Institucionální škrtiči rozvoje cyklistické dopravy

Poznámka redakce: Článek byl omylem vydán v nedokončené podobě navečer 6.6. Poté, co redakce zjistila, že byl bez finálních editací a korektur omylem vydán, byl 7.6. dopoledne dočasně stažen. Následně byl dokončen a znovu publikován. Autor se čtenářům a zejména diskutérům omlouvá za vzniklé zmatky.

Kvalitní cykloopatření jsou často velmi závislá na tom, jak dopadne nějaký jiný záměr. Říká se tomu integrace řešení cyklo do jiných městských záměrů a jak všichni víme, hodnotit pražskou praxi v této věci známkou, asi bychom se neshodli jen na tom, zda to má být čtyřka lepší nebo horší. Čím to je? Městské instituce mají různé úkoly a podpora cyklistické dopravy mezi ně často nepatří. Systémovou podporu cyklodopravy napříč městem jim sice ukládají různá usnesení Rady, praxe je ale zpravidla jiná. V tomto článku vám odhalím smutnou pravdu o tom, jaké je současné rozložení sil, kdo cyklo v Praze podporuje, a kdo ho vytlačuje.

PLYN

O téhle pracovní skupině ani nevíte, že existuje. Jejím cílem je kontrola plynulosti automobilové dopravy, je to v podstatě něco jako cyklokomise, ale pro auta. Na rozdíl od cyklokomise se veřejně nedočtete její zápisy, skupina je totiž neformální. O to větší hlavouni se v ní ale scházejí (za TSK ředitel, za dopravní policii pražský ředitel). Toto je hlavní mocenské centrum pražského automobilismu, dobře skryté před šťouravými zraky veřejnosti. Nemusím se asi příliš rozepisovat, jaký je tam postoj k cyklodopravě. Stačí snad naznačit, že právě na PLYNu byla od roku 2012 likvidace cykloobousměrek v Karlíně otevírákem, propíraným takřka na každém jednání.

Technická správa komunikací

Technická správa komunikací (TSK) byla proslulá likvidací projektů pro cyklistickou dopravu v době, kdy ji vedl nechvalně proslulý Ladislav Pivec. Ani TSK samozřejmě není monolit, a proto to někde celkem jde, někde ale podstatně méně.

Velký dík je třeba věnovat investičnímu oddělení cyklo. Má kvalitního vedoucího, zde se rozjíždějí investiční akce, které jsou z hlediska prosaditelnosti ve srovnání s jinými akcemi poměrně přímočarou záležitostí. Nicméně i činnost tohoto oddělení se daří úspěšně zneškodňovat, ať nepřidělováním prostředků, nebo úžasně pitomým nápadem ztransformovat TSK na akciovku, což se ve výsledku projevilo odhaduji tak ročním zdržením většiny akcí. Vlivem čehož budou i letošní realizace opravdu velmi chabé.

Neinvestiční oddělení, které se zabývá akcemi nespadajícími do investic, tzv. integrací, má obrovskou smůlu na totálně neschopného vedoucího, jeho podřízení to těžko zastanou za něj. Výsledkem je, že nových integračních akcí, které by toto oddělení mohlo dělat, se děje jen velmi málo.

A pak jsou tu jiná oddělení, která cykloopatření ve svých záměrech ignorují. Na TSK stále platí zásada, že když to není akce cyklo, cykloopatření se nezřizují, dokud o ně někdo nepožádá. A aby se nepožádalo, to se dá zařídit snadno: vždyť RFD (Oddělení rozvoje a financování dopravy) nemá dost lidí, aby stálo TSK za zadkem a kontrolovalo všechny projekty, a aby na každé dokumentační komisi důsledně začlenění cykloopatření požadovalo. Ostatně, požadavek se dá vždycky ignorovat (na TSK se podle jména bývalého vedoucího oddělení signalizací říká „vymuchkovat“). Výsledky jsou tedy hrozné, a to zejména u signalizovaných křižovatek, kde by měly být řešení pro jízdu na kole naopak co nejkvalitnější.

Dopravní podnik

Dopravní podnik (DPP) pochopitelně řeší své zájmy. Nemá to v Praze vůbec snadné, protože většina zdejšího dopravního inženýrství směřuje k tomu, aby se po Praze především dobře jezdilo autem. Když se tyto záměry aktivně nekrotí, petrifikují se dopravní paskvily ze 70. let typu nebezpečného a zcela zbytečného dvojpruhu do centra na Korunovační. Prosadit kvalitní řešení pro VHD (veřejnou hromadnou dopravu) tedy není snadné. Cyklo je tedy v této věci až někde ve třetí řadě, což se projevuje tím, že DPP do projektů cyklo nezačlení, pokud mu to tam nevnutí někdo zvenku.

Pro cyklistickou dopravu způsobuje problémy zejména (jinak celkem logický) požadavek dostat auta v maximální délce mimo tramvajové koleje, což výrazně zvyšuje nároky na šířku dopravního profilu.  V úzkých místech tak podél tramvajové trati vznikají nebezpečné či jinak nevhodné pruhy v šířce kolem 3,5 metru, i tam, kde to není zcela nezbytné. Samozřejmě, nemůžeme chtít kolony na tramvajovém pásu. Někdy by ale drobný ústupek, například v provedení zastávky, šířce ostrůvku, apod., problém úspěšně vyřešil.

Institut plánování a rozvoje

Institut plánování a rozvoje (IPR) býval schopný prosazovat kvalitní cykloopatření ve svých počátcích. Potom se za to zodpovědný architekt Tomáš Cach stal kvůli tomu nepohodlným a byl nevybíravým způsobem odejit. Současný přístup IPR k cyklodopravě nelze nazvat jinak než jako alibismus. Kde jsou podmínky příznivé, cyklo samozřejmě namaluje, autoři koncepčních studií věci konzultují s projektanty cyklo a v řadě případů jsou výsledky velmi dobré (koncepční studie Táborská, nyní připravovaný Újezd). Jenže jakmile je nějaké souvislé cykloopatření potřeba tam, kde by si to žádalo kompromisy jinde (Vinohradská, Křesomyslova, Bělehradská), IPR s nekompromisní podporou cyklodopravy končí.

Někteří projektantní IPR jsou přitom schopni obhajovat absenci cykloopatření v zásadních lokalitách (Křesomyslova) argumenty až naprosto absurdními. Vrcholem tohoto přístupu bylo vysvětlení, že cyklopruh v ulici Sekaninově nelze zřídit, protože by to narušilo symetrii vedení tramvajové trati ulicí.

A samozřejmě, před požadavky individuální automobilové dopravy (IAD) – zejména na parkování – IPR často raději couvne. Vzorovou ukázkou je prosazování úzkých jízdních pruhů. Pro cyklodopravu bezpečný rozsah 3,0 – 3,25 metru, který by IPR vyhovoval, odmítá TSK. Další relativně bezpečná šířka, 3,75 metru, je už ale na IPR moc, takže výsledkem bývá pro cyklisty nebezpečná šířka 3,5 metru. Nově, i vlivem vyšší penetrace širších aut v motoristické populaci, se také leckde projektují parkovací zálivy široké ne klasického 2,0 metru, ale 2,2, i 2,5 metru. Co to dělá s uličním profilem, kde ve skladebnosti často potřebujete každý decimetr, si lze snadno domyslet.

Oblíbeným řešením IPR jsou zastávkové mysy, skvělé pro chodce, ale ženoucí cyklisty bezohledně do tramvajových kolejí. To že není bezpečnost jízdy na kole pro IPR prioritou, ukázala třeba rekonstrukce Bělehradské, kde by měl být systémově stoupací cyklopruh. Jeho absence zde vytváří podmínky pro jízdu na kole extrémně nepříjemné a pro méně zkušené jezdce vyloženě ohrožující. I kdyby se nepodařilo zajistit stoupací cyklopruh v celé délce, nejnepřehlednější zatáčka by si ho zasloužila. Zde bylo ale upřednostněno přehnané rozšíření chodníku.

Čeho by ubylo, kdyby byl na té Bělehradské tenhle chodník o metr užší? (Foto: Marek Bělor)

Někdy to až dělá dojem, že cyklisté jsou pro některé projektanty IPR pouhým nástrojem pro dosažení dopravního zklidnění. To je sice leckde žádoucí, koncepty IPR tak ale často činí naprosto bez ohledu na to, jak bude řešení funkční pro jízdu na kole. Naopak se zdá, že cyklisté bývají mícháni do provozu se silnou IAD proto, aby jej zklidňovali svými těly.

Výsledkem tohoto přístupu bude samozřejmě to, že ještě více cyklistů než dřív bude jezdit po chodnících – což přispívá k velmi nežádoucí eskalaci konfliktů mezi cyklisty a chodci.

Komise pro Prahu bezbariérovou a otevřenou

Součást magistrátu, která má na starost bezpečnost zranitelných účastníků silničního provozu. Cyklisty ale asi považuje za nezranitelné, protože na ně ve svých doporučeních od začátku do konce kašle. Dojde-li k zabití cyklovídně na Křesomyslově, bude to z velké části jejich zásluha. Samozřejmě je pravda, že mys je z hlediska bezbariérovosti tím nejlepším, co může komise požadovat, bohužel to ale z hlediska cyklo není nic, co by se dalo nazývat přijatelným kompromisem.

Městské části

Mantrou všech městských částí je maximalizace počtu parkovacích míst. Ostatně, proč si myslíte, že městské části nevystupují proti zřizování cyklopruhů na čtyřpruzích? Inu, když se z pravého pruhu udělá parkování, oddělené od jednoho zbývajícího pruhu pro auta bezpečnostním bufferem pro nouzové stání ve druhé řadě (tedy cyklopruhem), přibude v ulici dost parkovacích stání na to, aby se nad nějakým cyklopruhem mávlo rukou. A stížnosti na snížení počtu pruhů se budou moct svést na cyklisty. Jak příhodné.

Zřídit ale cyklopruh někde, kde by to ubralo několik parkovacích míst? Sorry, jako. A nic na tom nezmění fakt, že rezidenční parkování, které se za velkých obětí vecpe na hlavní třídu, bývá stejně jen zlomkem míst v okolních ulicích. Pokud jde o hlavní ulice, tak prostě platí, že dlouhodobě zaparkovat se dá kdekoliv v docházkové vzdálenosti, zatímco cyklopruhy nedávají smysl nikde jinde než vpravo od pruhu pro IAD.

Zvláštní kapitolou je pak iracionální odpor proti cykloobousměrkám. S novými TP 179 získají nicméně prostorově úsporná řešení větší podporu, takže nyní to snad půjde snáz. Praha má cca 20 km cykloobousměrek, Vídeň přes 200.

Památkáři a jiní

V obnoveném vydání článku si dovolím doplnit ještě zásahy do cykloopatření způsobené památkáři. Jsem zastánce silnější památkové ochrany, demolice Kozákova domu a ohrožení Transgasu mě upřímně trápí. Je paradoxní, že o co víc jsou památkáři nuceni být ohleduplní vůči velkým developerům a VIP soukromníkům, o to tvrdší mají požadavky na veřejný prostor. Chtít pro bezmotorovou dopravu nové umělé stavby, jako by byla třeba lávka kolem Vyšehradské skály, je z památkářského hlediska čiré šílenství. V památkové rezervaci by se totiž nemělo pokud možno hýbat ani s obrubami (sbohem přerozdělení prostoru), a samozřejmě ve čtvrtích postavených do 1. světové války má být velká dlažba, takže cyklisto, šup na chodník. Hladké kočičí hlavy, jaké najdete za Quadriem, totiž nejsou příliš vhodné pro ulice s nezanedbatelným provozem IAD.

Do podmínek pro jízdu na kole čas od času zasáhnou i jiné zájmy, hlavně obchodní. Maximalizované předzahrádky v centrálních pěších zónách vytvářejí uměle několik úzkých míst (vyústění ul. 28. října na Václavské náměstí, průchod před sv. Mikulášem na Staroměstském náměstí). Zřejmě i přelidněnost náplavky by nebyla tak velká, kdyby zde fungoval nějaký koncepční přístup k využití prostoru namísto snahy o maximální komerční vytěžení oblíbeného veřejného prostranství.

Není v mých silách vyjmenovat všechny ostatní negativní faktory. Za většinou z nich je ale kromě postoje určovaného aplikací norem či požadavků jiných druhů dopravy také značná politická nevůle považovat kolo v Praze za integrální součást dopravního systému, kterou se dlouhodobě vyplatí rozvíjet právě tady a teď. Tedy bez čekání na nějakého Godota, například v podobě dokončení silniční komunikační sítě. Dobrým čidlem tohoto postoje jsou věty jako: „Počkáme na dostavení všech okruhů“, nebo „V Praze jsou kopce“. Mnohem čistší by bylo říct: „Cyklistickou dopravu v Praze podporovat nebudu.“

Pro jaký dopravní prostředek se bude stavět infrastruktura, ten se bude používat víc.

„Dopravní mafie“?

Někteří politici, kteří by jízdní kolo viděli jízdní kolo od Prahy nejblíže ve Voděradských bučinách, rádi hovoří o všemocné cyklistické lobby, která dokáže prosadit nepotřebná a zbytečná cykloopatření kdekoliv se jim zachce jen proto, aby tím štvali lidi, kteří se po Praze seriózně dopravují seriózním dopravním prostředkem (tedy autem). Jak vidíte, praxe je trochu jiná. Ostatně, kdyby tato „mafie“ dělala to, co podle jejich představ může, máme už v Praze v hlavních ulicích centra Sevillu a 10% cyklistický modal share.

Přístup popsaný výše má největší zásluhu na tom, že jsou pražská cyklistická opatření nekvalitní a vznikají především tam, kde se vejdou. Zatímco tam, kde by bylo nejvíc potřeba, zase nevznikají. Že jsou cyklistická opatření nesouvislá a tím pádem málo používaná a že v ulicích, kde cyklistická opatření nejsou, narazí člověk na kole na život ohrožující situaci každého půl kilometru. Současná nefunkční opatření jsou tedy spíše výsledkem malé podpory cyklistické dopravy, nikoliv její přemírou.

Hledají-li tedy proticyklisticky zaměření politici „dopravní mafii“ likvidující nějaký druh dopravy, pokud by tedy existovala, najdou ji spíše mezi vybranými lidmi, ovládajícími klíčové pozice ve většině městských institucí.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře

  1. Ad PLYN … „Na rozdíl od cyklokomise se veřejně nedočtete její zápisy, komise je totiž neformální. O to větší hlavouni v ní ale sedí.“ … buď dejte konkrétní jména, nebo si tohle nechte. Jako pro občana a voliče jsou mi tyhle konspirační poznámky stylu JPP úplně na … nic. Buď řeknu jasně jak se věci mají … nebo alespoň co si myslím a stojím si za tím … nebo jsem zticha. Tohle je klasický argumentační faul jak prase.

    Ad DPP … „většina zdejšího dopravního inženýrství směřuje k tomu, aby se po Praze především dobře jezdilo autem.“ … že si toho nikdo v těch autech nevšiml. A ne, klasický argument s Blankou neberu, to už je fakt dávná minulost, protože s tou se začalo kdy? Před deseti lety? Nebo je to ještě víc? A od té doby co? Nic … tedy krom postupného rozpadu dopravní infrastruktury z dob Zusky, nebo úžasných rekonstrukcí typu Plzeňská, zúžení Bělohorské pod Vypichem, skvělých výdutí tram tělesa v Na Petřinách a tak dále.

    Zbytek je takový hezký a tradiční … jak od Aloise … Proti všem:-))).

    Jen pro doplnění … po Praze chodím rád a dost pěšky, převážně jezdím MHD a rekreačně jezdím na kole(tedy ne v širším centru). Ale občas .. častěji než mi je milé .. tím autem jet musím a jak se myslí v Praze hlavně na blaho AID zažívám na vlastní kůži. Je to lež.

  2. MM: Kdyby v Praze nebyly zácpy způsobené tím, že je aut příliš, jezdilo by se po ní autem špatně?

  3. Já teď spíš vnímám zápas o charakter města, jaký podíl a podporu tu bude mít automobilová a jaký veřejná doprava. Cyklodoprava bude vždy doplňková, v dobře fungujících a pro život kvalitních městech se jí daří tak nějak automaticky, je nejmíň náročná na infrastrukturu a prostor. V přeautovaných městech jako je Praha bude mít vždycky problémy a bude jen přežívat.
    Pokud se aktuálně prosadí stavba 10 km dálniční Blanky 2 s Libeňskou spojkou za 60 miliard (jako že to většina současného zastupitelstva chce jako prioritní stavbu), bude to znamenat další ztracenou dekádu a o 60 Mld investovaných do veřejné dopravy a údržby města méně. Plus samozřejmě vedlejší efekty jako další tisíce lidí v autech navíc, snížení atraktivity VD, stěhování lidí za město a větší tlak na další investice a prostor pro auta ve městě.
    Cyklo je v tomhle souboji vedlejší, stále velmi minoritní, podle mě je teď potřeba se postavit hlavně za moderní veřejnou dopravu a investice do ní. Získat pro to podporu veřejnosti má taky násobně větší šanci než tlačení cykla s 1 % modal sharem. Ano, rekonstrukce by s cyklem měly počítat, má smysl se o to hádat, současný stav plánování v Praze je ubohý a smutný, ale z dlouhodobého pohledu mi další stavba dálnic, růst počtu aut a dopravních výkonů, nedostatečné rozvíjení veřejné dopravy a úpadek veřejného prostoru přijde pro město ještě mnohem škodlivější.

  4. Na Voděradské bučiny si někdy cestou z práce na kole rád zajedu a to doslovně, protože si cestu slušně prodloužím :)

    Vratislav zapomněl ještě na černou listinu nepřátel cyklistiky v Praze dát památkáře, slepce a zelené :)

    Památkáře jak kvůli povrchům, tak kvůli nemožnosti něco změnit ( třeba chodník, zábradlí, profil Vyšehradské skály )

    Slepce obecně za povrchy, které doprostřed již tak úzké stezky zavedou dlaždice na kterých se na městských vymazlených fixkách špatně performuje kombinace ležérnosti a dábělské rychlosti bez brzd)

    No a bez zelených, soustředěně a desetiletí bojujících proti tomu dostat auto-dopravu na okruh města, pod povrch města a nebo autům ulici odborně ucpat tak, že se kolem aut s kolem už cyklista neprotáhne, protože je tam na straně kde byla kdysi ještě silnice něco veselého nebo městojinakého.

    No a protože jsem dneska ve špatné náladě, foukal mi celou cestu protivítr a nadřel jsem se jako kůň, tak dodám takovou veselou zprávu z Kodaně, kde již cyklodopravu dostali na takovou úroveň, že instalují dopravní tabule pro cyklisty, hlásící zácpy …. jinými slovy když by nebyly v Kodani zácpy kol jezdilo by se tam na kole lépe nebo hůře ? :)

  5. „dostat auto-dopravu na okruh města, pod povrch města“ Kromě toho, že je to poměrně drahé a peníze pak chybí jinde (pro ilustraci si najděte články o vnitřním dluhu pražské infrastruktury 20+ miliard nebo 15 let staré články o „prioritních“ stavbách tramvajových tangent a radiál) tak to vyvolává opačné efekty – díky tunelům je na povrchu těch aut ještě více než předtím. V autech sedí lidé a ti překvapivě nejezdí dokola po okruhu, ale přepravují se mezi různými body ve městě, přičemž v těchto bodech potřebují to auto někde odložit. Díky těm dálničním tunelům se jich takto může autem přepravit o pár tisíc víc a cesta jim trvá kratší dobu (než se to celé opět někde ucpe), to je asi tak celý efekt investic do městských dálnic.

  6. Vlákno, proč bych si měl něco hledat, pro vaši ilustraci je taková metoda diskuse přesně popisná, něco plknout a “ ověřte si to sám “ je typický úhybný manévr když není co říci , ale “ cítí se nutnost reagovat“ :)

    V Amsterodamu poměrně nedávno otevřeli přímo v centru další mega automobilový tunel a plánují další rozsáhlé “ autodopravní a parkovací podzemní struktury.
    Okruhy dálničního typu tam samozřejmě mají taky. Tamní cyklodopravě to neškodí, naopak ji to evidentně jde velmi k duhu.

    Osobně si pamatuji, že se po vysokokapacitní silnici dalo dojet prakticky až do centra , ale co je důležité “ nebylo to nutné jako v Praze, která se díky politice zelených tváří, že dopravu lze prostě jen zaříznout a nebo ji nechat proudit okruhem až někde mezi Dolním dvořištěm a Harrachovem ..

    Ocituji vás ohledně Amstrerodamu : pro ilustraci si to najděte sám:)

  7. To VŘ … aut bude vždy moc, nebo málo, zaleží na jakou infrastrukturu je nacpete.

    “ … díky tunelům je na povrchu těch aut ještě více než předtím. “ … ale prd. http://www.poladprahu.cz/uploads/assets/P+Analyza_2017-05-25.pdf … „V Praze se za posledních 10 let modal split skoro nezměnil, i tak zabírá první příčku ve využívání MHD.“ … str. 70. Jsou tam i zajímavé tabulky a grafy. A na řadě jiných web-stránkách také. Z hlediska AID jsme na tom v Praze velice dobře, její poměr se celkově nijak nezvyšuje, a už vůbec ne ne v širším centru. Problémem Prahy je, že se odehrává na nevyhovující infrastruktuře, která jde navíc soustavně do kopru. Pro rozvoj MHD dělá Praha opravdu hodně, taky jí to stojí slušné peníze. Ale samozřejmě, vždy jde víc … i když do centra nic moc navíc už nenacpete … a hlavně lépe. Velké rezervy má železnice, ale to házet na hrb Praze je silně nefér.

    Co se peněz týče, tak se stačí podívat na poslední rozpočty. Vyhazovat peníze na blbiny je a bude vždy špatně, ale velkoměsto trpící bídou a na pokraji bankrotu vypadá fakt jinak.

  8. To VF …. ještě k tomu PLYNu …. fajn, tak že jsou zlí na TSK(možná, netuším) a u PČR(zde je vidět, že konsensus je jen otázkou nalezení společného nepřítele:-))) víme. A to je nám na nic. Ani jednoho z pánů volit nebudu, resp. u nich je ta zastupitelská demokracie tak zastupitelská, že se z ní ta demokracie už úplně vytratila:-).
    Ale zastupitele a radní jsem volil …. některé … a za rok zase budu. Takže kdo konkrétně jsou podle vás ti zlí … a hodní … a oškliví:-).

  9. MM: Nemyslím si, že by ti lidé byli „zlí“. Někde je do konzervatismus, někde nedostatek odvahy jít do málo prověřených řešení, někde alibismus.

    Pokud jde o volby, tak odpověď na tuto otázku by mělo přinést podrobnější dotazování politiků, které nejspíš proběhne až před volbami (na Prahou na kole jsem to dělal v roce 2010 i 2014). Koneckonců, i ten, kdo kolo ve městě nechápe jako zrovna potřebné, může zlepšování podmínek pro jízdu na kole tolerovat.

  10. To VF … to je sice hezké, ale na dotazy lze odpovědět ledacos a rozhodně je přínosnější volit na základě toho, jak se ten který zástupce občanů po 4 roky choval(reálně a skutečně, ne jak o tom mluvil), než jak odpoví na sebelépe položený dotaz.

    Ne že bych neměl pochopení pro projevy zdravého pudu sebezáchovy:-), ale v takovém případě možná stálo za to nechat plynový odstavec u ledu.

    A koukám, že faktografický příspěvek zmizel v nenávratnu:-))).

  11. A teď se tady zase objevil v „rudé frontě“:-) … to jsou věci …

  12. újezďák: dvě věty z článku z roku 2009, kdy město už přes 4 roky intenzivně lilo desítky miliard do 5,5 km dálnice: „Je ale více než jasné, že zmiňované tratě hned tak nebudou. Dopravní podnik nemá ani na opravy současných, natož aby plánoval nějaké nové.“ https://www.novinky.cz/domaci/162535-nova-tramvaj-by-v-budoucnu-mohla-spojit-bohnice-a-jizni-mesto.html
    To je o těch prioritách města, když chceme, aby lidé jezdili po městě autem, stavějme dálnice.

    MM: Čísla pro Prahu tam nesedí, podíl IAD:MHD podle ročenek TSK není 34:66, ale 43:57. Podíl v celku má IAD dle TSK 33 %, ve Vídni to bylo 27 % (2015). To, že Novopacká (oteřena 2011) nebo Blanka (2015) indukovaly nové cesty autem, se dá popřít těžko, když to vychází přímo z měření intenzit TSK na síti. Každá nová dálnice zatraktivní použití IAD ve městě, zvýší celkovou kapacitu, zkrátí dojezdové časy a přitáhne další lidi do aut. Zvlášť výhodné jsou dálnice pro dojížděče z aglomerace.

  13. Tak problém je ten, že on si to …. nejen u nás, každý počítá jak chce, dokonce jsem četl nějakou belgickou studii kde prováděli srovnání právě těch metod, a bylo to docela veselé, protože míra kreativity a v tomto směru v rámci celé Evropy skutečně velká.

    A v tom případě holt napište Dolínkovi ať to změní, ne:-)?

    Blanka někde cesty indukovala, jinde jich naopak ubylo. Úplně stejně je to s emisemi a podobně. Různé instituce uvádí různé údaje, věřit se úplně nedá evidentně nikomu takže to beru s rezervou:-).

  14. MM: zrelativizovat to je skvělý způsob, jak se vypořádat s negativními dopady.

    Jinak k otázkám institucionálních dopravních politik: Jsou lidé, které žádné volby nevymění.

  15. To VF … nemusím nic relativizovat. Podívám se sem … http://praha.idnes.cz/doprava-v-praze-v-roce-2015-083-/praha-zpravy.aspx?c=A160525_2248779_praha-zpravy_nub … k tomu zase k vám … https://drive.google.com/file/d/0B8A0BmQtNYx5c3FOUGFKVk9uWEU/view … a přidám tohle za 2015 … http://www.dpp.cz/vyrocni-zpravy/

    A je to.

    A zrovna od vás, jako člena komise rady magistrátu, bych spíš čekal nějaké vyjádření k tomu, zda … a popřípadě proč … (ne)sedí ty údaje v tom Po(h:-)laď Prahu s tím, co píše vlákno.

  16. MM: Dolínka jsme se zeptali, tvrdí, to, co TSK. Tedy že provoz v Praze po Blance nevzrostl a nárůst na sledované síti byl kompenzován poklesem mimo. Co už nikdo nevysvětlil, že aby to byla pravda, musel by být pokles mimo sledovanou síť plošně 9% (hehe). V ročence 2016 už je nárůst.

    A aby to byla větší sranda, tak v ročence 2016 změnili pro jistotu metodiku pro určení modal share. Jistě náhodou. A jistě náhodou neuvedli, jaký by byl modal share podle metodiky staré, aby podle toho šlo datové řady rektifikovat.

    Zkrátka a dobře, představitel města může klidně manipulovat data dle libosti, v té houšti čísel se to ztratí, a výsledkem stejně bude jen mediální závěr, že se po Blance po Praze jezdí líp a aktivisti blábolí, takže možno zvesela stavět další tunely.

  17. Tak jezdí se líp jak kde .. ostatně i vy to v té vaší verzi píšete, že v oblasti „kompaktního města“ došlo k poklesu, a to ne zcela bezvýznamnému. A celkově je to něco mezi TSK nulou a vašimi 3,95%, což s ohledem na nějakou přirozenou statistickou chybu …

    Navíc čistě z počtu aut nelze usuzovat na zvýšení podílu IAD, o kterém byla původní diskuze, protože DP hlásí nárůst taky cca o 3%. Spíš by to vypadalo, že hybnost/mobilita se zvýšila … což je pravděpodobné … a podíl VHD a IAD se nezměnil.

    A ještě k té relativizaci. To máte tak. Vy věříte svým číslům, což chápu, TSK si stojí za svými, což chápu také, a … a nám ostatním nezbývá než si s klasikem říci, že „tak móžno i tak móžno“.

  18. Že jste s TSK vycházeli z totožných zdrojových dat … nebo jak se tomu říká:-) … jsem z toho vašeho materiálu pochopil i já:-))).

  19. Milé Vlákno, příspěvek z roku 2009 v době kdy Praha už několik let neví co s penězi ? Moc pěkné… dám vám čerstvější

    https://zpravy.aktualne.cz/domaci/praha-nevi-co-s-osmi-miliardami-namestkyne-z-ano-je-chce-vra/r~e7e29824711011e6a4100025900fea04/?redirected=1497437724

    Dám vám také nějaký novější link ohledně „záporného vlivu“ tunelů dálničního typu na cyklodopravu .

    http://www.dutchnews.nl/news/archives/2015/07/new-traffic-tunnel-opens-behind-amsterdam-station/

    The new road traffic tunnel at the rear entrance to Amsterdam’s central station opened on Monday, two years later than planned. With cars, lorries and vans now speeding through the tunnel, the area between the station and the IJ river will be developed into a boulevard for walkers. Cyclists will have their own lanes, the Parool reports.

    Je tam napsaná taková divná, dle tvrzení většiny pražských cykloaktivistů asi nepradivá věc, že nový amsterodamský 4 proudový tunel umožní změnit přilehlý povrch centra kolem nádraží v rozsáhlou plochu pro chodce a cyklisty… fuj taková špatnost :)

    A teď babo raď, sou ty tunelý špatný, když je kutají v Amsterdámu nebo jen když je kutají u nás ?

    V posledních 5 dnech jsem bohužel byl nucen jezdit autem po východní Praze a středočeském okolí a tak jsem poslouchal “ zelenou vlnu“ a podobné zpravodajství a skoro každý den jsem slyšel zprávu typu ucpaný „okruh“( aniž by dodali, že to není okruh ale několik úseků které nedovolili dokončit zejméa „zaťatí zelení sršatci“ a hlasatelé dodávali : nezkoušejte to objet, protože třeba Černý Most, Počernice, Chodov, Uhříněves, Újezdy všeho druhu a jejich normální silnice jsou beznadějně ucpané… vím pro vás dobré zprávy, že kamiony a tranzitní doprava nemají kudy jet a zkoušejí se narvat do města jinak, protože čím víc problémů tím větší radost…. jen houšť říkáte si….

    No a dneska konečně na kole, pohodová jízda, ujel jsem už ráno 1/40 průměrného nájezdu holandského cyklisty za rok a to městem “ kde se údajně na kole jezdit nedá“ :)

  20. Újezďák: to je fajn, že tunel v Amstru umožnil předělat prostor před nádražím na pěší zóny či co. Udělalo se totéž po otevření Blanky v Praze, kupříkladu na Hradčanské?

  21. To VŘ … to s tou Hradčanskou jste zrovna netrefil:-). Jistě sám přijdete na to proč.

  22. “ pěší zóny či co “ vs With cars, lorries and vans now speeding through the tunnel, the area between the station and the IJ river will be developed into a boulevard for walkers. Cyclists will have their own lanes, the Parool reports.

    Hradčanská , Hradčanská , to je to místo přes které vedou ulice Milady Horákové nebo Pod Kaštany a Dejvická ? Nebo to pěší něco mezi ?
    https://mapy.cz/s/1Kbpt tohle ?
    (to místo kudy vedla silnice přes koleje a kde jsou dnes jen chodci a stojany pro kola ? ?)
    Nebo to místo na které se momentálně zpracovává studie Prahy 6 ? Tedy spíš v místě tržnice ?

  23. újezďák: skoro jsi na to kápnul, v tom Amsterdamu zatunelovali 2×2 a nahoře dali zákaz vjezdu, takže celková kapacita nevzrostla, v přeautované Praze stavíme dálnice v tunelech a nahoře kapacitu neomezujeme, natož aby tam dal někdo zákaz vjezdu, takže Blanka naindukovala na obou svých koncích 4 % celoměstský nárůst a nad ní to vypadá stejně jako předtím (ač se nám tvrdilo, že „s více auty pod zemí, je nám lépe na zemi“ a všechny ty ulice se stavěly úplně znova…). V Praze žijeme totiž těžké retro 70. let, kdy je potřeba ubytovat ve městě co nejvíc aut, která mají zároveň projet mezi libovolnými body co nejrychleji.
    A kdybys to dočetl o tom Amstru do konce, ta silniční přeložka do tunelu je jenom malou součástí nové severo-jižní železnice, která bude schopna přepravit 200 tisíc lidí mezi severem a jihem za den. Tunely pro auta nám jdou nadmíru dobře, to ostatní nikoliv.

  24. Tunely pro auta nám jdou nadmíru dobře …. vy jste měl včera k večeři vtipnou kaši, co:-) … https://cs.wikipedia.org/wiki/Seznam_tunel%C5%AF_v_Praze

    A s tou železnicí je to taky fajn vtip … na celém levém břehu Vltavy je jedna slušná trať … na Kralupy … jedna na hraně(no, spíš za ní) … na Beroun … a zbytek je něco mezi skanzenem a vlečkou. A co s tím má, a hlavně reálně může, Praha udělat??? Praha není v situaci, kdy by mohla řešit zda postaví kapacitní moderní železnici nebo nějakou silniční komunikaci … Praha má velmi omezené pole působnosti a pokud se v rámci tohoto alespoň i něco snaží, tak sláva. Ne že by té slávy bylo nějak moc.

  25. Myslel jsem Milady Horákové. Ta je podtunelovaná a nahoře je co? 2+2 pruhy jako předtím (jejích součástí je i jeden VJP pro autobusy, taxi a cyklisty). To místo by si zasloužilo vyšší preferenci chodců. Zkoušeli jste třeba přejít přes celou ulici? Tři totálně nesynchronizované semafory s velkými červenými panáčky znamenají troje čekání.

    Nemyslím, že by se zrovna sem musel dát rovnou zákaz vjezdu, ale trošku víc ten režim přizpůsobit pěším by se hodilo. Tranzitní IAD je tam na můj vkus zbytečně moc.

  26. MM: A v Amsterodamu staví železnice město, nebo vláda/stát? Nevím, nechám se překvapit…

    Újezďák: „zaťatí zelení sršatci“, “
    – no nevím. Měl jsem za to, že minimálně stejný vliv jako „zelení sršatci“, (to má být asi Vráťa, alias A*M? Že jako už zarůstá mechem, či co? Asi…) mají místní MČ, a obce StČK, které na svém území okruh z pochopitelných důvodů nechtějí a svým dílem také přispívá „akceschopnost“ ŘSD.

    …čím víc problémů tím větší radost…. jen houšť říkáte si….“,
    Není nevím, raději bych to slyšel od nich, než takto podsouvaně.

    – „jel jsem už ráno 1/40 průměrného nájezdu holandského cyklisty za rok a to městem “ kde se údajně na kole jezdit nedá“.
    Tak to je dobře, že Vás máme. Sice většina cyklistů aktivních i potenciálních bude dál psát, že jim brání jezdit hlavně obavy o bezpečnost a nedostatečná infrastruktura (a pak že si nemají kde uložit kolo atd…), ale vy to hravě zachráníte a hravě doženete podíl přepravní práce cyklo ve výši 2 % :)

    Miluji férovou diskusi.

  27. To David … ale já to nevím také. Jde o to, že u nás to prostě Praha není. Takže Praha má u nás dvě možnosti. Nedělat nic a čekat na Godota, tedy MD+SŽDC až se něčemu rozhoupe a udělá. Nebo se alespoň snažit zlepšit situaci v těch oblastech, které spadají do její kompetence.

  28. „Praze žijeme totiž těžké retro 70. let, kdy je potřeba ubytovat ve městě co nejvíc aut, která mají zároveň projet mezi libovolnými body co nejrychleji.“ — bohužel ani tak to není. Na pohodu 70. let se jeďte podívat třeba do Kyjeva nebo do Tbilisi, tam se alespoň dá jezdit plynule (na čemkoli).

    V Praze žijeme v situaci, kdy se doprava programově komplikuje úplně všem. Na betonový ostrůvek uprostřed vozovky se přidělá cedule „přikázaný směr objíždění“, která dokáže zakrýt výhled na chodce, který se chystá vstoupit do jízdního pruhu, stejně jako auto, pokud před takovým ostrůvkem odbočujete (lhostejno zda jste na kole či v autě). Semafory každých pár metrů jako na Švehlově, kterou prostě plynule projet nelze ani náhodou, příčné prahy, do toho díry v silnicích, kanály ať propadlé nebo vystouplé, o zelených vlnách, které v Praze v 70. letech skutečně fungovaly, si můžeme nechat jenom zdát, zužování ulic také představuje problém pro všechny (včetně chodců, kteří si ty stojící a následně akcelerující diesely musejí oddýchat ze všech nejvíc). Praha zkrátka ničí programově jakoukoli jinou dopravu než MHD, lhostejno, jestli zrovna jdete pěšky, jedete na kole nebo autem.

  29. Vlákno, to je právě ta legrace “ když NĚKDO nečte do konce“ a neví vlastně o čem se mluví :D

    1 . ta nová “ železnice “ se staví již od roku 2003 a pořád se odkládá a náklady na ní astronomicky narostly .

    Navíc to není nějaká železnice ale metro :)

    2. Mělo se otevřít v roce 2009 pak v roce 2011 pak na začátku roku 2017 a momentálně je odloženo do “ října roku 2018″

    3. Měla stát 300 milionů Euro, momentálně prostavěli 1,7 miliardy Eur a ještě není hotovo, ostatně se už tvrdí, že to celé vlastně stálo 3 miliardy Euro, protože do toho nabalili další projekty jako v Praze

    Ps troška humoru, původní plán byl 200,000 lidí za den ale zrevidovali ho na 145,000 pasažéru za den a to díky “ rozvoji cyklistiky za dobu výstavby“ :) no není to vtipné ?

    Ps2 mimochodem víte milé Vlákno kolik lidí přepraví po Praze vlaky ?
    vsadím se, že ne, protože pak by se vám to číslo 200,000 nezdálo jako zázrak

  30. David milující “ férovou diskusi“ ( vpředpokládám, že je to ten samý, který jezdí Prahou troubilů, polévačů, pokřikovačů a řidičů kteří se celé dny baví pronásledováním cyklistů ?)

    , nevím jestli advokáti a členové strany zelených jsou zrovna Vratislav nebo Automat , ale když to tvrdíte vy…

    osobně jsem slyšel pár lidí na střeše garáží, kde se dělávala afterparty do práce na kole se radovat nad tím, jak je těžké se na to místo dostat na kole a že je to skvělý ta kolona dole, a poučný i pro ty v dresíkách že musí kličkovat a ták ….

    Jména neznám, ale kola na kterých přijeli si pamatuji dobře, taková kola pro radost bez brzd, navíc mě přišlo že se znají s tou slečnou co to celé moderovala, evidentně měli radost z problémů… o té doby si myslím, že některým aktivistům to dělá radost…

    No a k tomu hravému zachraňování je jediná odpověď “ mě to baví“

    Prostě mě na kole baví jezdit, uložit si ho dokážu a férovou diskusi taky miluji, hlavně takovou o tom, jak jsou cyklisté pronásledováni doslova jako zvěř :)

  31. Zzz: „Praha zkrátka ničí programově jakoukoli jinou dopravu než MHD, lhostejno, jestli zrovna jdete pěšky, jedete na kole nebo autem.“
    Pokud by to byla pravda, tak se jí to moc nedaří, protože dopravní výkony automobilové dopravy za poslední dva roky narostly celoměstsky cca o 6 %.

    újezďák: dával jsi sem tu přeložku silnice do tunelu v Amsterdamu (vyvolanou stavbou metra) jako příklad pozitivního vlivu na cyklodopravu na povrchu. Tak se ptám, kde v Praze nějaký dálniční tunel ve městě pomohl cyklodopravě nebo vůbec bezmotorové dopravě na povrchu? A který dálniční tunel v Praze nindukoval novou automobilovou dopravu? Aneb není tunel jako tunel, chápu, že bys to chtěl mít jednodušší.
    Vlakem v rámci PID jelo podle ročenky TSK loni 37,5 milionů lidí za rok, což by bylo cca 120 tisíc za den.

    Jinak pro zajímavost, v roce 1991 přepravila pražská MHD 1,55 miliardy lidí za rok a v roce 2016, 25 let poté, (po vzniku PID, integrace autobusů a železnice a výstavbě nových částí metra nebo tramvajových tratí) to bylo jen 1,28 miliardy. Takže jsme stále jen na 83 % roku 1991 a rezervy tam rozhodně budou.
    A Praha samozřejmě může investovat do metra a tramvajových tratí, zatím nebyla schopna ani obnovit ty zrušené. Železnici může stavět na svých pozemcích, např. Nové spojení 2, může se taky domluvit se SŽDC na nějaké spolupráci. Jenže iniciativa žádná, čekáme, co nám tu SŽDC postaví. A mezitím za 60-80 miliard prorazíme dálnici skrz Libeň, aby se středočechům lépe dojíždělo autem a neměli důvod tím vlakem vůbec jezdit.

  32. Ještě k tomu modal splitu, v Plánu udržitelné mobility je níže (str. 71) uvedeno, že se to týká jen obyvatel Prahy (IAD 23 %), TSK to uvádí dle území Prahy (tedy plus tranzit a hlavně středočeši, tím se to zvedne na 33 % celopražsky). Pokud to srovnávají s okolními městy, měla by se použít čísla od TSK.

  33. Ten odkaz na 1991 je vtip? Pokud ano, tak nic moc … s ohledem na to, že si tu dobu … i tu předtím hodně dobře pamatuji. Pokud ne a bude se tu diskutovat stylem “ K určitým excesům sice došlo, ale přesto jsme při budování socialismu dosáhli mnohých dalších úspěchů …“ tak je dobré to vědět. Pár let bych vám přál si ty „rezervy“ zažívat na vlastní kůži.

    Praha si může jen tak začít stavět železnice na svých pozemcích …. no, myslím, že jeden vtip týdne stačí:-). Ohledně spolupráce … si to zkuste … a teď nemyslím nějakou fakt výzvu typu „jak a kudy vlakem na letiště a do Kladna“, ale jen takovou trivialitu typu podchod z hlaváku na Žižkov. Jsem si jist, že ve vašem úsilí vám ze strany hl.m. Prahy nepoloží nikdo přes cestu ani stéblo.

    Tady … https://www.poladprahu.cz/uploads/assets/P+Analyza_2017-05-25.pdf … se na str. 71 nic takového nepíše. Píše se tam, že ten split uvedený v tab. 18 je potřeba brát s rezervou … u všech měst … protože se metodiky výpočtů mohou lišit. A že je přesnější brát … opět u všech … údaje z tab. 17, ve které je rozdělení čistě na MHD a IAD. A ze které Praha vychází nejlíp. Ale jo … zkusil jste to:-).

  34. Modal share se dá porovnávat v různých podobách, jen je potřeba pohlídat si vždycky, že se srovnává to samé.
    https://prahounakole.cz/2013/02/modal-share-z-pohledu-cyklistickeho-advokata/

    Jinak postoj, že město má stavět silnice jen proto, že má peníze a zrovna nemůže stavět nic potřebnějšího, je cesta do pekel. Která byla mimochodem vydlážděna tím úmyslem, že NKS je nejvyšší priorita a ostatní věci je možné připravovat tak nějak mimochodem. Přece máme nejlepší VHD na světě, tak proč se snažit o zachování její konkurenceschopnosti? Kdyby mělo město posledních 25 let jako prioritu železniční diametr, a všechny městské politické reprezentace by ho chtěly tak, jako chtějí městský okruh, a dělaly by kolem toho 25 let stejný bordel jako kolem okruhů, tak ten diametr nejspíš dneska máme.

  35. Vlákno, takže vyvolané stavbou metra nebo železnice ?
    Mimochodem dnes zrovna na nakole.cz vyšel příspěvek kterak v Berlíně dělají ze starých železničních tratí a nádraží parky. Proč tam vlastně tratě rušili a nebyli schopni a nemají potřebu je obnovit ?

    Mě přímo fascinuje, jak se odráží argument , že někde v příkladném cykloměstě se jim daří neboť už mají 3 okruhy a několik dálničních tunelů“ a to při slabší MHD a dohání tam přepravní kapacity cyklistikou ( při řádově stejné individuální dopravě auty jako Prahy ) nesmí být použit v Praze :)

    V té Praze která nemá ani jeden okruh, pouze několik fragmentů, v té Praze kde když se postaví kus okruhu se “ musí najít konkrétní příklad “ jak už to pomůže, protože než se ten okruh dostaví tak tazatel již bude sedět na lavičce a krmit holuby….

    Minulé tři dny jsem měl možnost ochutnat všechno. Předevčírem jsem jel do práce na kole, celkem 47 km za den na cestu jsem spotřeboval 2 hodiny času, včera jsem jel autem ( rodinná logistika prostě nešla jinak vyřešit, babičky a děti nerozvezu Christiánii) a v autě ujel +- 50 km a trvalo mě to 1,25 hodiny ( mimořádná klika, počítal jsem tak s 1,5) a dnes díky ranímu plaváku jsem nasedl do MHD a cesta do práce kombinace Vlak-Metro nohy 1 hodina a 10 minut) .

    A tak si dovolím opět tvrdit, že kdyby kolem Prahy a v Praze byl systém okruhů srovnatelný s Amsterodamem, Kodaní ( vím tam je z jedné strany přístav, takže jsou to půlkruhy pro rejpaly) a dalšími městy kde cyklistika kvete, tak by ve vnitřní Praze bylo cyklistice hej.

    Jenom u nás se tomu bráníme a myslíme si, že to ustatistikujeme tím, že naše vlast se v automobilové dopravě a vlastnictví aut dostala na 3/4 stavu holandské, dánské nebo německé a budeme říkat, že je to vlastně špatně a že se to nemělo stát a že kdyby j i dnes jako v roce 1991 jezdili statisíce lidí za den za prací do kolbenek a fabrik s těžkými a chemickými provozy které čoudily přímo v Praze tak by to bylo lepší a veselejší…

  36. MM: Nepsal jsem o tehdejších rezervách, ale dnešních rezervách. O pár procent víc než teď přepravil PID i v letech kolem roku 2008. A to v posledních 2 letech narostly dopravní výkony PIDu o cca 7 %, nárůst cestujících byl ale menší i přes zlevnění ročního kupónu (poslední rok asi jen 1 %). Jde o argument, že IAD nelze omezovat, protože MHD nemá rezervy. Evidentně v celku má. Co je problém pražské MHD jsou úzká hrdla, která inhibují celoměstsky další potenciální nárůst. Typicky metro C a nedostatečná tramvajová síť hlavně v centru, přes které jezdí skoro všechny linky. O tom se ovšem ví 30+ let a město přesto desítky miliard a čas plýtvá na dálniční tunely a méně potřebné nebo nesmyslně vedené trasy metra. Některá úzká hrdla jsou přitom řešitelná, metro C zejména autobusouvou linkou po magistrále.

    Podchod na Žižkov je na pozemcích SŽDC. Praha by měla hlavně analyzovat stav a určit řešení bez ohledu na to, co kdo staví a komu co patří. Příprava a koncept železnice do Kladna sice trvá dlouho, ale aspoň se začne stavět a Praha se na ní nějak podílí. Stejně tak by měla ale iniciovat Nové spojení 2, které potřebuje mnohem víc Praha, než SŽDC. A měla by se na něm podílet i finančně a tím to uspíšit. Když může vykupovat pro stát pozemky za vlastní peníze v případě 511, proč by nemohla tady.

    Ad modal split. Údaje pro Prahu z tabulky 17 jsou vypočteny z tabulky 18. Takže jsou to čísla jen pro obyvatele Prahy a s těmi ostatními městy jsou (pravděpodobně) neporovnatelná. Když se vezmou čísla TSK za celé město, je poměr IAD:MHD pro Prahu o poznání méně příznivý. Třeba Vídeň nám dost dramaticky utíká.

  37. újezďák: tebe ten trolling vyloženě baví ;). Amsterdam má 3 dálniční okruhy? Nepleteš si to s Moskvou? Taky je zajímavý, že mají oproti Praze docela výrazně nižší podíl IAD (s třemi dálničními okruhy, lol).
    Hele, a argument Vídní, která nemá dálniční okruh ani jeden, je v tvém vesmíru povolen? :)
    Praha potřebuje jeden dálniční (polo)okruh, který ovšem staví stát, Praha má uvnitř města stavět maximálně nové ulice nebo přeložky ulic, nikoliv brutální MÚK v Libni, na Břevnově atd. které indukují nové cesty IAD v Praze a širokém okolí.
    S vlastnictvím vozů ve městě se faktograficky (opět) mýlíš. Ve městech na Západě je vlastnictví vozů ve velkých městech logicky nižší než je celostátní průměr. Vídeň už Praha překonala před lety. A dalších rozdílů je hafo, v Amstru máš buď vlastní garáž nebo parkovací kartu, na kterou není automatický nárok a čekací doba klidně 20 let, nebo auto prostě nemáš. To si v Praze neumí nikdo představit, tady je parkování na ulici základní lidské právo a jízda autem po městě nejvyšší demonstrací svobody člověka. A říkat, že auta vypouštějí kacinogenní exhalace, jsou hlučná a není je už kam cpát, je zde politicky a ideologicky nekorektní.

  38. https://www.poladprahu.cz/uploads/assets/Vize%20udržitelné%20mobility%20v%20Praze%20a%20okolí_%20studie%20postojů%20obyvatelstva.pdf …. obr. 3 …. 05. byl dokončen východní úsek MO … 57% určitě souhlasím, 28% spíše souhlasím. 5% spíše nesouhlasím. 1% určitě nesouhlasím, 10% nevím

    Vot i tak:-).

    Ehm … Praha vykupuje pozemky na 511 protože jí o to ŘSD požádalo, neb toto to zatím učinit nemůže. Až to legálně půjde, tak je od Prahy odkoupí. Pokud Prahu o něco podobného požádá SŽDC, je velmi pravděpodobné, že jí Praha opět vyjde vstříc. Kdy se začne stavět v rámci PRaKu něco stavět se uvidí, a kdy něco, co se opravdu bude týkat Prahy tím spíš.

    U P+ se jasně píše … tab. 17(tedy rozdělení čistě IAD/MHD) … “ … srovnáním pouze individuální automobilové dopravy a městské hromadné dopravy (které je méně náchylné k nepřesnostem)“. Z této tabulky jednoznačně Praha vychází nejlépe. U tab. 18 je jasně uvedeno, že vzájemná porovnatelnost je nižší. Pokud máte k dispozici údaje od TSK v tomto rozdělení … MHD/IAD/pěšky/kolo, a současně máte stejnou metodikou zpracované údaje za Vídeň, tak se můžeme bavit, jinak je to přání otcem myšlenky. A ano, je to u Prahy jen za její obyvatele … takže ty davy po centru ťapajích turistů tam nemáte, kolik jich po Praze jezdí autem a kolik MHD ví každý, kdo Prahu zná jinak než z obrázku. V MHD jich je jak psů:-). Ale samozřejmě Bůh chraň abych bych jim to vyčítal.

    A tak dále …

  39. Tohle mi ještě uniklo … „Praha by měla hlavně analyzovat stav a určit řešení bez ohledu na to, co kdo staví a komu co patří.“ … klidně si na to uspořádejte sbírku a můžete analyzovat a určovat řešení v rámci celého Všehomíra, a klidně i dál. Ale já jakožto občan a daňový poplatník fakt nehodlám platit desítky lidí co vymýšlí bejkárny, které ve valné většině neopustí ani jejich šuplík, a když, tak není otázkou zda jim do toho někdo hodí vidle, ale kdo bude první.

    Ostatně … abychom byli aktuální … stačí tři slova … TSK … IPR … podchody. Kdo náhodou neví, snadno si dohledá.

  40. Újezďák: Nikdo nezaručí, že s okruhy a radiálami bude ve vnitřní Praze pro kolo hej. Naopak, zafixuje se současný stav, jen s více auty na NKS, takže to půjde zvrátit ještě hůř (a třeba investice do S-bahnu se vlivem slabšího modalshare VHD mohou ukazovat jako nevýhodné). Ještě jsem totiž neviděl auto, kterému by k dojetí k cíli stačily jen ty okruhy a radiály (tedy s výjimkou kluka, co pracoval na pumpě na Jižní Spojce :-) ). Auto musí skoro vždycky dojet k cíli alespoň kousek běžnou uliční sítí. A nikdo nezaručí, že se udělá to přerozdělení dopravního prostoru, které by to „hej“ (tedy slabší provoz nabízející bezbolestně prostor pro bezpečná cykloopatřené) zajistilo. Také nikdo nezaručí, že až se všechno zprovozní, nebude se říkat, že je „najednou“ potřeba dostavět ještě něco dalšího. Třeba Čimickou radiálu, která sice není v územním plánu, ale to neznamená, že o ní dopravní inženýři nespekulují.Nebo regionální okruh, protože na vnější je to daleko. A i kdyby byli všichni potom, co se vše postaví podle plánu, spokojeni, nedojde-li na zklidnění, bude za pět let provoz v běžných ulicích na úrovni před výstavbou. To jsme viděli po Blance. Sliby o tom, že se s Blankou 2 humanizuje magistrála a centrum města zklidní, nemůže brát nikdo vážně, ty jsou tu proto, aby se zavřela huba těm, kdo chtějí, aby se kapacita uliční sítě řešila postupně a souběžně s otevíráním jednotlivých segmentů NKS. Sliby k centru a magistrále tu byly před Strahovským tunelem i před Blankou a výsledkem je dnešní velké kulové.

    MM: Takže namísto desítek lidí, co „vymýšlejí bejkárny“ je lepší zaplatit tisíce lidí, co bejkárnu postaví. Fair enough.

  41. Jistě , když není o čem tak se vytáhne trolling a argumentuje se po vláknovsku vytvořením nepravd o tom co “ řekl troll“ a pak to “ netrollovsky rozporovat“

    příklad jak trollí vlákno . kde jsem napsal, že zrovna Amsterodam má 3 DÁLNIČNÍ okruhy, napsal jsem že některá města mají tři okruhy a několik “ dálničních “ tunelů a díky tomu se tam cyklistice daří :)

    Takže zpět do reality Amsterdam má dálniční okruh A10 ze kterého, pokud si dobře pamatuji jdou do centra a vnitřně kolem centra tzv S silnice, je jich asi 15-20 a ty tvoří sít , ten tunel co rozpoutal vaše trollení je na S 116 a křižuje s vnitřním okruhem S 100 což je ve značné částí 4 proudovka s dělícím pruhem a v místech kde není je to jen proto, že nedaleko jde paralelní okruh dalšího S.

    Co čekat od člověka, který na web dával videa o tom jak je rychlé za pár minut na prostém kole ( ovšem jezdíce na elektrokole ) dojet v Praze z bodu A do bodu B a prasil na nich víc než momentální guru propagované cyklistiky “ pražská cyklista“ ?

    Kde jsem řekl, že se jedná o vlastnictví aut ve městech, když jsem napsal cituji : že to ustatistikujeme tím, že naše vlast se v automobilové dopravě a vlastnictví aut dostala na 3/4 stavu holandské, dánské nebo německé ….
    O městech ani slovo, ale troll vlákno si prostě musí vytvořit “ argumentační faul“ protože bez toho nemůže žít —

    no nic užijte si to

  42. Vratislav : míra pesimismu nesmí klesnout pod “ přípustnou akční míru“ , to mě při čtení příspěvku napadlo hned :)

    Nikdo nic nezaručí, jen jsem si zde dovolil tvrdit, že neznám města ( až na pár malých výjimek které postavili v Holandsku a Německu speciálně na zelené louce , která bez dokončené silniční sítě nějak rozumně cyklisticky fungují . Když jsem se hrabal teď Holandskými obrázky, abych odrazil cyklotrolla vlákno, před kterým se nesmí nic rozumného říci, aniž by to obrátil v “ proticyklismus“ tak jsem narazil na tohle
    https://bicycledutch.wordpress.com/2012/08/23/spectacular-new-floating-cycle-roundabout/

    Čili celkem jasný důkaz toho, že mega silnici nezavřeli, protože ji kupodivu dál potřebují…

  43. To VF …. postavit bejkárnu, o kterou převážná část obyvatel Prahy stojí, mi fair enough docela přijde;-).

    Blanka by byla fajn, nebo nebyla vůbec potřeba, kdyby existovala severní část PO(518,519,520). Tvrdit, že Blanka je na prd, když nikdy nebyla plánovaná sama o sobě, ale jako součást MO, a sám MO nikdy neměl a nemá nahrazovat PO … no, u někoho to nepřekvapí:-).

    Pokud jste proti PO i MO, tak fajn … je to názor … sice o něm napsat že je menšinový by byl bezbřehý eufemismus:-), ale je to aspoň jasné a netřeba diskutovat dál.

    Pokud jste pro to, aby byl … měl být … jen PO … bez MO … tak ale dodejte kudy by měl vést a na jak dlouho to vidíte.

    Hlavně je dobré si uvědomit, že jak dostavba PO, tak i dostavba MO, mají jednoznačnou podporu obyvatel Prahy … to prostě máte marný.

    „Auto musí skoro vždycky dojet k cíli alespoň kousek běžnou uliční sítí. A nikdo nezaručí, že se udělá to přerozdělení dopravního prostoru, které by to „hej“ (tedy slabší provoz nabízející bezbolestně prostor pro bezpečná cykloopatřené) zajistilo.“ … jediný kdo je schopen vám v tomto slzavém údolí něco zaručit, je ta s kosou. Nicméně umožnit automobilům to širší centrum … a pokud možno nejen to … objet, nebo jízdu jím omezit na nezbytně nutné minimum(by mně fakt zajímalo, kde se berou lidi co si myslí, že poskakovat někde v koloně někoho baví) je prostě podmínka nutná, byť ne postačující.

    Samozřejmě, můžete na lidi nakašlat a zkusit to prostě administrativně protlačit silou. I takové názory jsem už slyšel.

  44. Mimochodem byl zde zmíněn jako příklad slibotechny Strahovský tunel :)
    to mě přijde vysloveně vtipné :D

    Bych chtěl slyšet nebo vidět nějakého socialistického plánovače z let 1975-1985 jak slibuje že Strahovský tunel ( mimochodem postavený jen ve 2/3 rozsahu původního třítubusáku ) zklidní centrum kudy pravděpodobně ten samý mameluk, nebo na základě stejného plánu jiný soudruh, prohnal magistrálu a celé to byly jen etapy stejného projektu “ roštového systému“

    Hodně zajímavé info i protože , pokud si pamatuji dobře, samotný Automat měl v rámci kritiky dopravy v Praze nakreslenou mapu ZÁKOSu , ve které Strahovský tunel byl nedílnou součástí tzv

    I. Severojižní magistrály a kde
    II. Severojižní magistrála ( ta jediná dnešní ) měla být ješte doplněna o
    III. severojižní magistrálu dále na východ

    Takže se mohlo jednat jen o nějaké sliby při dostavbě , řekněme v letech 95-97 ? Ty ovšem nemohly býti před výstavbou, protože Strahovský tunel byl prostě součástí plánu dopravy včetně Severojižní Magistrály…

  45. Strahov+Mrázovka se stavěly kvůli propojení pětky se šestkou a výjezdu z Prahy. O magistrále, resp. že by ji to mělo zklidnit, jsem nikdy neslyšel. Jak a čemu pomohly ví každý, kdo zažil a pamatuje si jaké to bylo v této oblasti před jejich otevřením.

  46. Upřesní: Se Strahovským tunelem se počátkem 90. let slibovalo zneprůjezdnění Malé Strany (myslím, že Kasl). S Blankou se slibovala humanizace SJM (Nosek 2012, Dolínek + koalice 2014), .

  47. MM: Nejsem proti PO, na to pozor. 511 podporuji. Mezi D7 a D8 nemusí být nic, když se postaví poslední dva obchvaty na silnici 16 a ta nová silnice jižně od Kralup. Holešovičky se pokrotí světelnou závorou a následně zahloubením.

    Širší centrum lze objet už dnes, po Průmyslové. Když se pomocí mýta sníží cílová doprava do centra, uvolní to i návazné komunikace tak, že objízdné trasy trasy vzniknou bez potřeby zkapacitňování. Proto se to mýto zavádí, aby ubylo cílové IAD.

    Že si většina lidí přeje skok z okna neznamená, že je od toho nebudu odrazovat všemi dostupnými prostředky.

  48. Tak pokud pokládáte tu opravdu velkou většinu:-) obyvatel Prahy, co si přejí MO, a ne to vaše popisované násilně administrativní utažení šroubů, za skupinu pomatenců se sebedestruktivními sklony, zatímco vy sám jste zářící světlo jediné skutečné Pravdy, tak to pak jo:-).

    No, co si budeme namlouvat … sice se vám do toho asi na chvíli bude dařit házet vidle, k velké „radosti“ té většiny(ale ti vlastně chtějí skákat z okna, takže ať si trhnou a jsou rádi, že na ně dáváte pozor:-), ale nakonec se to stejně postaví stylem Vlasta.

    Ještě že ty Zelené s těmi jejich cca 3% hlasů máte:-).

  49. MM: Ten průzkum neříká, v jaké konkrétní podobě se má MO dostavět. A politici podvádějí lidi tím, že jim jako dobré řešení nabízejí realizaci MO nezákonným způsobem.

  50. No, neberte to nějak ve zlém, ale o nějakém Duálu slyšela drtivá většina lidí poprvé tak před 2-3 týdny, když se začalo v novinách psát o plodně vstřícné atmosféře v pražské koalici:-), a o té vaší verzi tak 95% lidí neslyšelo vůbec …

    A věřte tomu, že když lidem dáte na výběr, jestli to rvát po povrchu, nebo zakopat do země, tak nezaváhá skoro nikdo.

    Takže Vlasta … jen jde o to kdy.

  51. MM: Duál si pohřbil IPR, protože ho nedokázal prodat.

    Blanka 2? Pokud vůbec, tak jedině, až bude SOKP. Do té doby se dá postavit něco rozumnějšího. Viděl jste vůbec, co to podle těch modelů v EIA s dopravou v Praze udělá? Ovšem, to nikomu nevadí, hlavně že se bude jezdit, a tam, kde to bude lidi trávit, se mohou soudit, dokud se z toho nezblázní. To je přístup, který si zaslouží jít klidně proti (skoro) všem.

  52. Duál bude náhodou ještě prima … hlavně ta vyjádření jednotlivých MČ bude radost číst:-).

    A je radost vidět, jak se někdo rozhodl zachránit ty všechny bez ohledu na to, zda o to stojí:-). Hlavně je fajn když to někdo takto jasně napíše či řekne … a to myslím bez ironie. Aspoň je zřejmé jak se věci mají a každý si sám může zhodnotit, jak se mu postoj „klidně (skoro) proti všem“ zamlouvá.

  53. Netvrdím, že Duál je to nejlepší. Na dostavbu MO a NKS uvnitř SOKP (a to včetně řešení pro VHD) by bylo vhodné vyhlásit mezinárodní soutěž.

  54. VF: Zdá se, že 3koalice nějakou soutěž na léto opravdu prosadila.
    MM: Stejně jako většina pražanů neví co je duál, tak neví, co je Blanka 2, nyní Vlasta. Od pražských politiků pouze tuší, že chtějí postavit východní MO (o Libeňské spojce nebo MÚK na Průmyslové většiná netuší) a že to (podle některých) má „vyřešit dopravu“ v Praze. Veřejná diskuze o variantách a vůbec prioritách investic do dopravy (PID vs. IAD) neexistuje.

  55. A tak zase z nás nedělejte blbce. A můžete s tou veřejnou diskuzí pohnout:-). A když pominu tu démonizovanou díru v zemi, tak by mne fakt zajímalo, o jakých investicích ve prospěch IAD je řeč. U MHD by to mohlo být lepší, jako vždy a vše, ale u IAD … kde nic, tu nic.

    Mz. soutěž je sice hezká, ale ne za situace, kdy její výsledky jsou zcela závislé na koordinovaném postupu několika subjektů, které jsou zcela nezávislé a mají své priority. A mají se většinou dost na háku. V případě varianty A-matu je třeba hezké, že se počítá s intenzivním využívání železniční dopravy, ale jak k tomu MD/SŽDC dokopat … protože na stávající koleje se to fakt nevejde … už A-mat taktně neříká.

    Zrealizovat cokoli v Praze je především uměním možného, kdy prosadit cokoli je křížová cesta na generace, zatímco hodit do toho vidle může téměř kdokoli a kdykoli. Já z toho, jak dopadla Blanka nejsem nijak odvázanej … a neznám nikoho, kdo by byl … ale furt je to lepší než nic. O hodně. S Vlastou to bude stejné a stejně tak se dříve nebo později postaví.

    I když beru, že zdejší tvrdé jádro svoji kůži nedá lacino:-).

  56. Soutěž na léto … ehm … to jako jakou, kterou, na co a o čem:-)?

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *


*


Další z rubriky

Komentář ke „kauze“ cykloobousměrky Radomská 4

Server Blesk.cz pochybovačně informoval ve svém článku o „pětimetrovém cyklopruhu“, který je součástí cykloobousměrky v Radomské..více

Obike: žluté nebezpečí v Mnichově 4

18. 09. - Irena Dudová - Názory a komentáře
Říká se, že systémy bikesharingu jsou budoucností mobility. V mnichovské Anglické zahradě však budoucnost mobility..více

5 věcí, které by cyklisté neměli nikdy dělat 10

Kdo po městě jezdí dlouho, ten ví, co dělat a co nedělat. Kdo po městě..více

Evropská cyklistická federace o přilbách 18

Evropská cyklistická federace (ECF) si od svého založení klade za cíl propagovat cyklistiku jako udržitelný..více

Cyklistická historie 3 – doznívání heroické doby 16

Druhé pokračování historické minisérie skončilo volebním rokem 2010, ve kterém skončilo osmileté primátorství Pavla Béma...více

Rozvoj cyklotras kolem Nebušic :)

Městská část Praha Nebušice na severozápadě hlavního města pracuje na rozvoji cyklotras na svém území. Velká..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Jak dlouhá bývá vaše obvyklá trasa na kole?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru