Optimální řešení cyklotras v Nuselském údolí

Na rok 2017 se připravuje rekonstrukce tramvajové trati mezi Albertovem a Otakarovou. Vzhledem k tomu, že zde pro jízdu na kole neexistuje jiný koridor, budou touto rekonstrukcí atraktivita jízdy značně ovlivněna. Pojďme se proto podívat, jak to tu vypadá dnes a jaký by měl být podle mě optimální stav cykloopatření.

Přejezd na trase A23 přes ulici Na Slupi. Foto Václav Kříž (dále „VK“)

Potenciál trasy

Nuselské údolí alias „Jámrtál“ je kaňonem propojujícím s Vltavou rozsáhlé, mezi výše položené plošiny vetknuté území Nuslí, Vršovic a Michle, táhnoucí se přes Strašnice prakticky až po Malešice a Hostivař. Pro všechny tyto čtvrti tvoří údolí Botiče spojnici centra se suverénně nejmenším převýšením – a tudíž z hlediska cyklodopravy klíčové. Jiné cesty do centra jsou možná kratší, vždy ale vedou přes 40–60 metrů vysoký vinohradský kopec. Ulice pod Nuselským mostem jsou zkrátka nenahraditelné, což potvrzuje i provoz po cyklostezce A23 mezi Albertovem a Ostrčilovým náměstím, odhadnutý v roce 2010 na 900 cyklistů za den (1).

Nachází se zde nejstarší přejezd pro cyklisty v Praze a jediný pravý „americký cyklopruh“, realizovaný dříve, než se tak obousměrným stezkám vzniklým odstraněním pruhu na silnici začalo u nás říkat a nepochybně ještě dřív, než se takové cyklopruhy začaly v USA masově objevovat.

Od roku 2001, kdy vznikla tato první vlaštovka Greenwaye Botič, byly změny v Nuselském údolí nicméně spíše kosmetické. Přibyla signalizace přes Vratislavovu, avšak Výtoň, hlavní problém směrem k Vltavě, vyřešena nebyla. Pokračování směrem do centra ulicemi Na Slupi a Vyšehradskou bylo v tomto úseku promarněno nepříliš zdařilou rekonstrukcí tramvajové trati v roce 2013. O dva roky dříve byla upravena cyklostezka A23 mezi vršovickým nádražím a Nuslemi. Tehdy jsem to brutálně zkritizoval . Vědět tehdy, že se v následujících letech realizace cykloopatření prakticky zastaví, tak jsem snad i za tak nepovedenou akci líbal ruce. Rekonstrukce Vršovické ulice v letech 2014–2015 ke zvýšení potenciálu trasy Jámrtálem také zrovna nepřispěla, i tak ale počet cyklistů projíždějících pod vysokými pilíři Nuselského mostu neklesá.

Současný stav

Historickým exkurzem jsem nakousl současný stav průjezdu. Z centra se zpravidla jezdí po trase A23, a to buď podjezdem od Vratislavovy, nebo ulicí Svobodovou a Na Slupi. Příjezd od ulice Na Slupi (v ose trasy generelu A401) má naproti kostelu kolísající odstup od parkujících aut a kazí jej nutnost řadit se mezi koleje. Chráněná trasa A23 od podjezdu ji na jejím konci kříží historickým přejezdem a pokračuje parkovou cestou podél Botiče.

Cyklostezka u Botiče má spíš rekreační charakter. Je sice široká, ale také neuspořádaná, se stromy, lavičkami v profilu a s velkou frekvencí chodců a pejskařů. Navíc je stezka zakončena ne zrovna příjemným výjezdem při ulici Na Folimance.

Stezka podél Botiče. Poměrně široká, při velkých intenzitách ale nepůjde oddělit chodce od cyklistů.

Známý „balisetový“ výjezd ze stezky u Botiče dál do Křesomyslovy.

Část slabších cyklistů proto zůstává směrem z centra na nelegálním chodníku a do vozovky se řadí až s pomocí některého z přechodů u Divadla Na Fidlovačce. Naopak ale část rychlých jezdců, zejména, přijedou-li od ulice Na Slupi, se stezce vyhýbá zcela a jezdí v provozu Jaromírovou. Zde je v současnosti poměrně bezpečné jet vpravo od tramvajových kolejí. Auta mají dost místa na předjetí a tramvaji se dá v nejhorším uhnout do dveřní zóny.

Od železničního podjezdu je směrem z centra již velmi vyšisovaný piktokoridor. Od podjezdu k divadlu je zde podnormový jízdní pruh, tlačící auta v kolonách až k obrubě, aby nepřekážela tramvajím. Vzdutí je ale málokdy delší než k divadlu. Šířkové poměry od divadla dále bohužel neumožnily protáhnout piktokoridor až ke křižovatce s Otakarovou. Je-li tedy konec Křesomyslovy ucpaný, uchyluje se část cyklistů od zastávky u divadla na jižní chodník. I tak ale zhruba 2/3 cyklistů zůstává směrem z centra v provozu (2).

Pitokoridor směrem z centra končí před Divadlem Na Fidlovačce.

Poslední blok Křesomyslovy směrem z centra zahrnuje kolonu, kterou není možné bezpečně předjet (VK).

Směrem do centra je v celém úseku Křesomyslovy překvapivě „ten správný“ odstup obruby od tramvajových kolejí, který umožňuje předjetí tramvají a ve větší části vyznačení piktokoridoru. Příjemný dojem kazí jen nelegální parkování před domy na severní straně. I tak ale vedou podmínky 3/4 cyklistů k tomu, aby směrem do centra volili vozovku (2). Průjezd zastávkou do centra není v současnosti problém, zastávka ale není normovaná a rekonstrukce ji určitě změní.

Tramvajová zastávka Divadlo Na Fidlovačce a celkem komfortní průjezd cyklistů vpravo od tramvajových kolejí.

Od Fidlovačky pod železniční most vede piktokoridor. (VK)

Od ulice Na Folimance po Ostrčilovo náměstí se zpravidla jezdí po výše zmíněné stezce. Jednu dobu dokonce platil zákaz použít souběžnou Sekaninovu, i když pro pokračování do ulice Na Slupi je to vhodnější než skákat do vozovky z přejezdu pro cyklisty. Sekaninova je dost široká na vyznačení vyhrazeného cyklopruhu.

Promenáda podél Botiče je dimenzovaná slušně, na samostatnou stezku to ale spíš není. (VK)

Kdo chce z Nuselského údolí pokračovat směrem na Vyšehrad, zpravidla se v ulici Na Slupi setká s nepříjemnou kolonou, přitvrzenou navíc úzkými jízdními pruhy, jak kolem zastávkového ostrůvku, tak před kostelem. Až po Horskou ulici se zde proto často jezdí po chodníku.

Celkově je obousměrný průjezd po trase A23 celkem slušný, a nebýt odporného řazení v Křesomyslově před Otakarovou, dal by se na pražské podmínky označit dokonce za atraktivní. Odbočení A401 ke Karlovu náměstí je na tom o něco hůř.

Co praví generel

Významu koridoru si je vědom i generel celoměstských cyklotras ve verzi z roku 2012. Na čísla jsem již volně odkazoval. Generel předpokládá vedení trasy A23 v přidruženém prostoru, tedy tak, jak je zrealizována nyní v ulici Na Slupi a Sekaninově. Dále vede plánovaná trasa v koridoru Botiče. Výhled předpokládá obejití úzkého bloku Křesomyslovy novou cestou nad břehem potoka. Taková cesta se ale nepřipravuje, navíc následující úsek mezi ulicí Na Ostrůvku a původním železničním podjezdem je patrně neprůchozí. Musíme tak předpokládat, že trasa A23 zůstane na blíže neurčenou dobu v koridoru Křesomyslovy.

Odbočení z trasy A23 směrem ke Karlovu náměstí zajišťuje hlavní trasa A401 vedená ulicí Na Slupi. Vzhledem k prostorovým poměrům je reálné pouze vedení v hlavním dopravním prostoru.

Poslední trasou je doplňková A230 vedená souběžně s A23 hlavním dopravním prostorem ulic Sekaninova a Jaromírova (a dále Křesomyslovou, zde ale víceméně v souběhu s A23). Tento koridor je míněn pro rychlou jízdu cyklistů, které je vhodné vést mimo smíšenou stezku, a to zvlášť v situaci, kdy se intenzity cyklodopravy v Praze několikanásobně zvýší. Tento záměr nelze opominout, nebude-li stezka A23 podél Botiče řešená jako prostorově zcela oddělená od chodců, což se ale zatím nepředpokládá.

Optimální stav po rekonstrukci

Pomiňme nyní na okamžik realitu a pojďme si zadefinovat optimální stav cyklistických koridorů v Nuselském údolí. Uznávám, že s tímto konceptem přicházím poněkud pozdě, protože projekt je už rozjetý. Ale byl to právě čas, který jsem věnoval jeho hodnocení, který mi pomohl zamyslet se nad územím do té míry, aby vznikl koncept dávající smysl. Základní ideový koncept vymyslel Tomáš Cach a nepochybný díl spoluautorství má také Marek Bělor.

Profily jsou modelové.

Koncept optimálního stavu řešení cyklistické dopravy v Nuselském údolí. Pokud by existoval skutečný celopražský generel cyklistické dopravy, bude jeho zadání zhruba na této úrovni detailu.

Stav předpokládá přibližně trojnásobné zvýšení intenzit – tedy nějakých 3000 cyklistů za den, intenzitu blížící se modřanské stezce nebo cyklostezce kolem ZOO. Směrem do centra je třeba zajistit dobré řešení v koridoru Křesomyslovy. Optimální by zde byly kodaňské pásy v obou směrech, za přijatelné lze ale považovat i souvislé vyhrazené pruhy. Zastávka Na Fidlovačce směrem do centra by byla každopádně řešena jako cyklovídeň. Směrem z centra v řazení před Otakarovou by kodaňské pásy nebo plnohodnotné cyklopruhy nicméně znamenaly odstranění parkovacích míst. Při jejich zachování se vejdou pouze ochranné cyklopruhy, což lze tudíž považovat za řešení přijatelné pouze nouzově.

(Téměř) optimální řešení na konci Křesomyslovy před Otakarovou. Pruh směrem do centra (vlevo) může být vyvýšený a opatřený zábranou proti parkování. Pruh směrem z centra je v cyklistické výhybce. (profily ulic vytvořeny v aplikaci Steetmix.net)

„Cyklovídeň“ a „Kodaň“ v profilu zastávek Divadlo Na Fidlovačce.

Na stezce podél Sekaninovy znamená předpokládaná intenzita značné konflikty s chodci. Možné řešení je dvojí: buď (a) zkvalitnění chráněného koridoru vytvořením vyhrazené stezky pouze pro cyklisty, nebo (b) rozmělnění intenzit a nabídka trasy pro rychlé dopravní cyklisty v hlavním dopravním prostoru Sekaninovy a Jaromírovy.

Vzhledem ke stromořadí je řešení (a) technicky možné bez rušení parkovacích stání v Sekaninově jen, pokud by se zrušily lavičky a stezka přimkla k zábradlí. Alternativou by bylo vedení trasy mezi stromořadím a vozovkou – s důsledkem zrušení obrovského počtu parkovacích míst. Toto řešení by také znamenalo velké zvýšení nároků na kapacitu přesmyků chráněné stezky vedené směrem z centra nejprve vlevo.

Řešení (b) nabízí v Praze již osvědčený duální systém oddělující rychlé a pomalé cyklisty. S ohledem na předpokládané intenzity by to mělo směrem z centra znamenat zřízení vyhrazeného cyklopruhu od mostu ulice Na Slupi přes Botič, Jaromírovou až do napojení A23 v Křesomyslově – tedy optimálně souvisle až po Otakarovu (Ostrčilovo náměstí a Svatoplukova směrem z centra samozřejmě jako cyklovídně). Směrem do centra je v Sekaninově snadné požadovat stejné řešení, i když určité kompromisy by zde patrně byly možné.

Optimální profil pro ulici Jaromírova zajišťuje míjení cyklistů tramvajemi v poloze mimo dveřní zónu.

Vzhledem k asymetrickému významu ulice pro nekolejovou dopravu jsou jako cyklovídně navrženy pouze zastávky směrem z centra.

Poslední úsek ulice Na Slupi je možné řešit buď stávající oboustrannou stezkou, nebo zřízením kodaňských pásů až po začátek zastávky Albertov, čímž by se snížila šířková náročnost cykloopatření. Počátek trasy A401 by bylo žádoucí realizovat vyhrazenými cyklopruhy. Stísněný prostor před kostelem a křižovatkou se Svobodovou lze uspokojivě vyřešit posláním aut na koleje. Výskyt kolon zkoriguje světelná závora na vjezdu ze Sekaninovy. Potom zůstane dost místa na cyklopruhy z centra a zastávka Albertov může být řešena dokonce jako ostrůvek s proběhem cyklopásu před chodníkem.

Alternativní koncept řešení části ulice Na Slupi nabízí použití kodaňských pásů v obou směrech. Výhodou je menší prostorový nárok pro cyklodopravu a současně logické vedení cyklistů v relaci A23 -> A401, jakož i logické návaznosti na A230. Nevýhodou je křížení dvou vjezdů do objektů, jimž se vedení A23 při železniční trati vyhýbá.

Profil u kostela Na Slupi v případě vedení automobilové dopravy v tramvajovém pásu (směrem do centra s použitím světelné závory).

Takto navržená řešení by zajistila fungování cyklotrasy Nuselským údolím jako chráněné stezky s nízkými nároky na cyklisty a zároveň rychlé trasy, to vše při schopnosti pojmout výhledové intenzity cyklistické dopravy bez vzniku konfliktních míst.

Na to, jak vypadá cyklistický provoz před Divadlem Na Fidlovačce, se můžete podívat v novém videu:

 Nahrávání ...

Pokračování

V pokračování článku bych se rád věnoval reálně připravované podobě projektu a hledání kompromisního řešení, které by zajistilo alespoň částečnou funkčnost průjezdu údolím.

Poznámky

(1) Viz výsledky průzkumu v projektu „Jak odstranit klíčové bariéry cyklodopravy v Praze“ z června 2010.
(2) Podíly cyklistů projíždějících ve vozovce nebo po chodnících před Divadlem Na Fidlovačce byly zjištěny orientačním hodinovým sčítáním 30. 9. 2016.