Auto*Mat řeší centrum 1/3 – dnešní stav a kroky Prahy 1

Formou tří článků postupně vyjde v následujících dnech text Vratislava Fillera, který představuje koncept Auto*Matu, jak narovnat podmínky pro jízdu na kole v centrální Praze. Jedná se o koncept reagující na aktuální kauzu pěších zón na Praze 1, o které Prahou na kole informovalo ve zprávě zde.
Ačkoliv je Vratislav Filler členem naší redakce, tento článek napsal pro spolek Auto*Mat a na Prahou na kole vychází formou inzerce (PNK je nezávislým projektem A*M, pozn. red.).

V redakci Prahou na kole pracujeme na tom, aby v průběhu října vyšlo nezávislé hodnocení této koncepce, připravené ve spolupráci s odborníky mimo okruh Auto*Matu.

Děkuji za pochopení a přeji příjemné čtení,

Jiří Motýl, šéfredaktor Prahou na kole

Záměr Prahy 1 omezit jízdu na kole na náměstích v historickém centru Prahy zvedl řadu lidí ze židle. Cyklisté po dlouhé době dokonce demonstrovali jinak než cyklojízdou a na radnici Prahy 1 způsobili pozdvižení, když se ve velkém počtu dostavili na interpelace. Auto*Mat kromě pořádání „Průvodu vypuštěných duší“ zareagoval konstruktivně a předložil propracovaný koncept, jak narovnat podmínky pro jízdu na kole v centrální Praze. Ten by měl usnadnit život jak cyklistům, tak chodcům.

Koncept Auto*Matu vychází z toho, že nestačí pouze hasit aktuální problémy, ale je zapotřebí zcela nového pohledu na věc a zejména zkvalitnění cyklodopravy.

Než ale bude možné podniknout nějaké kroky, ve třech následujících článcích se postupně podíváme na plán Prahy 1, současný stav cyklodopravy a možná rychlá opatření.

Co chce Praha 1?

Oficiální postoj městské části k cyklistické dopravě je esencí alibismu. Stačí se zeptat při interpelacích a dozvíte se, že proti cyklistům v podstatě nic nemá. A že jde jen o okolnosti, které se proti cyklistům zrovna na jejím území spikly: úzké ulice (asi jako v Amsterodamu), turisté, ruské firmy provozující čínské elektrokoloběžky, dlažba, kurýři, ministerstvo dopravy, podfinancovaná policie, nebo neschopný magistrát. Zkrátka a dobře radnici nezbývá, než průjezd cyklistů v centru přiškrtit prakticky jedinými bezmotorovými průjezdy a nahnat je striktně do tramvajových kolejí a kolon aut.

Praha 1 už připravuje návrh, jak přesně jízdu na kole v centru omezí. Zde je jeho koncept:

Po shlédnutí návrhu jsem začal hledat alternativní řešení: snížení rychlosti na 10 km/h, zákaz jízdy se zapnutým elektromotorem či zákaz jízdy elektrokol. Vše ale bylo odmítnuto s odůvodněním, že se takto stejně nezbavíme turistických vozítek. Dále jsem navrhoval dovolit jízdu na kole přes severní náměstí Republiky alespoň v koridoru tramvaje, ale můj návrh byl rovněž zamítnut, neboť prý tomu cyklisté nebudou rozumět.  A na povolení jízdy na kole ulicí Na Příkopě (aby se muselo strkat jen 60–100 metrů přes dolní Václavské náměstí) mi bylo argumentováno, že by se pak na hranici Václaváku shromažďovala vozítka. Jediným vstřícným krokem městské části by mělo být zřízení několika cykloobousměrek, které mírně usnadní objezd.

Praha 1 zkrátka nehodlá dovolit, aby centrální náměstí zůstala použitelnými cyklotrasami. A přes toto rozhodnutí nejede vlak. Počátkem října mají o návrhu jednat dopravní a bezpečnostní komise, které jej patrně schválí. Zákaz se vyznačí v listopadu, tedy v hluboké mimosezóně, aby proti němu byl co nejmenší odpor.

Pěší zóna nebo bezmotorová ulice?

Takzvané „pěší zóny v centru“ rozhodně nejsou jenom pěšími zónami. Daleko lepší popis by byl „víceméně bezmotorová oblast“. To „víceméně“ kvůli enormnímu počtu aut, která mají na vjezd do zóny výjimku. Užívaný termín „pěší zóna“ pouze vyplývá z použití konkrétní dopravní značky IZ 6a a je to terminus technicus, nikoliv důkaz toho, že cyklisté do bezmotorových ulic nepatří. Nemáme-li zvláštní dopravní režim pro bezmotorovou ulici s preferencí chodců, neznamená to, že cyklisté na Příkopě i jinde nemají být. Máme pěší zóny s tramvajemi a ze zahraničí známe mnoho případů bezmotorových ulic s cyklisty.

Haag. (Foto Marek Bělor)

Mariahilfestrasse, Vídeň. Kola povolena. (Foto V. Filler)

Preference chodců je v pražských bezmotorových ulicích zajištěna dostatečně. Nejvyšší povolená rychlost je dvacítka, což by se dalo na řadě míst ještě snížit. Pravidla jsou tedy nastavena správně. Přesto je tu potíž: policie neumí chytit za šos ta hovádka za řidítky, která se chovají vůči chodcům tak, jako se k cyklistům v provozu chovají některá hovádka za volantem. Zavírají se ale proto Křižovnická či Karmelitská pro auta?

Cyklotrasy v centru a jejich význam

Jaká je historie jízdy na kole v centru? Přes Ovocný trh a Staroměstské náměstí existoval legální průjezd na kole už od devadesátých let (trasy „1“ a „SM-LE“). V roce 2008 byla jízda na kole umožněna i na náměstí Republiky a Na Příkopě, a po vzniku cykloobousměrek v ulicích Hybernská a Na Příkopě byly postupně vyznačeny úseky cyklotras A24, A242, A25, A251 a A252. Také se mírně rozšířila pěší zóna do uliček, které byly dříve pouze obytné (Michalská, Melantrichova). Výjimkou z průjezdných bezmotorových ulic je dodnes Karlův most, Křižovnické náměstí a Havelský trh.

Přes centrální náměstí vedou hlavní cyklistické tahy. Je to patrné z heatmapy Do práce na kole, kde vyčnívá jak Staroměstský okruh (Můstek a náměstí Republiky), tak průjezd přes Staroměstské náměstí. A potvrzuje to i analýza intenzit cyklistické dopravy uživatelů navigační aplikace Urban Cyclers. Dolní konec Václavského náměstí zajišťuje téměř 40 % cest přes centrum. Z dat Urban Cyclers, která má k dispozici magistrát, lze pak odhadnout počet cyklistů projíždějících Zlatým křížem na cca 1000 za den. Dost na to, abychom se nad tím pozastavili.

Intenzita jízd na kole z heatmapy Do práce na kole 2017.

Podíl pěších zón na cyklistické dopravě v centru města. Zdroj: Urban Cyclers.

Bezmotorové ulice v centru jsou bezpečné, objízdné trasy nikoliv. V letech 2007–2016 se na nich odehrálo pouze 5 dopravních nehod s účastí cyklisty řešených Policií ČR (z toho ve dvou případech šlo o srážku cyklisty a auta!).

Nehodovost v centru Prahy v letech 2007–2016. Pozn.: č.2 je srážka cyklisty a motorového vozidla. Zdroj: Nehody s účastí cyklistů 2007–2016 v Brně, Praze a Ostravě (http://nakole.templ.net)

Pro srovnání, na vybraných nehodových místech byl počet střetů stejný nebo výrazně vyšší než v celé pěší zóně (v rozsahu cca 3,5 km ulic a Staroměstského náměstí). Na cca 300 metrech Smetanova nábřeží došlo ke 14 nehodám, přičemž cyklistický provoz je zde jen o málo vyšší. Zákaz jízdy na kole přes centrální náměstí bezpečnost dopravy jednoznačně zhorší a rozhodně nepřispěje ke zlepšením podmínek provozu. 

Co se může stát po uzavření zón?

Reakce cyklistů bude záviset tom, jak se k zákazu postaví policie.  Bude-li jej hlídat jen u turistických vozítek a messengerů, výrazná část bicyklistů jej bude ignorovat. Cyklisté budou ještě víc opomíjet dopravní značení a chodci budou ještě víc považovat cyklisty za tvory nerespektující zákon.

Bude-li policie důsledně postihovat všechny cyklisty, bude jich část pěší zóny objíždět, a to pravděpodobně i nelegálně. Tam, kde nevzniknou cykloobousměrky, se bude ještě více jezdit v protisměru. Část lidí, která jezdí na kratší vzdálenosti, jízdu na kole v centru vzdá. Blahopřeji Praze 1 k tomuto „příspěvku“ k udržitelné mobilitě.

Zvýší se zájem o Smetanovo nábřeží, kde dochází k velkému počtu nehod. Cyklisté budou vyhnáni z prostředí, kde k nehodám téměř nedochází, na ulici, která je z hlediska jízdy na kole vyloženě nebezpečná.

Část cyklistů nahradí průjezd přes Staroměstské náměstí objížďkou po Dvořákově nábřeží. Připravovaná rekonstrukce Dvořákova nábřeží by proto měla být provedena v asfaltu (což chce i Praha 1, ale nechce IPR). Výrazně se zvýší zájem o jízdu ulicí Husovou, kde se začne masově jezdit v protisměru, protože západně od Staroměstského náměstí se nachází pouze ona a Křižovnická.

Po uzavření křižovatky na Můstku se zvýší zájem o průjezd Rytířskou a Ovocným trhem. Začne se více jezdit věčně auty ucpanou Králodvorskou. Pro relace Revoluční – Hybernská nebo Senovážná – Revoluční se bude zákaz plošně ignorovat.

Cyklisté přibudou v tramvajových kolejích v ulicích Vodičkova, Jindřišská a Havlíčkova. Častěji se budou dostávat mezi dvě tramvaje v zastávkách a budou tak způsobovat jejich zdržení. Patrně se zvýší i nehodovost, protože slabší cyklisté se doposud těmto ulicím vyhýbali.

Příště rychlé řešení

S těmito závěry se mohu příště pustit do představování krátkodobého návrhu Auto*Matu. Ten počítá se zákazem jízdy na kole jen tam, kde se nyní už stejně jezdit nedá a není to celoměstská nutnost. Zastává názor, že cyklisté v bezmotorových ulicích se dají řešit jinak než zákazem. A samozřejmě, je potřeba co nejdřív zřídit mnohem více cykloobousměrek.