Soutěž na městský bikesharing skončila na jaře neslavně: tendr byl zrušen Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). (Informovali jsme zde). Ani podaný rozklad nepomohl a soutěžní dialog organizovaný Dopravním podnikem je tak definitivně věcí minulosti. Tyto události jsou sice již staré několik měsíců, podrobnosti jsme však zatím nepřinesli. Proč nakonec ÚOHS tendr zrušil? A kdo měl zájem městský bikesharing provozovat? A chce stále Praha svůj vlastní systém, nebo se spokojí se soukromými provozovateli?
Foto: Rekola
Soutěžní dialog
Organizaci soutěže dostal na starost Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP). (O východiscích samotné soutěže jsme již dopodrobna informovali zde). Dopravní podnik zvolil metodu soutěžního dialogu. Jedná se o vícefázový formát tendru, během kterého se zadávací dokumentace teprve přesněji vylaďuje na základě rozhovoru s jednotlivými účastníky soutěže, kteří splní kvalifikační kritéria.
Tato forma se používá u zvlášť složitých předmětů zakázky, kde není zadavatel schopen stanovit přesná kritéria tendru předem na základě průzkumu trhu.
Každopádně město třeba již od začátku jasně řeklo, že by rádo mělo stanicový bikesharing. Určitý rámec soutěže tak nastavilo.
Kdo měl o provozování městského systému zájem?
Konkrétní účastníci tendru zůstávali až do skončení neznámí. Šlo spoléhat pouze na vyjádření konkrétních hráčů. Nyní ale již víme, kdo konkrétně byli oni čtyři zájemci, kteří se rozhodli soutěže účastnit.
Podle očekávání to byla společnost Homeport, která provozuje svůj zkušební systém v Karlíně. Ta pro účely tendru podala společnou nabídku dohromady se společností Eltodo.
Dále nabídku zaslal Velonet, dceřiná firma velkého hráče na poli venkovní reklamy – BigBoardu. Velonet se chtěl účastnit s americkým konceptem SoBi (Social Bicycles), který v uplynulém roce v Praze několikrát prezentoval a nyní ho provozuje v Brně.
Třetím zájemcem byl velký hráč na poli bikesharingových systémů – německý Nextbike. Ten provozuje jak klasické stanicové systémy (třeba ve Varšavě), tak i systémy bezstanicové. A občas s nimi konkuruje i veřejně dotovaným sítím sdílení kol.
Posledním čtvrtým zájemcem pak byla další pražská firma – Rekola. Ta v Praze provozuje bezstanicový systém sdílení kol a společně s podáním nabídky firma avizovala, že zároveň podává námitku na diskriminační podmínky soutěže.
Soutěže se nakonec neúčastnila firma JCDecaux, která ve světě provozuje mnohé bikesharingové systémy (např. v Paříži) a svá kola také několikrát v Praze prezentovala. Zástupci firmy naznačovali, že JCDecaux buďto preferuje přímé zadání zakázky navázané na současný kontrakt společnosti na provozování městského mobiliáře, nebo klasickou jednokolovou soutěž s předem danými podmínkami. Soutěžního dialogu se firma nechtěla účastnit.
Foto: Nextbike
Proč Rekola napadla soutěž?
Postoj Rekol podrobně popsal zakladatel a CEO společnosti Vítek Ježek v příspěvku na serveru Medium. Konkrétně píše:
Mohli bychom jednoduše sbalit růžová kola a převézt je z Prahy dál. Pokud tak ale jednou učiníme, chceme, aby je nahradil systém kvalitnější, nebo alespoň srovnatelné kvality. Systém, kde na prvním místě nebude velikost reklamní plochy na kolech a stanicích, ale počet uživatelů na kolo, výpůjček na den a kvalita návaznosti na MHD.
Vítek Ježek, CEO Rekola
Rekolům se jevily některé podmínky jako diskriminační – např. požadavek mít zkušenost s 3 provozy o 300 kolech a požadavky na personální pokrytí. Zároveň taky společnost kritizovala předpoklad stanicového systému a návrh kamerového zabezpečení stanovišť.
Jak ÚOHS rozhodl?
Celá rozhodnutí ÚOHS lze nalézt ve sbírce rozhodnutí úřadu (rozhodnutí 1. instance, 2. instance). Rozhodnutí obsahují řadu argumentů a zdůvodnění, následující souhrn je tak značně selektivní.
Mimo jiné bylo řečeno, že se sice soutěžní dialog používá ve zvláště složitých případech, kdy není možné stanovit přesná kritéria, ale to neznamená, že nemohou být stanovena vůbec žádná kritéria. I u soutěžního dialogu je normální, že má zadavatel určité představy o předmětu zakázky. V soutěžním dialogu je tak možné si například předem stanovit určité rámcové podmínky, jako že se má jednat o stanicový systém. Zároveň, pokud jsou takovéto podmínky v rámci tendru stanoveny, tak by měly být v průběhu soutěžního dialogu respektovány a výsledné podmínky vzešlé z dialogu by měly původní mantinely respektovat a nemělo by se stát, že se předpoklady v rámci dialogu zcela změní. Tedy nemělo by se stávat, že je dialog započat s vizí stanicového systému, ale vzešel by z něj systém bezstanicový.
ÚOHS vyhověl stížnosti Rekol ve dvou bodech ze čtyř. Jako diskriminační shledal kvalifikační podmínky na personální zajištění.
- ÚOHS se dotázal vybraných pražských stavebních úřadů a zjistil, že pro zbudování stanice bikesharingu není třeba stavebního povolení. Proto rozhodl, že požadavek, aby měl zástupce projektového manažera praxi u minimálně 3 staveb, u kterých bylo projednáno stavební povolení, není relevantní, když nebude stavební povolení potřeba. Argumentace DPP, že konečná podoba stanic vzejde až ze soutěžního dialogu a tudíž nelze zaručit, že skutečně nebude stavební povolení potřeba, nebyla vyhodnocena jako relevantní, protože DPP základní rysy stanoviště v kvalifikační dokumentaci nastínil a nikde nezmínil možnost, že by ze soutěže mohla vzejít i stanice zcela odlišná od zadávací dokumentace.
- Dále bylo rozhodnuto, že i podmínka zkušenosti s pozicí technika vývoje aplikací bikesharingu nebo obdobnou pozicí u alespoň jednoho projektu bikesharingu je diskriminační. Průzkumem u firem zabývajících se vývojem aplikací dospěl ÚOHS k názoru, že není podstatné, zda se zkušenost s vývojem aplikace týká přímo zapojení bicyklů. Je jedno, jaký typ jednotky aplikace obsluhuje, tou jednotkou nemusí být zrovna jízdní kolo. DPP podle ÚOHS nedokázal doložit, v čem by měl být vývoj aplikací pro bikesharing natolik odlišný od vývoje jiných aplikací obsluhujících podobné množství jednotek.
Naopak Rekola neuspěla ve stížnosti na předpoklad stanicového systému a v požadavku na zkušenost s provozem alespoň tří systémů s 300 koly.
- ÚOHS rozhodl, že je plně v kompetenci DPP a města rozhodnout, jaký systém požaduje. A že zdůvodnění, proč je preferován stanicový systém, je logické a vyhovující. Stanicový systém byl požadován kvůli prevenci krádeží, zabránění parkování kol v nežádoucích lokacích a také jako příprava na případný provoz elektrokol. ÚOHS rozhodl, že může být počítáno s budoucím rozvojem systému a doplněním elektrokol, i když to není v současnosti předmětem této zakázky, a že zadavatel si může takovouto podmínku klást. Je v moci zadavatele si stanovit, co chce obdržet.
- Bylo také rozhodnuto, že požadavek na zkušenost se 3 systémy o 300 kolech je přijatelný a přiměřený, vzhledem k velikosti zakázky (1000 kol). ÚOHS říká, že pokud jde o subjekty nově vstupující na trh, není jejich automatickým právem možnost se účastnit již od počátku jejich činnosti jakékoli vyhlášené veřejné zakázky.
Velonet
Budoucnost
Soutěžní dialog byl ještě před jeho proběhnutím rozhodnutím ÚOHS zrušen. Vypíše tedy město soutěž znovu? Nebo již definitivně na snahu o svůj vlastní systém sdílených kol rezignuje? V médiích se v poslední době objevily protichůdné zprávy.
Náměstek primátorky Petr Dolínek (ČSSD) na dotaz redakce sdělil, že přípravu městského bikesharingu od DPP převzal magistrátní odbor Rozvoje a financování dopravy (RFD). Budoucnost městského systému je pak právě nyní diskutována: „V současné chvíli probíhá aktualizace již existující studie a jsou zjišťovány nové moderní přístupy k systémům sdílených kol ve spolupráci s partnery zahraniční pracovní skupiny POLIS. Podle posledních informací se město kloní ke vzniku speciálně vyhrazených míst, které budou sdíleny více uživateli. Zmíněné je však zatím ve fázi jednání,“ říká Petr Dolínek.
Homeport
