Auto*Mat řeší centrum: koncepce pohledem Tomáše Padělka

Na začátku října vyšel formou tří na sebe navazujících článků [123text Vratislava Fillera, který představoval koncept Auto*Matu, zaobírající se narovnáním podmínek pro jízdu na kole v centrální Praze. Auto*Mat v něm reagoval na aktuální kauzu pěších zón na Praze 1, o níž jsme informovali ve zprávě zde.

Redakce Prahou na kole oslovila (na Auto*Matu nezávislé) odborníky zabývající se cyklistickou dopravou s prosbou, zda by návrhy Auto*Matu nastudovali a následně okomentovali. Včera jsme publikovali text Josefa Laži z Ostravských komunikací. Dnes vychází v podobě rozhovoru vyjádření Tomáše Padělka z ČVUT. Chtěl bych jim oběma velmi poděkovat za jejich ochotu okomentovat koncepci Auto*Matu.

Přeji příjemné čtení,

Jiří Motýl, šéfredaktor Prahou na kole


Prahou na kole (Jiří Motýl): Mohl bych Vás na začátek požádat, zda byste stručně shrnul svůj postoj ke konceptu Auto*Matu pro centrum města, který jste si kvůli tomuto rozhovoru nastudoval?

Tomáš Padělek: Všeobecně řečeno, ten dokument se mi líbí. Přijde mi, že ta poslední fáze – Placatá Praha – ta už je hodně futuristická, ale zase proč ne, koncepty takové být mají, myslet i do vzdálené budoucnosti. Předpokládám, že podstatnější je ale ta první část řešící průjezd oblastí pěších zón?

V současnosti je to na Praze 1 i politické téma, jak asi víte. Chápu, že lze rovinu politickou a odbornou oddělit jen velmi obtížně, přesto by mě zajímal především váš pohled, jako člověka věnujícího se na odborné úrovni tématu dopravy.

Chápu to tak, že základní problém začal příchodem segwayů a několik let jsme řešili, co to je segway a jak to zákonem definovat. Nakonec jsme to uchopili na můj vkus zbytečně přísně a jediné co se stalo, že místo segwayů máme elektrická kola, různé ty malé choppery, na kterých je člověk ještě daleko hůře vidět než na normálním elektrokole, protože sedí mnohem níž. A zvlášť při pohybu ve větších skupinách, třeba dole na Václaváku, to bezpečnosti moc nepřidá.

Dělal jsem si krátkou rešerši a v některých zemích tato vozítka spíše definují jako malé skútry.

Jít do toho takto agresivně, ve smyslu, že se jedná o elektrokolo, které nemáme ošetřené, tak to zakážeme všem kolům, to mi přijde až alibistické. Chápu, že je potřeba tento problém řešit. Může to být současně i dobrý impulz pro to řešit téma průjezdnosti a koexistence chodců a cyklistů. Ale řešení, že ty cyklisty vyhodíme úplně, je podle mě úplně zpátečnické. Ale to je můj osobní, nikoliv odborný názor. Také na kole jezdím a přesně po Příkopech, nebo někudy v okolí, ten průjezd pro cyklisty musí být zajištěn. V té koncepční studii bylo hezky řečené, že správná cyklotrasa by měla být tak bezpečná, aby po ní bez problémů projelo osmileté nebo desetileté dítě. Což je myslím docela dobrá definice toho, co by to mělo splňovat.

Přeci jen bych se ale ještě na chvilku vrátil k segwayům a podobným vozítkům. Myslíte, že by to mohlo hrát v budoucnu nějakou dopravní roli, nebo je to čistě atrakce bez dopravního potenciálu?

Upřímně řečeno, nevím. Nemyslím si, že by to někdy mělo větší podíl na modal splitu, možná občas v centru, ale nevím, jestli by na tom někdo chtěl jezdit do práce. Vidím problém v tom, že je to rychlé a poměrně těžké a lidé jsou často i nechtěně bezohlední. V současnosti tato vozítka – osobní přepravníky – na vozovku pustit nemůžete a na chodníku překáží a jsou nebezpečná.

Podobné výhrady k nebezpečnosti mohou ale být i vůči jízdním kolům. Auto*Mat tedy sice navrhuje omezení rychlosti v pěších zónách na 10 km/h…

To je něco, k čemu mám trochu výhrady. Dejme tomu, snižme rychlost, ale jak to efektivně vynucovat? To si nedovedu představit. Pravda, je tam mumraj lidí, možná by snížení rychlosti něčemu pomohlo. Většina cyklistů, ti rozumní, již dnes ale před davem lidí zpomalí a ta jejich reálná rychlost asi maximálních 20 km/h nebude. Ale zase na druhou stranu, když tam pojedu v noci a budu tam sám a prostě chci do toho šlápnout, tak ať tam jedu 30 km/h, co se stane?

Nevymahatelnost omezení rychlosti je jistě jedna z častých námitek. Autor koncepce Vratislav Filler na to odpovídá, že by často stačila domluva policisty s tím potenciálním cyklistou, co by vypadal, že jede rychle a agresivně.

To by tam ale ten policista musel být. A v tomto státě máme problém, že policie – a obzvláště městská policie – má velmi nízkou autoritu. Policie je poměrně málo vidět a ten dohled, ať již represivní, nebo preventivní, je poměrně nízký. S tím pak jde ruku v ruce nízká autorita a myslím si, že domluvě by se agresivní jedinci akorát vysmáli. Zde by byla opravdu potřeba represe. Ta by ale musela být jasně zakotvená, aby policie byla opravdu v právu.

Ale zpátky k samotné koncepci. Vy jste zmiňoval, že je dobré v určité podobě zachovat průjezdnost po centru pro kola, že tam mají své místo a mělo by to být bezpečné třeba i pro ty děti. Myslíte, že by se měla spíše jen zachovat současná prostupnost, nebo je třeba řešit i nějak ta nábřeží, která ta koncepce zmiňuje?

Já bych to rozdělil na dvě etapy. Za prvé je potřeba zachovat prostupnost centra. Souhlasím s tím, že ta současná podoba, tedy souvislá plocha sdílená všemi, není ideální vzhledem k zvýšenému počtu chodců. To znamená, že koridorové řešení je určitě dobrý nápad, který bych sám podporoval. Skepticky se stavím k tomu, že je sice navrženo výškové oddělení koridoru, ale víme, jak to funguje, lidé tam přesto budou chodit. V koncepci správně píší, že povrch nesmí být lepší než na okolních chodnících, aby to pěší nesvádělo tu plochu pro cyklisty přednostně využívat. Každopádně je ale koridorové řešení dobrý nápad. Zároveň s tím je ale potřeba řešit alternativní objízdné trasy, aby lidé, kteří chtějí přes centrum pouze projet, věděli, že se tomuto rušnému místu mohou v klidu vyhnout jinudy. Myslím, že ten předpoklad v koncepci je správný, že lidé dopravně projíždějící skrz centrum se nepotřebují kochat památkami a rádi zvolí rychlejší a pohodlnější objízdnou trasu a tudíž by při kvalitních objízdných trasách mohla ta dnešní intenzita cyklistů v pěších zónách poklesnout.

Co říkáte na zvolené trasování těch průjezdů?

Konkrétně ta mapa centra z koncepce mi přijde jako hezké koncepční řešení. Cyklistické průjezdy nejsou úplně v každé ulici, ale nabízí to příslušné relace. Bylo by třeba si to nějakým způsobem nakoukat, ale lidé, kteří na kole jezdí, by se to časem naučili využívat. Lidé si časem najdou trasy, které jim nejvíce vyhovují. Důležité je, aby měli nabídku, aby měli možnost objet ty ulice, do kterých je skutečně pustit nechceme.

Tím se dostáváme také k návrhu cykloobousměrek.

Já třeba nejsem fanda úplně plošného zavádění cykloobousměrek. Cykloobousměrka je možné řešení, naprosto s ním souhlasím. Jsou jednosměrky, které by měly být pro cyklisty průjezdné obousměrně. Také se domnívám, že nemusí být ani tak drasticky oddělované jako ty první cykloobousměrky, kde pomalu chtěli dávat svodidlo, ale zdůraznění protisměrným pruhem se mi jeví jako užitečné. Ale osobně nevidím důvod k plošnému zavádění všech ulic jako cykloobousměrných. Uznávám, že to jde ruku v ruce s tím, proč je obecně v těch ulicích jednosměrný provoz. V koncepci je uvedeno, že to je kvůli tomu, že jsme v těch ulicích potřebovali parkovací kapacity. S tím souhlasím. Ale možná, že ten důvod pomalu pomíjí. Pro mě by to ale byl spíše důvod k přehodnocení té směrovosti obecně.

Druhá věc týkající se průjezdů z koncepce je předpoklad výhledového zklidnění Smetanova nábřeží. To je myslím to důležité, bez toho to nepůjde. Omezení ve stylu otočení jednosměrky Odborů jsou jedna věc, ale dokud ta auta budou muset jezdit přes to Smetanovo nábřeží, tak to bude problém. Tohle se musí vyřešit a já upřímně nevím jak. V tomto nabídnout řešení neumím.

A co samotné plány z koncepce, jak ty hodnotíte?

Z hlediska cyklistů je koncepce dobrá a řeší to hezky v globálu. Něco je aplikovatelné ihned a určitě by to přineslo zlepšení stávajícího stavu. Koncepce ale nevyžene ty elektrochoppery, to je spíše problematika legislativy a jejího vymáhání. Ale pro normální cyklisty by aplikace této koncepce znamenala zlepšení. Co se té výhledové části koncepce týče, tak u té by bylo nutné vše sladit se zbylou dopravní sítí a vyžádalo by si to podstatně jiné náklady. Takže to je samozřejmě otázka, jestli je to vůbec možné.

K tomu mě napadá obecná otázka, jestli podle Vás může mít cyklistická doprava v Praze skutečný dopravní význam a prostor k dalšímu růstu, zda se může pro někoho nového stát dopravní alternativou?

Určitě svůj dopravní význam v Praze má. Trochu jsem skeptik v Česku, protože náš podíl cyklistů nedosahuje toho, čeho dosahují obdobná města v zahraničí. Podle mě to může být dáno i mentalitou, kdy pro mnoho lidí tu je stále ještě veřejná doprava sprosté slovo. Ale rozhodně si myslím, že cyklistická infrastruktura do Prahy patří. I já v létě jezdím z Karláku na Florenc, ušetřím za jízdenku a je to na kole rychlejší. V zimě se mi tedy osobně nechce, i když uznávám, že jsou i skalnější cyklisté. Těm třeba nevadí ani ty kopce. Mě už kopce trochu odrazují, ale třeba můj bratr jezdí na Butovice a nevadí mu to.

Celkově by ta síť infrastruktury měla být v centru hustší. Pokud trochu odběhneme od koncepce, tak já tvrdím, že ta síť v periferiích Prahy je dnes až zbytečně hustá.

Myslíte celoměstské cyklotrasy z pražského cyklogenerelu?

Určitě mají existovat radiály ven, mají existovat spojky těchto radiál. Ale na periferii Prahy by stačily dvě úrovně cyklotras. V údolích, kde často není jiná možnost, je potřeba ty trasy proznačit a zatraktivnit. Ten systém cyklotras ale jinak slouží především dopravním cyklistům a ti toho značení moc nepotřebují, ti si své cesty najdou. Často podle mě stačí zanalyzovat území, jestli není někde neprostupné a případně upravovat tyto body a křižovatky. Ale navrhovat liniové cyklotrasy mi přijde zbytečné. Nechci říct, že je to na nic, ale je to nadbytečné a podle mě by se tyto peníze daly investovat do úprav, které budou mít lepší poměr cena výkon.

Abych si to ujasnil. Říkáte tedy, že by se měla řešit prostupnost území, ale méně dbát na okrajích Prahy na směrové značení cyklotras?

Skutečně bych značil jen hlavní radiály ven a nějaké okruhy. Jít do toho jen v jednotkách kusů, ve dvou kategoriích významnosti.

Opět se ale vrátím ke koncepci a centru Prahy. Některé komentáře říkají, že to je jistá zhýčkanost, odmítat vést kolo přes Příkopy nějakých 200 metrů. Je to nějaký zásadní problém z hlediska celoměstské cyklodopravy?

Zásadní problém by to nebyl, ale je potřeba to vnímat tak, zda je to doopravdy nutné. Máme tady letitý problém Vyšehradského tunelu. Kdo to respektuje? Pakliže cyklista přijede a uvidí, že místem efektivně neprojede, tak on sesedne rád. A když vidí, že tam je 20 až 30 metrů široký prostor s mumrajem lidí, tak to sice snižuje atraktivitu té trasy, ale on tamtudy stejně potřebuje projet, nebude ten zákaz respektovat. A když se potká se strážníkem, tak to opět bude spíš nepříjemná diskuze o lidech, co to takto navrhli a stejně to asi zkusí příště projet znova, když nebude alternativa. Zákaz vjezdu kol je použitelným opatřením, ale musí to dávat evidentní smysl. Nehledě na to, že my to často značíme značkou, které cizinci nerozumí.

Já věřím tomu, že jsme schopni ty trasy přes to centrum navrhnout tak, aby tam ti cyklisté nemuseli sesedat. Pokud tedy nenastane nějaká nenadálá situace, že tam vystoupí dva zájezdy naráz a prostě to nebude fyzicky možné projet a na zvonek nebude takový mumraj lidí reagovat, ale to jsou spíše okrajové podmínky. Systémově by to mělo být možné.

Ostatně i v návrhu Auto*Matu, pokud si to dobře vybavuji, je ponecháno několik míst, třeba na Staroměstském náměstí, kde by bylo nutné sesednout.

Tak na Staroměstském náměstí pod orlojem, tam by bez sesednutí zkoušel projet jen blázen. To není ani o sesednutí jako o jízdě tak pomalé, že z toho kola málem spadnu. A pokud je tím místem potřeba to kolo nějak dostat pro nějaké místní spojení, protože tam někdo prostě potřebuje, tak je asi nejlepší to řešit sesednutím.

Ještě k té vizi Placatá Praha, zda má vůbec smysl ji předkládat, když tu aktuálně řešíme takové detaily, jako zda půjde centrem na kole vůbec projet? Má cenu o to vůbec usilovat?

Vize smysl má, ale problém našeho státu je ten, že si vždy osvojíme vize na padesát roků, a možná i na déle, ale v průběhu se ta vize mnohokrát změní, což je smutné. Neřekneme si, je to cíl ambiciózní, ale pojďme se ho držet a revidujme maximálně nějaké detaily a okolnosti vzešlé z aktuálního poznání a vývoje. Já si myslím, že ta vize Placatá Praha rozhodně není špatný nápad. Je hodně ambiciózní, s výtahy a tunely, ale je to navržené přesně v těch místech, kde máme nějaká hrdla, nebo spíš cyklisticky neprostupné oblasti – schody na Letnou, nebo místa, kde za nádražím prostě narazíte do skály a musíte to někudy objet, pakliže tam tu spojnici chcete. A ta spojnice se tam systémově hodí a svoje využití by si našla. Pokud si vezmeme centrum Prahy jako bod, přes který se potřebujeme dostat, pak to můžeme brát jako takový obchvat, který napojí vzdálenější trasy. Líbí se mi ten přesah do budoucna, i když je to třeba z hlediska nejbližšího vývoje a financí nerealizovatelné.

Autoři studie uvádí, že v nejzákladnější variantě zřízení objízdných tras a cykloobousměrek by ubylo zhruba 15 parkovacích míst.

Autoři do toho šli poměrně detailně a možný úbytek parkování zpracovali velmi podrobně. Na první pohled to vypadá, že by to mohlo odpovídat, ale samozřejmě nemám schopnost ověřit vše, to bychom se museli vydat do terénu.

A přijde Vám, že by ten úbytek parkovacích stání za to stál?

Myslím, že 15 míst se v Praze ztratí. Existuje více přístupů a názorů, jak se má správce komunikací a město k veřejnému prostoru a komunikacím chovat. Profesor Knoflacher z Vídně tvrdí, že nákup auta provází zároveň osobní zodpovědnost, aby majitel vyřešil, kde ho bude parkovat. Stát a obec podle něj nemají povinnost se o toto starat. Ten relikt myšlení z doby, kdy místa bylo hodně a aut málo, stále trochu přetrvává. Já tvrdím, že by vše mělo být nějak zpoplatněné. I když třeba současný systém není vždy efektivní, občas levný, občas příliš drahý. Já jako neobčan Prahy si tu parkování v zásadě nemohu dovolit, ale těch aut by v centru nemělo být takové množství jako je tam teď. Mnoho obdobných měst – rozlohou a uspořádáním – jako Praha má mnohem méně aut v centru. Myslím, že 15 nebo klidně 50 míst je přijatelná cena za systémové řešení průjezdu jízdních kol přes centrum.

Mělo by se řešit parkování kol v centru? Mluvíte o regulaci parkování aut, mělo by se nějak aktivněji řešit parkování kol, které nyní bývá diskutované i z hlediska nových bikesharingových systémů? Měl by si také každý řešit zaparkování svého vlastního kola?

Tak kolo není auto. Když řeknu, že je v centru zaparkováno třeba dva až tři tisíce aut, tak stejný počet kol zabere mnohem méně prostoru a takový počet kol tam asi nikdy v dohledné době zaparkován nebude. Ale věřím, že cyklostojan v centru a při cyklotrasách je normální součást mobiliáře, která by v rozumné míře měla být ve městě standardem. Stojan místo moc nezabírá a naopak se to dá docela dobře propagovat, když se městská část chce prezentovat, co všechno pro obecní blaho dělá.

Když se bavíme o uličním prostoru, jak vnímáte návrhy týkající se dlažby?

To je určitě třeba řešit. Jsme sice historické město, ale po současné dlažbě se špatně chodí, špatně se po ní jezdí. Stálo by za to, zvolit o něco modernější řešení. Neříkám vyasfaltovat, on asfalt toho moc nevydrží, ale třeba lepší zbroušení dlažby bych rozhodně preferoval. Pak by i cyklistická doprava byla mnohem atraktivnější. Na dlažbě, která je na Praze 1, na té se dobře nedělá nic. Ale hlouběji do toho nevidím, zda to je výsledkem tlaku památkářů, nebo zda se jedná o vliv něčeho jiného. Mám jen srovnání z jiných historických měst, kde se používá hladší a modernější dlažba a osobně si nemyslím, že to těm ulicím ubralo na kráse.

Tomáš Padělek je odborným asistentem Ústavu dopravních systémů, Fakulty dopravní ČVUT v Praze. Na Fakultě dopravní je jedním z vedoucích projektu Rozvoj cyklistické dopravy, který se zabývá stavem a plánováním cyklistické dopravy v České republice, především ve městech.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře

  1. K tomu videu existuje článek, který cituje SWOV v jedné podstatné věci: „Research SWOV states that when cycling and walking cannot be combined anymore, due to the high volumes, this is mostly solved by self-regulation. Meaning, people will automatically choose an alternative cycle route when they notice there are too many people walking in a certain location. According to SWOV regulation may not even be necessary.“

  2. > Omezení ve stylu otočení jednosměrky Odborů

    Tak to doufám, že udělají tak, aby to zase nedopadlo na cyklisty, jak je zvykem — abych nemusel při jízdě z Žitné na nábřeží dělat nějakou pokročilou akrobacii.

    > Ale osobně nevidím důvod k plošnému zavádění všech ulic jako cykloobousměrných.

    Já zase nevidím důvod pro zavádění jednosměrek, a vzhledem k tomu, že obousměrnost je výchozí stav…

    > náš podíl cyklistů nedosahuje toho, čeho dosahují obdobná města v zahraničí. Podle mě to může být dáno i mentalitou, kdy pro mnoho lidí tu je stále ještě veřejná doprava sprosté slovo.

    Tohle nechápu, přece když je veřejná doprava sprosté slovo, bude to cyklistům nahrávat. Například já jsem začal jezdit proto, že VHD nenávidím tak moc, že se radši brodím na kole břečkou než abych ji použil.

    > I já v létě jezdím z Karláku na Florenc

    No offense, ale přijde mi, že pán je občas mírně mimo i proto, že se vyjadřuje k cyklistům, ale sám na kole nejezdí. Já se taky nevyjadřuju k tomu, jak se mají udělat připojovací pruhy na dálnici.

  3. souhlasím s Jendou.
    Ovšem asi by se dala v odpovědích rozporovat a diskutovat řada věcí, když je to zase taková směska pravdy, polopravdy, mýtů a omylů.. bohužel přijímaných institucemi..

    jen k poslednímu odstavci o kostkách – v Praze jsou dlažby hlavně neudržované a zanedbané! – chybí kostky nebo materiál mezi nimi, 17.11. jsem si při uzavření Národní prohlížel zblízka a v klidu dlažbu – ty kostky samy vážně za nic nemůžou!! Ani koleje, co příliš vystupují, ani památkáři, co to údajně přesně takhle chtějí! Ale holt stokrát opakovaná nepravda… ;-)

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *


*


Další z rubriky

Auto*Mat řeší centrum: koncepce pohledem Josefa Laži 25

20. 11. - Josef Laža - Analýzy
Na začátku října vyšel formou tří na sebe navazujících článků [1, 2, 3] text Vratislava Fillera, který představoval koncept Auto*Matu, zaobírající..více

Městský cyklista a výdej energie 4 – závěry pro Prahu 78

Závěrečný článek série výdeji energie u městského cyklisty patří srovnání a závěrům. Opravdu jsou pražské kopce..více

Cyklotrasy, kterým je lepší se vyhnout 12

K čemu jsou ve městě žluté cedulky vytvářející značené cyklotrasy? Odpověď je prostá: jde o..více

Přednosti na cyklostezkách 13

Karel Novotný jede z centra domů do Modřan po páteřní cyklotrase A2. Projel tudy již mnohokrát a nic..více

Technické podmínky 179 – nová pravidla pro cykloopatření 1

Od počátku června platí aktualizace Technických podmínek Ministerstva dopravy TP 179 – navrhování komunikací pro..více

Městský cyklista a výdej energie 3 – vítr, dlažba, provoz 13

Do třetí části článku o energetickém výdeji městského cyklisty jsem si ponechal faktory, u kterých..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Jak dlouhá bývá vaše obvyklá trasa na kole?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru