Visuté cyklostezky

Po celém světě v posledních letech vidíme, jak je kolo opět bráno jako plnohodnotný dopravní prostředek denní potřeby. Příklady úspěšného budování cyklistické infrastruktury inspirují i ostatní, cyklistům dosud méně nakloněná města. Celý svět se v tomto ohledu probouzí. Mnohá města si pak říkají, „my do toho půjdeme také“. A když už jsme pár let zaspali, tak to doženeme ve velkém stylu!

To si pravděpodobně řekli i v mexickém Pueblu: „Proč troškařit s cyklopruhy a piktokoridory, dáme najevo, jak to myslíme vážně.“ A tak postavili na sklonku roku 2014 visutou cyklostezku. Žádnou lávku o pár desítkách metrů, nýbrž tři a půl kilometru dlouhou, krásnou, bílou a futuristicky laděnou. A postavili ji přesně tam, kde na kole nikdo nejezdí.

Cyklistická síť v Pueblu

Heróica Puebla de Zaragoza, čtvrté největší město Mexika s jeden a půl milionem obyvatel a dalším milionem a půl v konurbaci. Plošně zabírá 698 km² (Praha má 496 km²). A takto vypadá plán tamní cyklistické sítě:

Puebla – síť cyklostezek.

Červená barva indikuje stezky v historickém jádru města, modrá pak univerzitní kampus. Dohromady se nejedná o více než dvacet ulic v třímilonové aglomeraci. Zelená barva označuje stezky v městských parcích, oranžová plánované dálkové spojení do sousedních měst Cholula a San Francisco Totimehuacán a černá je pak „Ruta sin título“, doslova: „Nepojmenovaná trasa“ a při pohledu do ulic de facto i neexistující.

3, 5 km visutá stezka Atlixcáyotl.

Žlutě vyznačen je úsek nové, 3, 5 km dlouhé visuté stezky, která vede podél rušné, šestiproudé třídy Atlixcáyotl. V okolí se nachází obchodní centra, spousta parkovišť, nemocnice, velké křižovatky a pár satelitních oblastí s řadovkami.

Šest pruhů a visutá cyklostezka.

Jak mostní stezka vypadá?

Stezka je vytvořena nejen pro cyklisty, ale i pro pohyb pěších a je proto vybavena příslušným mobiliářem, lavičkami, odpadkovými koši či květináči s rostlinstvem. Právě to je však terčem kritiky, mobiliář je umístěn pravidelně nepravidelným cik-cak způsobem, a proto je třeba mít se při jízdě na kole na pozoru. Cyklista se mobiliáři pravidelně vyhýbá a musí kvůli tomu vjíždět i do pruhu pro pěší.

Také nepotěší skutečnost, že svislé dopravní značení (indikující, že tudy mohou cyklisté i chodci) není tak úplně konzistentní. Jsou místa, kde značení pro chodce nepokračuje a v půlce cesty se vám stane, že pruh skončí a dále pokračuje pouze cyklistický. Asi se nenajde jediný chodec, co by se v půlce lávky zastavil a otočil kvůli náhlému „ukončení“ stezky pro chodce. Přesto to zamrzí, neboť ukončení pruhu pro pěší bez zjevného důvodu uprostřed mostu nedává smysl. Chodci pak pokračují pruhem pro cyklisty a to vytváří zmatek.

Další kritika je na velký sklon stoupání ramp. Místní vtipkují, že jim páni projektanti chtěli dopřát trochu horské cyklistiky, které se ve městě tolik nedostává. Taky jejich napojení na okolní infrastrukturu není dostačující, sjezdy jsou od sebe daleko a nenavazují na ulice.

Otázkou je smysl této stezky. Asi nelze očekávat, že visutá stezka bude sbíhat každých sto metrů na zem pro dokonalý přístup ke službám. Je tedy významnou spojnicí v rámci dálkové sítě? Nebo byla postavena z jiných důvodů?

Smysl dlouhých cyklolávek

Lidé využívající stezku čistě ke sportu si ji nemohou vynachválit, tedy až na ten otravný mobiliář. Strmé rampy sice dají člověku zabrat, ale stezka pak pokračuje krásně vyvýšeně nad městem a lidé mají při sportu výhled na daleký horizont. Rekreační cyklisté i běžci jsou tak spokojeni.

Pohled na stezku.

V místech velkých křižovatek se větví do dlouhých ramen.

Právě tady možná leží odpověď na podstatu problému. Sportovci, běžci i cyklisté jedoucí na projížďku o víkendu, ti všichni jsou relativně spokojeni: problémy s mobiliářem se dají snadno odstranit, chybějící značení doplnit. Výtky od ostatních jsou však jiného rázu: chybí jim napojení na pro ně důležitá místa zájmu, jelikož stezka vede mimo místa, která by potřebovali. Víceméně se drží jen šestiproudé silnice vedoucí ven z města, což jim mobilitu ve městě moc neusnadní.

Tento projekt přesto není úplně ojedinělý, podobným je například návrh londýnského SkyCycle, nebo nový osm kilometrů dlouhý Bicycle Snake v čínském Sia-menu. Tyto návrhy staví na myšlence a snaze oddělit cyklisty z úrovně vyhrazené pro automobily a vynést je z ulice do oblak. Dopravní cyklisté se ale většinou potřebují někam dostat, nikoliv jezdit po mostě nad ulicí sem a tam. A to i v Pueblu.

Dle tamního akademického výzkumníka Mose Moralese Arizmendiho z Fakulty architektury univerzity Benemérita Universidad Autónoma de Puebla,  se města nezakládají kolem mega staveb a mnohaproudých silnic, ale jejich sociální struktura leží v ulicích, kudy denně chodí lidé. Mohou tedy obrovské projekty, kladoucí si za cíl popularizovat cyklistiku mezi lidmi, dostát svých cílů?

Vize SkyCycle v Londýně.

Podobná velká stezka může překonávat nějaké problematické místo a doplňovat komplexní síť, může být vhodným rychlým dálkovým spojením, dokonce se může stát hezkým marketingovým tahákem propagujícím cyklistickou infrastrukturu ve městě. Prostě podobně, jak to třeba zvládli v novozélandském Aucklandu. Neměla by ale stát sama o sobě jako solitér, nýbrž doplňovat lokální spojení, která lidem na kolech zajistí, že se dostanou do práce, k domovu, prostě tam, kam potřebují.

Jak vypadá síť běžných stezek?

V centru města.

Stezky v historickém centru jsou jednosměrné, šířka tak akorát pro jednoho a jejich ukončení bývá náhlé i v místech, kudy by dle plánu sítě měly ještě dále vést. Takovou je například i ona černě značená stezka na plánu města, která prakticky vůbec neexistuje, neboť jde místy o vyšlapanou stezku mezi kolejemi blízkého nádraží (!) či obyčejnou ulici bez značení.

Ojedinělá výjimka, obousměrná stezka spojující park Juaréz a Ecólogico.

Stezka široká pro jednoho jedoucího cyklistu, přilehlý chodník pak pro jednoho chodce. Pokud člověk necestuje sám, musí se o prostor podělit.

Normovanou šířku 1, 5 m fakticky zmenšují betonové válcové bariéry. Doporučenou šířku 2, 25 m aby pak jeden pohledal.

Aby se do historického centra dostala auta, muselo se ubrat z šířky chodníků. Chodci si tedy logicky berou část prostoru zpět, na úkor cyklopruhu.

Není překvapující vidět v cyklopruzích zaparkované skútry, lidi s nákupními taškami, kočárky, vozíky či muže nesoucí složený nábytek. Cyklostezky zde nemají reálný význam, netvoří alternativní způsob dopravy. Jejich rozsah je zanedbatelný, jde pouze o pár obepínajících obdélníků v centru, které navíc nespojují žádné hlavní zájmové body a netvoří tak souvislou síť. Krom snad jedné výjimky, kterou je stezka spojující dva městské parky.

Je zároveň ironií, že stezky jsou využívány především pěšími, a že potkat zde cyklistu je docela vzácnost. I když je vyhláškou stanoveno, že chodci či řidiči využívající prostor cyklostezky proti pravidlům mohou být pokutováni do výše stodenní minimální mzdy, nikdo to neřeší. Takové pokutování je sice dosti tvrdé, ale nikdo jej nevymáhá.

Svislé značení: bicykly ano, motorky ne.

Někdo si se značením hlavu neláme.

Jízda po stezkách Puebla je vždy trochu sázka na ruletu. Pokud jimi cyklista projíždí a stezka před ním je někým blokována, je vždy jen na konkrétním člověku a situaci, zda jej pustí, či zda pojede vozovkou, po chodníku, nebo sesedne. Lidé tady opravdu nejsou zvyklí.

I navzdory současným chabým podmínkám pro jízdu na kole je však i dnes průměrná cestovní rychlost cyklistů 16, 4 km/h, kdežto u vozidel jen 15 km/h. Každý řidič stráví stáním v zácpách denně mezi 26 až 50 minutami, čímž ročně tratí 880 až 5520 mexických pesos (1150 až 7300 Kč). A na peníze slyší každý.

Je kritika namístě?

Ve městě, které není na cyklisty obecně přivyklé, se nelze příliš divit kritice velkých cyklistických projektů, které vedou odnikud nikam. Lidem nedávají smysl a ocení je pouze skupina sportovců či výletníků.

Tyto velké projekty mohou částečně přivést více obyvatel na kolo, ale také můžou snadno vyznít naprázdno. Proč nezačít něčím jednodušším, než jedním, dvěma megalomanskými projekty? Kdo je bude udržovat? Kdo je bude používat? Musí se vždy začínat veledílem, ať se o něm doslechnou všichni? A pokud již začít vizí, proč ne něčím skutečně funkčním a komplexním?

Prosté zavedení práv cyklistům v centru (ani ne tak legislativních, jako jejich dodržování v praxi) a zlepšení prostředí tak, aby byly zkvalitněny podmínky pro denní využití kola, by mohlo oslovit více lidí. A nejvíce těch, kteří doposud možná ani neví, že by to pro ně mohlo být přínosem. Třeba jako nedávno v ruském Almeťjevsku.