než by museli. Ano, geografie tu je horší než na Hané, ale tímhle si sklon zdvojnásobím oproti tomu, který tu už mám. Takže vliv lidského nedomýšlení a ignorantství je zde výrazně horší, než matičky přírody. Poptávka co se počtu cyklistů týče je na této trase nezanedbatelná. Geografie je jedna věc, počet tranzitních aut deformujících vnímání uliční sítě a dopravních potřeb místních obyvatel je věc druhá.

  22. > Geografie je jedna věc, počet tranzitních aut deformujících vnímání uliční sítě a dopravních potřeb místních obyvatel je věc druhá.

    IMHO ten problém s Barrandovem souvisí stejně tak s tramvajema. Postavit estakádu na padesátitunová monstra, vedle ní chodníček, a zakázat na něj vstup, to si prostě zaslouží zařadit do mezinárodního muzea stupidity.

    Btw. na magistrále na mě taky občas troubí a ukazují prostředníček, protože si myslí, že tam nesmím. Dokonce mě tam už dvakrát stavěli policajti s tím, že tam nesmím!

    Myslel jsem, že by pomohla značka „cyklista v trojúhelníčku“, ale už mě experti vyháněli i z Vyšehradského tunelu, kde je piktokoridor, a z chodníku na Nuseláku, kde je značka, takže to asi nepomůže.

Další z rubriky

Soutěž Do práce na kole startuje již podeváté 5

Spolek Auto*Mat (PNK je nezávislým projektem spolku, pozn. red.) pořádá v květnu již devátý ročník..více

KOLárna: budoucnost parkování u železničních stanic 8

Pod názvem KOLárna se skrývá nový koncept magistrátu na zřízení bezpečnějších úschoven kol při stanicích vlaku..více

Ochutnávka z For Bikes 17

Přinášíme vám krátkou ochutnávku z veletrhu For Bikes v podobě vybraných fotografií. Veletrh pokračuje v..více

Reportáž z obhlídky městských stojanů 7

18. 03. - Pavel Mašek - Inspirace
Při čtení příspěvku o Mapathonu jsem se proklikal až na historický článek o městských stojanech..více

reTyre: Recenze zipových plášťů na zimu 9

21. 02. - Peter Halaj - Inspirace
Původním cílem bylo přinést již třetí článek na téma plášťů od čtenáře Vlákno, který se..více

Na kole s kamerou 24

Pokud jezdíte v provozu, určitě jste se setkali se situacemi, které zažívat prostě nechcete. Těsná..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Využíváte v Praze sdílení kol (bikesharing)?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru