Zápisky z Wuhanu (2/2)

Dokončení dvojdílné série článků o dopravě v čínském Wuhanu.

Cyklistika

Kolo je ve Wuhanu jednoznačně na ústupu. V uličním prostoru na něm jezdí už jen studenti, sportovci a zoufalci, kteří nemají na to si pořídit laciný elektrický skútr. V minulosti byly sice patrné snahy o budování infrastruktury na hlavních bulvárech, tyto pokusy ale byly v posledních deseti letech evidentně zapomenuty a veškeré úpravy chodníků a přilehlých jízdních pruhů se dnes nesou ve jménu horečné výstavby metra.

Pozici cyklistické dopravy ve Wuhanu vyjadřuje tento snímek více než zřetelně.

Na starší chodníkové cyklostezce na Wuluo road jsem tak na 1,5 kilometrovém úseku narazil na:

• parkoviště mopedů (jezdilo se po zbylém chodníku),
• stezku, která zabrala jediný úzký průchod a přerušila chodník,
• přerušení stezky nahusto posazenými „protimopedovými“ sloupky,
• přerušení stezky nahusto posazenými proticyklistickými sloupky (průchod na šířku jedné nohy),
• začátek stezky 20 cm obrubou,
• přerušení stezky natvrdo později plácnutým vestibulem metra,
• zmizení na všech vjezdech do vedlejších ulic a dvorů.

Přežívající cyklisté nicméně mají v provozu dost respektu, což přisuzuji jednak skutečnosti, že před dvaceti lety jezdil na kole ještě každý, a jednak vyvinutému jízdnímu stylu, který je v zásadě rozvinutím cyklistického „tance“, známého z dnešního Nizozemska, do rozměrů IAD.

Wuhan má systém městských kol, který v současnosti používají zejména studenti a vnitrozemští turisté. K přihlášení by asi měla stačit akceptovatelná platební karta.
Na Wuhanu je ale vidět, jakým způsobem lze cyklistiku ve městě zanedbávat a marginalizovat. S výjimkou vedlejších ulic byli cyklisté vytlačeni na chodníky, snad ale právě kvůli všudypřítomným skútrům nejsou pro chodce tak velkým problémem.

Zábrany proti vjezdu mopedů na chodník a stezku. Kolo projede (některé).

Cyklostezka na ulici Wuluo.

Bikesharing ve Wuhanu se dlouhodobě potýká s malou návratností vynaložených investic.

Nedotažený pokus o zřízení chráněné rekreační trasy.

Podmínky pro rekreační cyklistiku se město snaží zlepšovat formou pilotních projektů, jako je Greenway okolo Východního jezera ( (více zde).

Na venkově cyklostezek moc nenajdete. Tak se jezdí i po této staré výpadovce (nejde o silnici pro motorová vozidla, ale spíše o ekvivalent, dejme tomu, Ústecké).

Skútry

Elektrické skútry jsou ve Wuhanu běžnější než kola a asi stejně četné jako auta. Na hlavních bulvárech okupují okrajové jízdní pruhy a – kde je to možné – také chodníky, neboť vzhledem k obtížnosti křížení mnohaproudých tříd často jezdí v protisměru. Kdysi jsem četl, že čínská města mají s mopedy velký problém, protože vlastně nevědí, co s nimi, a lidi si je díky láci a praktičnosti kupují v „příliš“ hojném počtu. Asi to bude pravda, ve Wuhanu jsem nezahlédl ani náznak prostoru, který by jim byl přednostně vyhrazen. Na druhou stranu si ale představte, že by se doprava a přeprava realizovaná teď na skútrech přemístila do aut. To by byl asi definitivní konec.

Skútry jsou v drtivé většině elektrické, takže neřvou a nesmrdí, a jsou tak relativně přijatelné dokonce i na těch chodnících, po kterých jezdí přískoky s maximálkou kolem 20 km/h. Méně často se vyskytnou malé a pomalé elektrické dodávky a tříkolky, které jsou kromě nízké rychlosti také obtížně manévrovatelné, takže se plazí při pravém kraji vozovky. Jejich předjíždění v silném provozu pak vyvolává troubení a vlny až do třetího jízdního pruhu.

Zvlášť v centru je skútr pán. Mimoto, zkuste se autem dostat do některé z užších uliček.

Samozřejmě, větší problém, než jakým je divoké chování motocyklistů, by nastal ve chvíli, kdy by se majitelé všech těchto skútrů rozhodli vyměnit je za auta…

Řidiči

O čínských řidičích se v bedekrech dočtete, že jsou prý velmi špatní. Provoz je chaotický, každý si vybočuje, jak chce, a vše působí na pohled dost nebezpečně. Důkladnější pozorování ale ukáže, že věc se má trochu jinak. Řízení a vlastnictví soukromého vozidla je v Číně záležitostí posledních deseti let. Mnoho lidí přesedlalo do auta z kola či ze skútru, na kterém je kličkování a manévrování dopravní nezbytnost – a tak se i v autě chovají v zásadě stejně. Vzhledem ke stále značnému podílu „pomalých“ vozidel v proudu automobilů to vlastně jinak nejde.

Číňané dokážou velice kreativně používat klakson. Rozeznal jsem hned tři stupně troubení: 1) ťuknutí do klaksonu („jsem tu, abys o mě věděl, kdybys chtěl něco vyvádět“), 2) solidní zatroubení („hej, vjíždíš mi do cesty, ale já jsem větší“), 3) brutální protroubení („sorry, FAKT se tam potřebuju vecpat, tak uhni, a udělej to, jak chceš“). Navíc se po městě i mimo ně jezdí na evropské poměry poměrně pomalu. Na hlavních bulvárech je takovým přirozeným stropem čtyřicítka (padesátka jen tehdy, když je opravdu hodně volno, což ale není skoro nikdy), na starší čtyřproudé výpadovce mimo město se jezdí 60 až 80 km/h a na dálnici stovkou – tedy pokud vás zrovna neveze taxikář, který si vaše dotazy na terminál pro let do Pekingu vyložil nesprávně tak, že na letiště smrtelně spěcháte. Poměr úmrtí na silnici na počet obyvatel je oproti Česku pravděpodobně jen třikrát větší (18,8 mrtvých ročně na 100 000 obyvatel vs. 6,1 v ČR dle analýzy WHO – link ; čínské statistiky uvádějí jen 4,1 mrtvých na 100 000 obyvatel, to je ale považováno za podhodnocené).

Překvapivě vyžaduje tento jízdní styl nejspíš větší řidičskou dovednost než pouhé držení se v pruhu podle světelných signálů, se kterým si vystačíte v Praze. Na řidiče ve Wuhanu jsou zkrátka kladeny podobné požadavky, jaké nevhodná infrastruktura klade na pražské městské cyklisty. Musím říct, že jsem se po pár hodinách cítil na wuhanských ulicích naprosto v klidu, a to včetně pěšího přecházení bulváru mimo přechody. Předpokládám však, že tomu tak bylo i díky mým cyklistickým dovednostem.

Taková běžná situace na běžné křižovatce. Bez přechodů, ale v klidu.

Hlavní ulice jsou rychle doplňovány podjezdy, nadjezdy a estakádami ve snaze omezit zácpy. Spíš se to nedaří, nadějí je ale rychlá dostavba metra.

Metro

Wuhan má asi 130 kilometrů metra, jež bylo kompletně postaveno v posledních dvanácti letech. První úsek se otevřel v roce 2006 a město má v plánu svou síť do deseti let zdvojnásobit. Zdá se, že se jim to povede, protože stavět umějí v Číně velmi rychle a bezohledně. Metro je v uličním prostoru (vedle supermarketů) jedinou klimatizovanou oázou, vlaky jsou klimatizované hluboko pod třicet stupňů, což je velmi občerstvující. Všechny vstupy do metra hlídají turnikety, jezdí se buď na magnetické karty nebo na žetony, které si koupíte za pár juanů a při výstupu vám je turniket odebere.

Otázku, nakolik turnikety omezují kapacitu stanic, jsem nebyl schopný posoudit, protože skutečným limitem je ve wuhanském metru bezpečnostní kontrola na každém vstupu. Při obhlídce stanice u nádraží Hankou jsem byl svědkem brutální fronty lidí valících se z vlaků a toužících nastoupit do metra, které bezpečnostní kontrola zdržela odhadem tak o deset minut.

Metro má dveře na nástupištích a musím přiznat, že odpor, který jsem proti tomu měl, se víceméně rozplynul. Zdržení způsobená tímto bezpečnostním prvkem nejsou velká. Sice je výsledkem jiný architektonický dojem ze stanic, není ale horší. A přiznejme si, v dnešní době se na zdi za kolejemi osazují místo pohledových dlaždic a uměleckých děl spíše velkoplošné reklamy – což u stanic s dveřmi na peróně nefunguje tak dobře, a tak je to vlastně fajn.

Vlaky jsou nové, vybavené nad každými dveřmi displeji ukazujícími polohu vlaku po celé trase. Cizinec se tak při navigaci nemusí spoléhat jen na dvojjazyčné hlášení stanic, které je ale rovněž velmi nápomocné. Jako displej fungují i některé reklamní panely vedle dveří, kromě reklam a zpravodajství na nich dopravní podnik promítá také upoutávky na nově stavěné trasy.

Pocitově jsem měl dojem, že vlaky jezdí dost pomalu, rozhodně ne pražských 80 km/h, a jízdní doby tomu odpovídají. Metro je v provozu od 6:30 do 22:30, o víkendech je interval podobný jako ve všední dny a s výjimkou naprosto okrajových hodin je metro stále velmi zaplněné. Na stanici Baotang Temple (pozičně si představte třeba Kobylisy na Céčku) vlaky směrem do centra už ráno občas nepobíraly.

Všimněte si dvojitých dveří. Panel nade dveřmi je digitální, stejně jako reklamní panel vpravo. A všimněte si šipek pro nástup a výstup. Podobné šipky odmítal pražský dopravní podnik zřídit pro kola, tady to jde.

Ostatní veřejná doprava

Vedle metra jsou hlavním veřejným dopravním prostředkem autobusy, které jezdí v obrovském množství, jsou levnější než metro a rovněž klimatizované. Čísla linek jdou do stovek a interval je často minutový. V zastávkách na hlavních ulicích permanentně zastavují jeden či dva autobusy. Milovníky trolejbusů potěší, že Wuhan několik takových linek stále provozuje, a to hlavně na levém břehu v Hankou. Na letiště, které je vzdáleno asi 20 kilometrů od konečné metra, jezdí zvláštní shuttle autobusy za vyšší jízdné. Od příštího roku ale povede linka metra 2 až sem.

Jako individuální veřejnou dopravu si lze skoro na každé větší křižovatce najmout skútr s řidičem. Nevím, kolik dělá jízdné, ale je to prostě levný taxík hop&go. Mít dobrodružnější povahu, tak to zkusím. Klasické taxíky jezdí s nástupní sazbou 10 juanů, 30 kilometrů přes celé město až na letiště jsem jel za 120.

Jakkoliv tento snímek patrně nesplňuje náročné požadavky šotoušů, je myslím hezké vidět, že ve Wuhanu trolejbusy zatím ještě jezdí.

Taxíky mají na dopravě ve Wuhanu stále ještě značný podíl (před deseti lety tu jezdily jen ony a služební auta).Volný taxík svítí zeleně, obsazený žlutě.

Řád, státní kapitalismus a respekt k Číně

Jakkoliv jsou Číňané na evropské poměry až děsivě nepořádní (odpadky odhazují všude, rádi si odplivnou na zem a na vzhled a upravenost ulic či domů prakticky vůbec nedbají), ve vzájemném chování projevují nemálo ohleduplnosti a tolerance – jinak by to asi ani nebylo v tak lidnaté zemi možné. Snad je to tím, že Číňané jsou vychovaní tisíci lety císařství, učením Konfucia i současným režimem k uznání řádu jako zásadní hodnoty, ke které všichni jistým způsobem přispívají a směřují. Nastanou-li problémy, je nejdůležitější, aby byl řád opět nastolen, někdy i za cenu toho, že je problém (či jeho nositel) „zameten pod koberec“.

Neměl jsem čas zabývat se tamní politikou a o záležitostech demokracie nebo Tibetu jsem se s nikým nebavil – vlastně jsem nechtěl uvádět naše hostitele do rozpaků. Wuhan a Peking, kde jsem strávil noc v předměstském hotelu, mi ale ukázaly různé aspekty čínského „státního kapitalismu“.

Omšelý hotel a malý důraz na kvalitu služeb poskytovaných „ve veřejném zájmu“, jejich velmi nízká cena a zejména okatá „neúdržba“ vybudovaných staveb mi připomněly relikty domácího minulého režimu. Naopak v až agresivním rozvoji a vnitřní přestavbě velkoměst se jednoznačně snoubí dravost podnikatelského kapitalismu s prostředím, kde vlastnické vztahy či názory veřejnosti nehrají roli, a tak je možné zprovoznit linku metra za dva roky od schválení nebo zbourat šmahem celé čtvrti bez ohledu na místní lidi, jejich drobné podnikání či nějaký občanský sektor.

Probíhající přestavba měst je současně provázena drtivou gentrifikací. Lidé z bouraných čtvrtí si mohou nové byty málokdy dovolit, a zřejmě i kvůli pomalu klesající křivce rozvoje údajně zůstává dost bytů v nových věžácích neobsazených. Stavební korporace přesto chrlí třicetipatrové paneláky po desítkách a město k nim staví nové linky metra, zatímco domy starší deseti let vypadají tak, že do nich už nikdy nikdo nevrazí ani juan. Obchodní třídy v historickém centru jsou dílem přestavovány, dílem kašírovány, rekonstruované domy jsou vycpávány patry klimatizovaných obchodů a okna v jejich horních podlažích zívají do noci slepou černotou indikující, že jde už jen o pouhé kulisy.

Staré, úzké uličky centrálních čtvrtí mizí…

… Nahrazuje je moderní velkoměsto, které je ale také jen pro někoho.

Jakkoliv je to děsivé, je to současně jistým zvráceným způsobem obdivuhodné. Ve Wuhanu jsem tak permanentně zažíval pocit nevěřícného obdivu k lidským schopnostem měnit radikálně své prostředí. Vše se tu děje v měřítku nesrovnatelném s Českou republikou, vždyť jen populace města (v metropolitní oblasti početně zhruba odpovídající celé ČR) je vtěsnána na rozlohu Prahy…

Návštěva Číny tak nabízí pohled na zemi, kde se alespoň částečně daří to, co se evropským socialistickým zemím nikdy nepovedlo: tedy ekonomicky „dohnat a předehnat“ západní kapitalismus díky formě zřízení přebírající jeho výhody a odstraňující veškeré jeho demokratické brzdy.

Z tohoto měřítka a tempa změn vychází sebevědomí, které Čína rozhodně nepostrádá. Nepochybně se můžeme obávat způsobu, jakým čínský systém upřednostňuje zachování řádu nad potřebami jednotlivce, litovat obrovských škod na kulturním a přírodním bohatství, které si Čína tímto chováním sama způsobuje, a děsit se růstu ekologické zátěže. Čína je dnes místem, které budoucnost ekosystému planety Země ovlivňuje možná nejvíce, a nám nezbývá než to prostě vzít na vědomí.

Tempo, jakým Čína mění naši planetu, je neuvěřitelné.