Kolo versus MHD

Vedou se o tom divoké spekulace v cyklistických kruzích, vášnivé debaty na odboru dopravy i šuškanda v Dopravním podniku. Je kolo spojencem MHD nebo jeho úhlavním nepřítelem? Pomáhá spolu s autobusy a vlaky dělat město průjezdnější nebo jim bezostyšně krade zákazníky? Nepodřezává si dopravce pod sebou větev, když povoluje cyklistům vstup do metra, tramvají a autobusů?

Čím bys jel, pokud bys nejel na kole?

Nejčastější odpověď na tuto otázku zní MHD. Alespoň podle studií, i když závěry té pražské vyzněly nejasně. Zároveň vždy existují cyklisté, kteří si užívají samotu, a než sdílet lidskou pospolitost v ranní tramvaji, raději by do práce vyrazili autem nebo pěšky.

800px-A_bike_a_tree_and_a_bus

Na kole nebo autobusem? Autor: Gideon

Kolo vs. MHD

Konkurence MHD a kola je znatelná především ve městech s vyspělou cyklistickou kulturou. Autoři knihy „Urban Public Transport Today“ rozvíjejí hypotézu, že jde o otázku mentality. Buď vnímáte auta ve městě jako problém a původce znečištění, a proto ráno sednete na kolo či do MHD, nebo si myslíte, že auto ve městě dělá menší hluk a potíže než cykloaktivisti, a do práce vyrazíte z garáže. Kolo je tak přirozenou konkurencí MHD, protože se s ním pere o stejný segment.

Kolo + MHD vs. auto

Ale tak jednoduché to není. V Lyonu dělali výzkum mezi uživateli bike-sharingu Vélo´v. Kdyby dotazovaní neměli možnost půjčit si kolo, 25 % z nich by zvolilo MHD, oproti 10 %, kteří by raději sedli do auta (a 37 %, kteří by vyrazili pěšky), zároveň však 65 % uvedlo, že kromě kola používá pravidelně i městkou hromadnou dopravu. Ze studie vyplynulo, že se kolo s MHD doplňují a uživatelé bicyklem zalepují místa, kdy hromadná doprava nefunguje tak dobře (např. na periferiích, v pozdních večerních hodinách, v případě výpadku MHD atd.). Kombinace kolo + MHD tvoří alternativu tam, kde by z hlediska dostupnosti bylo nejlepší vyjet z garáže autem.

Studie zdůrazňuje, že kolo a městská hromadná nezačnou spolupracovat sami od sebe bez splnění základních podmínek. Když nemáte kolo před nádražím kde zaparkovat, nesmíte s ním do vlaku, bike-sharing neexistuje a ve městě narážíte na zóny, kde je jízda zakázaná nebo musíte kličkovat v hustém provozu, tak raději zvolíte auto.

800px-ČD-bike_(02)

Autor: ŠJů

Kolo + vlak vs. zbytek světa

Jestli by nějaká hromadná doprava měla uzavřít s kolem trvalé spojenectví, je to vlak. V Holandsku používá vlaky 1,2 milionu lidí denně, 47 % z nich se k nim dostává na kole a 12 % na kolo nasedá v konečné stanici. Na delší vzdálenosti se jedná o nejrychlejší alternativu. Kolo zvětšuje spádové oblasti jednotlivých zastávek. Pokud bydlíte u Prahy například v Babicích, Tehově nebo Nedvězí, tak si můžete počkat na místní MHD, která jezdí několikrát za den, nebo sednout na kolo a do půl hodiny jste v Říčanech na nádraží.

Pro milovníky grafů a čísel holandská statistika. Většina lidí dojde na zastávku pěšky, pokud není dál než 1 km. V Holandsku žije 19,2 % obyvatel do 1 km od vlakové zastávky, 69,1 % obyvatel do 5 km  a 81,2 % do 7,5 km.

Stanivr 1

Dostupnost různých typů stanic v Holandsku pěšky (do 1 km) a na kole (do 5 a 7,5 km). Zdroj: Studie Kager, Bertolini, Brömmelstroet

Jinde kolo nabízí možnost volby. Třeba v Šestajovicích se můžete rozhodnout, jestli chcete na vlakáč do Klánovic nebo Zelenče (jedná se o dvě různé vlakové trasy). Na kole jste tam za deset minut.

Co dělá z kombinace vlaku a kola tak atraktivní volbu? Autoři holandské studie tvrdí, že rozdílnost v jejich dopravních charakteristikách. Vlak je rychlý, ale málo flexibilní (nejede kdykoliv, kudykoliv a kamkoliv) a u kola je to naopak. Vlak je nejvýhodnější na velké vzdálenosti, kolo na malé. Vlak je nejefektivnější v hustě zastavěných oblastech, u kola je výhodnější méně hustá zástavba a tudíž i menší provoz. Vlak umožňuje provozovat další aktivity (číst si, povídat si), ale je pasivní. Na kole si cestou do práce moc nepočtete (doufám!), zato si zacvičíte.

Kolo + vlak

Synergie vlaku a kola. Osa X dostupnost, osa Y rychlost. Zdroj: studie Kager, Bertolini, Brömmelstroet

Rychlost a energie

V řadě měst probíhají čas od času soutěže kolo vs. auto vs. MHD. Kolo pravidelně vítězí buď samotné, nebo v kombinaci s MHD. Kromě rychlosti, flexibility a minimálních emisí CO2, způsobených pouze zrychleným dechem uštvaného cyklisty, vyzdvihují zastánci bicyklu další výhodu: co se spotřebované energie na kilometr a cestujícího týče, je kolo zdaleka nejefektivnějším dopravním prostředkem. Odpůrci nicméně argumentují, že energie spálená na kole pochází z potravin, jejichž výroba a transport jsou samy o sobě energeticky náročné.

energetická efektivita

Způsob dopravy a energetická efektivita. Zdroj: David Banister

Jak to tedy je?

Zjednodušeně platí, že kola a MHD si konkurují v centrech měst a na krátké vzdálenosti (do cca 7,5 km). Hezky to ilustruje cyklo-mapa Londýna, která poradí, kam se vyplatí vyrazit na bicyklu a kam už je naopak lepší se svézt MHD. Kolo dosahuje v průměru podobné rychlosti jako MHD (autobus je sice za jízdy rychlejší, ale každou chvíli někde zastavuje). Výhoda kola oproti MHD spočívá v tom, že jede až k domu, snadno se parkuje a nenutí vás čekat na spoj nebo na přípoj.

Nejlépe spolu kolo a MHD spolupracují na velké vzdálenosti (typicky vlak + kolo) a na periferiích, kde bicykl řeší problém prvního a posledního kilometru. Bicykl navíc zachraňuje pasažéry ve chvílích, kdy městská hromadná nejezdí, např. pozdě večer, nebo když dojde k nečekané výluce a poblíž se nachází bike-sharing.

Případ Prahy

Dosud neexistuje relevantní studie, která by se zabývala konkurencí kola a MHD v Praze. Z logiky věci se dá předpokládat, že si kolo a MHD budou konkurovat hlavně v centru, kolem páteřních linek a v místech, kde je jízda na kole díky infrastruktuře rychlá a pohodlná. Tento trend naznačují i heatmapy Prahy, například ta vzniklá na základě dat z ECC 2016, ačkoliv je nutno dodat, že vzhledem k vzorku účastníků nemusí přesně odrážet pražskou realitu. Podle ní se do práce na kole jezdí nejvíc po obou nábřežích, v centru (Vinohrady, Žižkov, Karlín, Josefov, Staré Město), na Letné a dále kolem některých páteřních tras, např. po Vršovické nebo Plzeňské.

Screen Shot 2016-06-11 at 12.42.06

Heatmpa Prahy. Zdroj: European Cycling Challenge 2016

Potenciál pro spolupráci kola a MHD je především v okrajových oblastech v dojezdu na metro, k vlaku nebo v centru od stanice (kde zároveň konkuruje jiným typům MHD). Metro se dá s kolem předstihnout jen stěží, protože je rychlé a jezdí mimo provoz. Kolo s ním může soutěžit nanejvýše na jednu až dvě stanice, protože sestoupit do metra a zase ven zabere přece jen nějaký čas. Z Flory na Jiřího z Poděbrad nebo z Muzea na Můstek bude kolo rychlejší, z Můstku na Nádraží Veleslavín nemá šanci.

A osobně-ekonomická poznámka závěrem: spousta pražských cyklistů, kteří by mohli být potenciálními zákazníky MHD, stejně vlastní Lítačku/Opencard. Do práce si na koloběžce zajedu ráda, ale občas mám ráno ještě nějaké pochůzky nebo jedu z práce rovnou k rodičům (a kufr na kolečkách není s koloběžkou kompatibilní) nebo si večer vyrazím v šatech do divadla. Lítačka se prostě hodí. Čistě ekonomicky tak moje koloběžka MHD nekonkuruje nikdy. Je to jen předplacená služba, kterou občas nevyužívám.

Zdroje:

Human Transit. 2011. „Bicycle vs transit problems“.

The Treehugger. 2014. „Biking is the best (or at least most energy-efficient) mode“.

Simpson, Barry John. 2003. Urban Public Transport Today.

Geneviève Laferrère. 2009. Vélocité: „Vélo et transports publics“. No. 99.

Carfree.fr. 2010. „Comparatif vélo/voiture/bus“.

Kager, Bertolini, Te Brömmelstroet. 2016. Transportation Research Part A. „Characterisation of and reflections on the synergy of bicycles and publis transport“.

Dopravní web. 2009. „Nejrychlejší pro cestu do práce je kolo a vlak“.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. V centru Prahy by hlavně prospělo, kdyby se zrušily obrubníky kolem tramvajových kolejí (kvůli kterým nemohou auta cyklistu předjet a jsou z toho nervní) a po tramvajových pásech se udělaly cyklopruhy (podle mě by problém Vyšehradského tunelu, náplavky a Smetaňáku vyřešil jeden dlouhý cyklopruh mezi kolejema od Podolské vodárny na Staroměstskou). Pro bezpečnost by teda bylo nejlepší koleje vytrhat úplně, ale to je bohužel politicky neprůchodné.

    > Čím bys jel, pokud bys nejel na kole?

    Nedávno mě velmi zaujal skateboard. Je pořád ještě použitelně rychlý (jako nejde na tom jet po rovině 30 jako jezdím na kole, ale taky to není ta 4 km/h zoufalost chůze) a dá se snadno vzít kamkoli. Zatím jsem teda ve stavu, že si na něj umím stoupnout a popojet deset metrů.

    > Kromě rychlosti, flexibility a minimálních emisí CO2, způsobených pouze zrychleným dechem uštvaného cyklisty

    Já se kvůli ježdění na kole víc sprchuju, to je také potřeba započítat.

    > Nejlépe spolu kolo a MHD spolupracují na velké vzdálenosti (typicky vlak + kolo)

    To podle mě blbě škáluje, pokud je MHD narvaná — cyklista zabere místo tak pro tři osoby a prodlužuje čas na nástup a výstup. (parkování u nádraží nejde, pokud není cíl hned u nádraží) Částečně by to mohla řešit skládačka.

  2. Tak nevím, jestli už jsem takový zdatný cyklista, ale k tomu, že metro se dá na kole předstihnout jen stěží – nemusí to být tak úplně pravda. :-)

    Konkrétní příklad – dojíždím z Vinohrad (Šumavská ulice) do Motola. Ještě před rokem to (s MHD) většinou znamenalo dojít na zastávku Šumavská (2-3 minuty), počkat na tramvaj (ráno sice prý interval 4 minuty – 10 a 16 se měly „doplňovat“ – ale znáte to, hromadná doprava se to jmenuje proto, že jezdí pohromadě), 26 minut na zastávku Hotel Golf a pak tak 10 minut nahoru do Motola pěšky. Ještě dřív jsem jezdil na zastávku Motol (tak o 3 minuty dál) a zde pár minut počkat na nějaký autobus, co by jel nahoru a „popovezl“ mně k nemocnici. No prostě celkově asi 40 minut.

    Oproti tomu na kole to bylo tak 30 minut (plus sprcha).

    Pro srovnání – autem se to dá dojet i za dobu kratší než 20 minut, ale otázka pak je, za jak dlouho člověk v Motole zaparkuje (pokud vůbec zaparkuje) a jak daleko to pak bude od místa zaparkování (klidně se tím dalo zabít i 10 minut).

    No a teď od loňského dubna jezdí do Motola metro. Jak je to s ním? Čistá doba jízdy z Náměstí Míru do Motola je 18 minut. Jenže zrovna Náměstí Míru je stanice s nejdelšími eskalátory vůbec. Tam se klidně člověk může vézt 2-3 minuty, ale to mě obvykle nebaví, tak to sejdu rychleji. Na ten Mírák ale musím také dojít – i s tím sestupem dolů to nějakých 8-10 minut může být. Také je tu čekání na metro – navíc do Motola i ráno ve špičce jezdí jen každé druhé, což je také docela mrzuté. No prostě těch 30 minut to klidně může být.

    A teď opět k dopravě na kole – když jedu nejkratší trasou (což je bohužel Plzeňská), tak už se dostávám i na 28, někdy možná i 26 minut. Ano, ještě ta sprcha – dejme tomu 3-5 minut.

    Tak co je rychlejší? A ne, není to na jednu až dvě zastávky – jako třeba Hůrka-Nové Butovice, kde ten vlak předehnali snad i když běželi… Je to přes půl Prahy… :-)

    minusednout na tramvaj (26 minut, ale taky na ní někdy člověk čekal) jet ze zastávky Šumavská tramvají (10 nebo 16) do

  3. Jenda: Tramvaje na nábřeží jsou důležitější než cyklisti. Ty oddělovače tramvajového pásu mají ovšem dost zásadní smysl, protože nebýt tam, stojí auta v kolonách tak, že tramvaj často neprojede. Dovolit jízdu po tramvajovém pásu pouze cyklistům je nereálné, tramvaje sice zastavují a tak jsou +- porobně rychlé jako cyklisti, ale kdyby byla frekvence cyklistů na tramvajovém pásu větší, zdržovalo by to mnohem víc lidí.

    Úprava tras na nábřeží je na zřízení vyhrazených cyklopruhů, což je sice velmi složité, vyžádá si to stavební úpravy a změny v řazení křižovatek, ale nakonec to nezbytné prostě bude.

  4. No rychlost chůze snad není 4 km/hod. Udávalo se obvykle 5 km/hod. Mně to tedy v průměru vychází i přes 6 km/hod a to zase tak nechvátám. :-) Ale jinak souhlas, proti kolu je to loudání se…

  5. VF: Byl by nějaký projekt na ty vyhrazené cyklopruhy? Fakt si nedokážu představit, jak se to na některá místa vejde.

  6. Marek Turnovec: Rychlost chůze (třeba pro vyklizovací časy na křižovatkách) se běžně uvažuje 4,5 km/h. Spousta lidí chodí rychleji, spousta ale zase pomaleji.

  7. Tak zrovna pro vyklizovací časy bych raději uvažoval i menší rychlost, když vidím některé starší lidi a nebo klidně i mladé, když skáčou s berlemi…

    Ale pokud se bavíme o nějakém pravidelnějším cestování (přímo se nabízí: do práce, do školy), tak bych předpokládal, že to je někdo spíše mladší (nebo slušně řečeno „v produktivním věku“) a ten by těch 5 km/hod dát měl. Komu se třeba i v nižším věku chodí třeba v důsledku nějakého zdravotního handicapu chodí špatně, tak třeba ani o „pěškobusu“ jako o způsobu nějakého pravidelného cestování nejspíš uvažovat nebude. Mně prostě přišlo těch 4 km/hod jako dost málo (ale jak jsem psal výš, na semaforech bych počítal i s pomalejšími).

  8. Pro pěší pohyb přes přechody ať už řízené či neřízené je třeba počítat se značně nižší chodeckou rychlostí než horská vůdcovská rychlost 4km/h. Staří lidé a invalidé jsou i za současného stavu nepříjemně honěni a často to vůbec nestíhají. Je pak velice nepříjemné, když řidiči mající už zelenou na ně neberou ohled a prostě jim projíždějí skoro na kontakt za zády. Když se houpete se na vysokých berlách přes přechod s projíždějícím autem těsně za zády, to je opravdu příjemný zážitek.

  9. U srovnání kola a metra hodně závisí, jakou trasou cyklista po povrchu jede. Například od muzea na želivárnu po Vinohradské mi to na elektru trvá bez větší námahy průměrně 8 minut i se semaforama, metro je tam za 6, ale když připočítáte cestu do a z podzemí a čekání, tak jsem rychlejší. Veleslavín mi trvá ze Staroměstské 18 minut, metro je tam za 10, ale když nemáte start nebo cíl přímo u metra, započítáte docházku atd., vychází to podobně. Zpátky z kopce po Evropské to mám asi za 14 minut.

    Se spotřebou potravin bych polemizoval, jednak z enviromentálního pohledu hraje roli hlavně podíl masa, druhak nemám pocit, že bych měl na kole o moc větší přísun energie než pupkatý pantáta přesouvající si pozadí v sazometu. A lidi jezdící po městě autem taky musí cvičit (pokud nechtějí umřít ve 40), akorát se do toho fitka nebo za rekreací přesunují autem. Bylo by zajímavé srovnat enviromentální stopu člověka bydlícího ve městě, který jezdí většinou na kole a člověka z předměstí nebo satelitu, který po městě jezdí autem. Myslím, že se to může lišit klidně o řád.

  10. Zajímavý článek – MHD a kolo jsou jednoznačně přirození konkurenti, a to dokonce i po hospodářské stránce (podle mých poměrně rozsáhlých výpočtů už je MHD výhodnější než jakkoli namixované používání jiných dopravních prostředků včetně kola – ale zase zdraží roční kupon, který je teď směsně levný, zase to vychýlí opačným směrem, i když rozdíl je dost malý a nejlevnější rodinná kombinace zahrnuje kolo+MHD).

    Kdybych nejel na kole, jel bych MHD – auto jsem nikdy neměl a na kole jsem začal jezdit ze „zelených“ důvodů. Což se samozřejmě taky občas z různých důvodů děje, byť pokud je to jen možno, využiju městský vlak. Postupem času jsem si přestal kupovat i tu lítačku, nezaplatím za MHD ani těch 3.650 Kč, třebaže je s tím někdy otrava – kupovat lístky apod.

    Jinak ten argument s tím jídlem už jsem postřehl v zahraničnícj polemikách, ale připadne mi legrační – jako představa, že ten rozdíl mezi eneregetickou náročností plechovky a kola člověk prožere, protože se hýbe, je úplně absurdní. Navíc ostatní, když nechtějí být tlustí a ufunění vepři, a nejezdí např. na kole, to pak řeší tím, že tu energii jedou někam vydat poněkud umělejším způsobem, kde se mrhá další energií a kam se nezřídka dopravují opět autem.

  11. VF: To jistě dá, ale už teď je to našlápnuté od kraje ke kraji. To budete ukrajovat cyklopruh z chodníku? Leckde (1, 2) už fakt nevím kde jinde brát.

    Lei: „podle mých poměrně rozsáhlých výpočtů už je MHD výhodnější než jakkoli namixované používání jiných dopravních prostředků včetně kola“

    To počítáš cenu pro konkrétního člověka, nebo celkové náklady společnosti? (asi to první, když počítáš s dotovaným ročním kuponem) V čistě finančních nákladech to vyjde srovnatelně, podle toho, jak moc jezdíš – náklady na kolo jsou kolem 1 Kč/km, to máš za cenu kuponu 3650 Kč 10 km denně (~13 protože asi nejezdíš úplně každý den), to bych řekl, že dost lidem tak zhruba stačí.

    (tuhle se někdo divil, jak je možné, že mám náklady na kolo 1 Kč/km, že to přece musí jít levněji — dělám něco špatně? pochlubte se vašimi)

    Když ale začneš počítat čas, tak to začne být úplně jiná sranda a bude to strašně individuální. Např.: v MHD se dá občas číst, ale ne vždy/pořád; kolo nahrazuje cvičení, takže vlastně čas strávený jízdou by se neměl počítat vůbec; kolo žere čas sprchováním a údržbou; je vůbec možné takto počítat cenu času mimo pracovní dobu?

  12. podle mého hraje mentalita a ohled k životnímu prostředí u jednotlivců prakticky zanedbatelnou roli, i když je to krásný a ušlechtilý „argument“, politicky asi dobře použitelný. Jednak masy lidí byly a jsou krmeny údaji, že některé auta snad i čistí vzduch, když některé vyfukované sledované parametry jsou nižší než nasávané… :-O A pak ani z osobní zkušenosti nevím o nikom, kdo by při volbě prostředku uvažoval v první řadě ekologicky. Mluví se o tom, ano, ale imho rozhoduje v první řadě pocit vlastní bezpečnosti (z Roztyl na Pankrác je to jedině magistrála s 80km/hod – takže nejspíš auto), pak jestli na místě se dá to auto odložit (v Praze většinou dá, i když to stojí peníze), kolony a zácpy tolik nevadí (dá se v nich číst, psát, telefonovat a zvyknout si). Takže věřím v první řadě na „lidský faktor“, který rozhodne o volbě prostředku, hlavně s ohledem na vlastní pohodlí a bezpečnost a až potom hraje roli čas a finance a ve skutečnosti někde úplně vzadu i ekologie , čest výjimkám.
    Vždyť přece i to kolo spotřebovává čas, má pořizovací cenu, stačí pořídit třeba brzdové špalíky, repasovat převodovku (a to nemluvím o spotřebních řetězech a kazetách) aby to při přepočtu na km byly pěkné desítky haléřů až koruny.
    Proto věřím, že by měla být infrastruktura města hlavně pohodlná a bezpečná možná zábavná! I kdyby stála peníze a čas (viz plné rekreační stezky).
    (btw: nekoupit si kupón na MHD považuji za důležitý předpoklad a motivaci mentálně přepnout do režimu celoroční cyklista, s kupónem to prostě není ono ;-))

  13. Jsem holt ta výjimka – a jasně, že je jich menšina, ale zrovna mezi cyklisty jich asi bude víc než mezi řadovou populací, což tak nějak vychází z logiky věci.

    To jsem zapomněl – MHD má tu nespornou výhodu, že se v ní dá číst, to je skvělé a o to přicházím. Ale čtu si i jinde a jindy, kdežto fyzička, kterou jsem nikdy moc nepěstoval, je k nezaplacení.

    Jinak jsem o těch nákladech (kde na úvod mluvím i o jiných faktorech) jsem napsal docela dlouhý článek se spoustou výpočtů a mám k tomu dlouho laděnou obsáhlou excelovou tabulkou s řadou grafů – akorát to nikdo nechtěl zveřejnit :o)

  14. Jenda: Počítal jsem to čistě ekonomicky, pro jednotlivce i pro čtyřčlennou rodinu, jen v Praze i realističtěji komplexně – nicméně v tom článku vysvětluji, co mě vedlo k tomu, zaměřit se jen na měřitelné ukazatele. Mám-li to říct jednou větou, všechny dosavadní studie, ať už je uděláš celostně s řadou exaktně špatně měřitelných faktorů, vč. externalit (kde je jasné, že kolo je nesrovnatelně šetrnější), infrastruktury v nejširším slova smyslu, anebo účetnicky (a budeš uvažovat o tom, že to zhruba odpovídá skutečným nároků na energii a materiál, ovšem s tím, že IAD je celkově daleko víc dotovaná a také zde hraje roli tzv. „economy of scale“ v nefér prospěch pro IAD), ukazuje se, že cyklistická doprava je 20x (řekněme 10-30x) šetrnější než auto.

    Všechny moje výpočty vycházejí z mého dlouhodobého zájmu o ropný zlom a krizi průmyslové společnosti (ať už enviromentálně, energeticky, ekonomicky nebo sociálně), takže jsem zvyklý na co nejkomplexnější přístupy, kde se započítávají zanořené vstupy, infrastrukturní systém globální průmyslové civilizace atd. atd. Akorát že od určité úrovně už se to nedá, protože se dostaneš k nekonečné rekurzi (auto se dělá v továrně, továrna je z hmoty a energie, která se musí vyrobit v elektrárně a v továrně, továrny a elektrárny se musí vyrobit bla bla bla – a teď, na to potřebuješ lidi, ti lidi musejí nějak žít, něčím se živit, atd. atd.).

  15. josuk: Z Roztyl na Pankrác jezdím takhle, magistrála by samozřejmě byla rychlejší, ale ani Silačská nemá takový ztracený spád.

    Podle mě auto v Praze často naopak zaparkovat nejde (typicky je to daleko a fakt drahé), a to je podle mě teď hlavní motivace lidí, proč auto nepoužít – alespoň podle toho, co slyším kolem sebe. Kdyby byla po Praze místa na parkování, tak to dopravní indukcí strašně moc aut přitáhne.

    Lei: A kolik teda počítáš náklady na kilometr na kole a kolik tvůj modelový člověk ujede, že vyjde MHD jednoznačně líp? (podle mě to stejně nemá smysl počítat čistě náklady, až se politici rozhodnou, že MHD v Praze bude zadarmo, tak to tady přece Vráťa nezavře s cedulí „sorry, MHD je teď pro vás levnější, na prahounakole kašleme“ :-)

  16. Jenda: na kilometr to nemám, ale je to jednoduchá početní operace. Navíc mám několik scénářů s různými nájezdy město/mimoměsto.

    Možná aspoň tu excelovou tabulku by redakce mohla vyvěsit, každý si ji může případně zmodifikovat, jak bude chtít, pokud nebude souhlasit s mým systémem a s mými předpoklady (které jsou však rozebrány v textu, který, pravda, je dost tuhý k pozření).

    Kouknu se na to v klidu a vypočítám ty Kč/km pro různé scénáře.

  17. Jenda: Tak je potřeba pracovat s prostorem kreativněji. Na Masarykově nábřeží (1) můžou jít po zklidnění Smetaňáku auta směrem do centra na tramvajový pás a hned máme tři metry na obousměrnou stezku. Na Rašínově nábřeží (2) potřebuješ řešit jen směr do centra, což by se při posunutí či zrušení sloupů dalo řešit. Problémovější jsou spíš křižovatky.

    Sliačská je ztracený spád o 20 metrů větší, než by mohl být. Bude na čase začít připravovat tu lávku z Roztyl na Kačerov.

    Lei: Jo, ta analýza měla vyjít už dávno, nějak jsme to tehdy zazdili, že to bylo právě moc komplikované, a když se to zjednodušovalo, tak se předjímaly předpoklady, které u každého nemusely platit. Nejlepší by bylo ten excel překlopit do podoby nějaké „dopravní kalkulačky“, kde by si člověk ty vstupy případně nastavil podle svého.

  18. Hm, ono to vlastně není jednoduché, při trochu komplexnějším pohledu na věc vyčíslit Kč/km, má-li člověk modelovat nějaké skutečnosti podobné podmínky.

    Ale jinak, když beru čistě jednotlivce na kole v Praze, s kolem 15.000, které má životnost 10 let, opravy průměrně 1.500 Kč/rok (zpočrátku míň, potom víc), inflaci 2 %, dostávám se k následujícím číslům (počet najetých kilometrů-cena za km):

    1000 3,14245815
    2000 1,571229075
    3000 1,04748605
    4000 0,785614537
    5000 0,62849163

    Já najedu tak 4.500.

    Jenže dál se to komplikuje tím, že amortizace všech dopravních prostředků je čím dál tím příznivější u ceny na km, čím víc člověk najede, jenže co je za měříko – znamená to, že auto je čím dál ekologičtější a ekonomičtější, čím víc jím za rok najezdím? Ve skutečnosti je to přece tak, že v absolutních číslech je vždy lepší najet motorvým dopravním prostředkem co nejmíň. Zároveň nemám-li auto, nesvádí to ke zbytečným či zbytečně dlouhým cestám IAD atd. Je to dost složitá záležitost, ale nelze jen propočítávat Kč/km, to má své velké meze.

    Ale jasně – aspoň v tuto chvíli peníze nehrajou tak velkou roli při volbě dopravního prostředku, byť jak ukazuji, za 10 let lze nevlastnictvím auta u rodiny ušetřit až třeba kolem půl milionu. Až zdraží ropa a promítne se to všemi zpětnými vazbami do procesu průmyslové výroby, bude kolo nepřekonatelné.

  19. Lei: „opravy průměrně 1.500 Kč/rok“

    Mně přijde, že moje údržba (a asi i životnost kola) velmi závisí na nájezdu. Alespoň teda spotřebák, co jsem v posledním ~roce měnil (2 řetězy, potom nové vícekolečko, brzdové špalky a plášť), v podstatě nestárne, ale mění se výhradně podle nájezdu.

    > Je to dost složitá záležitost, ale nelze jen propočítávat Kč/km, to má své velké meze.

    IMHO šlo o dilema „jen MHD“ (fixně 3650 Kč/rok) vs. „kolo“ (což asi znamená i pár 24Kč lístků pro situace, kdy to na kole fakt nejde)

    V porovnání s vlastním automobilem jsou obě možnosti samozřejmě jasně ekologičtější a levnější. (až na nějaké fakt marginální případy)

  20. Hezký článek. Líbí se mi ta pasáž o cyklostezkách na periferii. Jako aktivní cyklista,který kolo používá jako dopravní prostředek a nebojí se uject 100km za den,mohu potvrdit. Spíš než revoluční přestavby Pražských nábřeží bych se nejdřív zaměřil na periferie. V raních špičkách to není na silnicích žádný med. Prostor by na to byl a investory by měli být stavitelé průmyslových hal jejichž zaměstnanci často dojíždí právě na kolech.

  21. Rony: Prostor na předměstské stezky je, ale v ČR jsou velký problém pozemky, respektive naprostá neschopnost města s nimi pracovat (viz teď naposledy, nedokážou vykoupit ani pozemky na stanice metra D). Čímž netvrdím, že by se to nemělo dělat. Jen, že to také nebude snadné. Cyklostezky nejsou ze zákona stavby ve veřejném zájmu (jsou spíš ve veřejném nezájmu), takže výkupy pozemků jsou postaveny čistě na dobrovolné bázi. A když je obec s majitelem v nějakém sporu, tak dotyčný neprodá jen proto, že obci jen tak nic nedá.

  22. Otázka Čím bys jel, kdybys nejel… je podle mne velmi problematická. Dřív bych odpověděl jednoznačně autem. Dnes už je ale jiná doba, viz to parkování. Určitě by z toho musel vzniknout nějaký mix a předpovídat poměr jednotlivých prostředků je věštění z křišťálové koule.

    Navíc doba se mění i jinak. Dnes pracuji jinde než před lety a i soukromě jezdím trochu jinam než před lety. Všude nejsou podmínky stejné, takže zkopírovat „necyklistickou“ minulost do dneška a odpovědět co by kdyby je nesmysl.

    Na druhou stranu není problém odpovědět na otázku, čím jsi převážně jezdil, než jsi začal jezdit hlavně na kole. To si každý pamatuje a to je jasné.

    Ono jde taky o to, že každý způsob dopravy vyžaduje jistou kvalifikaci a přizpůsobení. Bez nich je to blábolení. Když dnes uvíznu v pražské dopravní zácpě s autem, mám problém, protože mi v hlavě naskakují náhradní trasy vhodné pro cyklisty, což je ale v autě špatně (neprojedu nebo nesmím projet).

    Co je platné, že vím, jak daný úsek vypadal před 5 lety, když dnes jezdím hlavně na kole a tedy jinudy? Kdybych měl dnes začít jezdit po Praze denně autem, musel bych si tuto znalost doplnit. Teprve poté bych byl schopen správně posoudit, zda mohu na potřebné destinace jezdit autem a zda je to vůbec přijatelné s ohledem na čas a cenu. Všechny potřebné informace totiž nejsou v mapách a vyhledávači tras.

    Je rozdíl vidět auto a řídit auto. A stejné je to s MHD. Otázka čím bys jel, kdybys nejel na kole je proto smysluplná jen pro začínající „městské“ cyklisty a nikoliv pro lidi, kteří se takto dopravují už roky.

  23. Lítačka a cyklista
    Já tramvajenku nemám, přesněji mám dávno propadlou Opencard. Jezdím na kole tak moc a MHD tak málo, že se mi roční kupón těžce nevyplatí. Naposledy jsem to počítal za rok 2015 a je to tak. Těch pár jízd zaplatím prostřednictvím SMS. Něco zaplatím Českým drahám, protože zpáteční jízdenka do centra vyjde levněji než jízdné PID. Navíc jsem s vlakem počítal při výběru sídla firmy, tak to na nádraží nemám daleko. Nicméně i po započítání ČD po Praze a dokonce i několika jízd s ČD za klienty mimo Prahu (se skládacím kolem) je pro mne pražská tramvajenka zbytečný luxus.

    Hodně jde o to, jak často a jak daleko se dojíždí. Pokud je bydliště a pracoviště umístěno rozumně, je kolo nejlepší volba. Raději jedu domů 20 minut do kopce na kole než jít 10 minut na zastávku MHD + čekání na spoj + 10 minut jízda autobusem + 10 minut chůze od zastávky domů.

  24. Jezdím jen na kole a autem. MHD naprosto minimálně. Na kole se cítím nejlíp, ale autem jsem téměř vždy nejrychlejší. Co se týče rychlosti jednoznačně auto–>kolo–>MHD. Nijak hluboce nepřemýšlím nad dopady svého jednání. Pravda, když jedu autem, snažím se o šetrný způsob jízdy.

Další z rubriky

Elektrokoloběžky mají v Německu zelenou 1

Od června letošního roku začalo v Německu platit nové vládní nařízení stanovující pravidla provozu lehkých..více

Nové cyklotrasy na Praze 14: A240 Kyje – Jahodnice 9

Jak jsem psal v minulém článku, nová cyklistická infrastruktura v Praze nejsou jen cyklostezky na..více

Nové cyklotrasy na Praze 14: A262 Kbelská – Hutě 9

Nová cyklistická infrastruktura v Praze, to není jen investiční výstavba cyklostezek na zelené louce, rozsáhlé..více

O cyklopruzích poprvé: kolik zaberou místa? 9

O potřebnosti cyklopruhů pochybují mnozí. Na potřebnost cyklopruhů na hlavních ulicích se náměstka pro dopravu..více

Největší legalizace v Praze: předpolí Nuselského mostu 11

Na jižním předpolí Nuselského mostu došlo k dlouho očekávané legalizaci jízdy na kole z cyklostezek..více

Cyklisté v normě ČSN 73 6110 6

České státní normy se zdají být tajemným světem ukrytým před očima běžných smrtelníků. Mnohé nejsou..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Využíváte v Praze sdílení kol (bikesharing)?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru