Auto*Mat řeší centrum: koncepce pohledem Josefa Laži

Josef Laža

Na začátku října vyšel formou tří na sebe navazujících článků [123text Vratislava Fillera, který představoval koncept Auto*Matu, zaobírající se narovnáním podmínek pro jízdu na kole v centrální Praze. Auto*Mat v něm reagoval na aktuální kauzu pěších zón na Praze 1, o níž jsme informovali ve zprávě zde.

Redakce Prahou na kole oslovila (na Auto*Matu nezávislé) odborníky zabývající se cyklistickou dopravou s prosbou, zda by návrhy Auto*Matu nastudovali a následně okomentovali. Jsem rád, že dnes mohu publikovat text Josefa Laži z Ostravských komunikací. Zítra vyjde i vyjádření Tomáše Padělka z ČVUT. Chtěl bych jim oběma velmi poděkovat za jejich ochotu okomentovat koncepci Auto*Matu.

Přeji příjemné čtení,

Jiří Motýl, šéfredaktor Prahou na kole


Již několikátý večer sedím u počítače a na stole mi leží texty pana Fillera, resp. návrhy Auto*Matu, jak přistoupit k řešení cyklistické dopravy v centrální části Prahy 1. Na monitoru mám otevřené různé články, týkající se omezení segwayů, do toho studuji Koncepci rozvoje cyklistické dopravy v Praze či celkovou analýzu Komfortní cyklotrasy centrem a marně si lámu hlavu, jakým způsobem předložené texty zhodnotit. Řešená záležitost má totiž několik rovin a dá se na ni tudíž nahlížet různými úhly pohledu.

A různými úhly pohledu by se dalo zřejmě začít, neb o nich ve svém prvním článku pojednává i pan Filler. Již samotné jejich uvědomění si a přiznání partnerovi (schválně vynechávám termín „protivníkovi“ či „oponentovi“) právo na vlastní vidění problému je základem pro vznik návrhu řešení, se kterým by mohli být nakonec spokojeni všichni.

Cyklisté a „cyklisté“

Je zcela pochopitelné, že radnice Prahy 1 hledá způsoby, jakými předejít střetům mezi chodci a turisty, kteří si vyrazí město prohlédnout na jednostopých elektrických dopravních prostředcích jako jsou elektrokola či elektrokoloběžky. Z pohledu zákona o silničním provozu jde totiž i v tomto případě o jízdní kola. Pan Filler na statistice dopravní nehodovosti za roky 2007–2016 ukazuje, že se střety v centrální pěší zóně to není až tak zlé, neboť Policie ČR za toto období šetřila pouze 4 dopravní nehody (DN) s účastí cyklisty (přičemž jedna z nich byla mezi cyklistou a motorovým vozidlem). Dle mého názoru je oficiální statistika DN jedna věc, ale realita věc druhá. Dovolím si tvrdit, že jelikož si většina střetů cyklistů s chodci vyžádá i zranění (minimálně na straně cyklisty v podobě podlitin či odřenin, nestihne-li včas sesednout z kola a spadne-li na zem), je otázka, zda k takové DN bude cyklista sám na sebe volat policii. Myslím, že spíš ne.

Závažnější se mi ale zdá absence pocitu bezpečí, který ve společném prostoru vyvolávají některá, jak pan Filler trefně píše, „hovádka“ za řidítky. Jde o cyklisty, kteří se buď pro vlastní potěšení či z důvodu neohleduplnosti zčistajasna prosmýknou kolem vás ve vzdálenosti na šířku dlaně. V takový okamžik je chodci jedno, jestli se jedná o cykloposlíčka či zděšeného turistu na e-scooteru. V takovýchto případech hodnotím návrh na vytvoření stavebně řešeného koridoru pro jízdní kola v pěší zóně jako velmi přínosný. Zvlášť, když už toto opatření v Evropě funguje (vedle uváděného Haagu např. Amsterdam a jeho náměstí Rembrandtplein). O následné podobě koridoru a jeho vymezení případným dopravním značením je nezbytné provádět diskuze vždy nad konkrétními úseky trasy. Těch by se vedle dopravního policisty a úředníka silničního správního úřadu měli účastnit též památkáři, majitelé předzahrádek, osoby se zrakovým postižením atd.

K návrhu omezení rychlosti na určitou číselnou hodnotu jsem, dokud nebude rychloměr patřit k povinné výbavě jízdního kola, spíše skeptický. Přestože již nyní musí cyklista odhadnout v pěší zóně rychlost 20 km/h a rychloměr mít nemusí. Na druhou stranu rozdíl v dosažení rychlosti 10 nebo 20 km/h přeci jen je. Osobně bych se přikláněl k omezení rychlosti vyplývající z aktuální hustoty provozu (ať pěších či cyklistů) a pravidlu, že v pěší zóně je cyklista hostem a za případný střet z důvodu nepřiměřené rychlosti je odpovědný on . Dovedu si představit, že v případě hazardní jízdy (městský) policista poučí cyklistu, že v době „turistické špičky“ je nutné v pěší zóně jet rychlostí chůze, a na druhou stranu, pokud je pěší zóna v pozdních nočních hodinách liduprázdná, může být povolená rychlost 20 km/h. Stejně tak je zajímavý nápad zakázat v pěších zónách používání elektropohonu, což by však mohlo být lehce problematické zobrazit na dopravní značce. Bylo by lepší ji udělat jako příkaz – s textem v několika jazykových mutacích, nebo by bylo nutné dát vzniknout nové dopravní značce jako v případě segwayů? A jak by byli ze zákazu vyjmuti majitelé elektromotorových invalidních vozíků?

Jednosměrné cykloobousměrky

Na úvod obecně o cyklistických obousměrkách v jednosměrných komunikacích: z pohledu městského cyklisty, tedy mě: jen houšť. Systém jednosměrných komunikací mj. slouží k vymístění průjezdné (zbytné) motorové dopravy v daném území. Nevidím však důvod, proč by měl omezovat místní obyvatele a jejich pro dané území přínosnou cyklistickou (městu přívětivou) dopravu. Je však samozřejmě nezbytné se na věc podívat i z pohledu parkovacích potřeb těch samých obyvatel a návštěvníků území.

Jako mimopražský člověk, neznalý konkrétních parametrů jednosměrných ulic, které Auto*Mat navrhuje k zobousměrnění pro cyklisty, si nedovolím přínosnost této změny v té či oné ulici hodnotit. Stejně tak jako negativní důsledek daný snížením počtu parkovacích stání, kterého si je Auto*Mat vědom. V tomto případě, na rozdíl od úpravy provozu na pěších zónách, doporučuji takovou spolupráci s obyvateli a majiteli objektů v daném území, aby došlo ke shodě na skutečně potřebném počtu parkovacích stání. Případové studie ze světa ukazují, že při splnění dalších podmínek může snížení počtu parkovacích stání spolu se zvýšením atraktivity území pro chodce a cyklisty přinést i zvýšení tržeb místním obchodníkům. (Viz NĚMEČKOVÁ, J. Zřizování pěších zón ve městech a jejich vliv na obchodní obrat, [online], diplomová práce, Masarykova univerzita, 2014.) A zkušenosti s takovým vyjednáváním v Praze mohou být čerpány např. z projednávání cyklistických obousměrných jednosměrek v Karlíně.

Jako ne zcela šťastné hodnotím srovnání Prahy a Amsterdamu. Byť šířka uliček v historickém centru obou měst může být podobná, poptávka po parkovacích stáních pro vozidla v holandském městě, kde na cca 730 tis. obyvatel připadá cca 600 tis. jízdních kol (orientační zdroj: http://www.nakole.cz/clanky/2-amsterdam-evropska-metropole-cyklistu.html) a kde jsou okolní města propojena s hlavním kvalitní, na jednu čipovou kartu fungující veřejnou hromadnou dopravou, bude odhadem nesrovnatelně menší než v Praze. Z toho pak plynou prostorové možnosti umístit do úzké uličky pruh pro cyklisty, aniž by tím parkovací stání utrpěla. Nemluvě pak o tradici a z ní plynoucího přístupu veřejnosti a úřadů k budování nové cyklistické infrastruktury.

Potěšující informací v článku je, že několik, předpokládám nejdůležitějších jednosměrných ulic již Praha 1 k zobousměrnění pro cyklisty prověřuje.

Objízdné trasy

Snaha o propojení cykloobousměrek do souvislého tahu je logickým druhým krokem navazujícím na zobousměrnění jednotlivých ulic. Takové tahy zvyšují svou atraktivitu, ať už jako rychlé spojnice mezi dvěma body v centru, či jako objízdné trasy cyklistům uzavřených oblastí. Atraktivní infrastruktura přitáhne další cyklisty. A při dosažení jejich určitého počtu dojde jednak ke zvýšení bezpečnosti v rámci jevu „safety in numbers“, ale hlavně to bude signál pro celou společnost, že investovaná snaha a skousnutí negativ v podobě zrušení několika či desítek parkovacích stání přitáhlo nové cyklisty a neslouží jen několika cyklofanatikům.

Mezi poslední diskutované body Auto*Matu pak patří navrhované úseky objízdných tras v podobě sjezdu z Janáčkova nábřeží na náplavku pod Mostem Legií po konstrukci na pontonech či vybudování několika výtahů či tunelu z Vršovic k hlavnímu nádraží. To vše ovšem beru pouze jako výzvy k diskuzi, zatím bez jakéhokoliv bližšího časového rámce, kdy by se mohly ony záměry pro svou neotřelost a nákladnost realizovat. Reálnější a potřebnější mi už připadá úzká spolupráce s partnery, jako např. se SŽDC na stezkách souběžných s železničními tratěmi.

Závěr

Lze říci, že změny navržené Auto*Matem jsou z pohledu cyklistů skvělé a dokonce by jejich realizace nemusela být v prvních etapách moc nákladná. Kámen úrazu vnímám však v tom, že návrhy jsou popisovány hlavně z pohledu cyklistického.

Myslím si, a netýká se to jen otázek cyklistické dopravy, že po revoluci 1989 se společnost při řešení různých problémů rozdělila do skupin, které si určily nějaké cíle a těch se snaží více či méně urputně dosáhnout. Bohužel se však tyto skupiny (od aktivistů, obyvatel, odborníků, politiků, až po úředníky) ani po 28 letech většinou nenaučily cílů dosáhnout diskuzí a aktivním hledáním kompromisů.

Připouštím, že s přístupem Prahy 1: „neumíme zregulovat činnost několika podnikatelů v oblasti cestovního ruchu a jejich vyhlídkové jízdy na elektrokoloběžkách, tak zakážeme provoz jízdních kol komplet“ je těžké najít argumenty a dělat kompromisy. Nicméně pražská cyklistická lobby (v pravém slova smyslu) je na základě přečtení článků na webech, v novinách a po diskuzi s kolegy z TSK Praha hodně urputná a možná by neškodilo si uvědomit, že cyklistická doprava (zatím) nedělá tolik přepravní práce, abychom k ní mohli zaujímat stejný postoj jako k dopravě veřejné hromadné či individuální.

Vše je převážně o různých pohledech a kritériích, co všechno cyklistická doprava společnosti/městu přináší. Můžeme se hádat o dopravních výkonech, o vlivu na zdraví občanů, na veřejný prostor, na životní prostředí, až nakonec skončíme u základní otázky, zda dřív byla slepice nebo vejce. Jinak řečeno, zda stavět lepší infrastrukturu pro přilákání nových cyklistů, nebo naopak čekat, až jich bude dostatek a teprve poté pro ně začít budovat. Pravda je někde uprostřed. Neboť vše samozřejmě závisí jak na místu od místa, tak na významu lokality, intenzitě a dalších, ale především na schopnosti a ochotě se s partnery domluvit a najít skutečné řešení problému, a nikoliv pouze vějičku pro voliče či záplatu na ústa cyklolobbistů. Přeji tedy návrhům Auto*Matu, ať se při svém prosazování chovají jako cyklisté v pěší zóně, tj. jako hosté, jejichž přáním by mělo být vyhověno, ale kteří jimi nechtějí své hostitele urazit či přehltit, aby příště ještě byli ke společnému stolu pozváni.

Mé (možná pro někoho ustrašené) přání vychází ze zkušenosti, že vedle urputných lobbistů-idealistů a zpátečnických úředníků se zkostnatělými projektanty je tu ještě ta největší skupina, a to jsou cyklisté samotní. Cyklisté, kteří mají svou cestu, a nějaké úřednické nařízení o zákazu jízdy po chodníku či snaha cyklolobbistů vedle chodníku vybudovat stezku, je jim u sedátka. V Ostravě jsme roky jak individuálně, tak v rámci spolku Ostravounakole usilovali o povolení vjezdu cyklistů do pěší zóny. Psalo se na úřady, komunikovalo se s policií státní i městskou, dopisy šly i přímo na tehdejšího primátora. A když se to konečně podařilo a průjezd Masarykovým náměstím se pro cyklisty zlegalizoval, tak drtivá reakce běžných cyklistů byla ve smyslu: „A tam se nesmělo na kole?“, „Roky tu jezdím, takže pro mě žádná změna,“ atd. Tak včil dumejte, jakou má cenu bojovat za prosazení vlastních návrhů …

O autorovi
Josef Laža, 36 let, absolvent Dopravní fakulty na ČVUT v Praze, při studiu zaměstnán po 10 měsíců na poloviční úvazek v ÚDI Praha (dnes součást TSK Praha), po studiu na oddělení dopravního inženýrství Ostravských komunikací, a.s. se zaměřením na cyklistickou dopravu a BESIP, člen pracovní skupiny Cyklo Aktiv, odboru dopravy Magistrátu města Ostravy, autor několika článků v časopise Dopravní inženýrství a „nositel“ projektu Růžové kolo v Ostravě. Z pohledů kolegů a úředníků také „ostravský cykloterorista“.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře

  1. „..jak by byli ze zákazu vyjmuti majitelé elektromotorových invalidních vozíků?“
    – nutné kompenzační pomůcky jsou přece jasně prokazatelné a jsou povoleny!! Takže netřeba nových předpisů ani nových značek…

    ´“A zase cyklistická doprava nedělá tolik přepravní práce…“ tak proto budeme dál ve městě budovat rychlokoridory, na které se člověk s malou motorkou, co nejede 80 nepodívá.. a pěšky bude zeširoka obcházet, anebo skákat přes gumové bodce…..?? ;-)

    Jinak myslím, že zákonů, vyhlášek, předpisů je už tolik a jsou zbytečně konkrétní, že kolabuje jejich jednoduchý výklad a tím pádem vymáhání… (takový strážník třeba vidí, že cyklista se pohybuje nepřiměřeně – rychle, blízko, nebezpečně – ovšem nehodlá poslouchat hodinu výmluv a nakonec stejně odložení.. ), tak nám tu panuje „nepořádek“, který koukám ani odborníci přímo z oboru nejsou s to pochopit, natož účelně řešit!

  2. K diskusím o podobě (cyklo) koridoru a cykloopatření:
    „…Těch by se vedle dopravního policisty a úředníka silničního správního úřadu měli účastnit též památkáři, majitelé předzahrádek, osoby se zrakovým postižením atd….“
    Majitelem prostoru pro předzahrádky jej MHMP/MČ, které je prostor zpravidla svěřen. Provozovatelé provozují tam, kde to majitel/úřad povolí. Neupírám jim samozřejmě názor do diskuse, ale prvek který hledá rovnováhu by měl být zejména silniční správní úřad a ten bez stanoviska majitele/správce pozemku žádné stanovení přece nikdy nevydá. Takže to by mělo být zajištěno již nyní :) Obdobně je to se stanoviskem památkářů. Handicapovaní mají přece svou vyhlášku a ta musí být dodržena (tím opět neříkám, že by se s nimi nemělo diskutovat ve fázi návrhu, ale že již nyní se musí zohlednit povinně).
    Chci tím jen říct, že zase tak bezohledně ta cykloloby postupovat nemůže. Možná to trochu vyplývá z toho, co všechno v posledních letech pro…lobovala.

  3. > A jak by byli ze zákazu vyjmuti majitelé elektromotorových invalidních vozíků?

    Viděl jsem na Praze 2 invalidu na tomhle (v podstatě podvozek segwaye, na kterém je sedátko). Porušoval zákaz?

    > V tomto případě doporučuji takovou spolupráci s obyvateli a majiteli objektů v daném území, aby došlo ke shodě na skutečně potřebném počtu parkovacích stání.

    Dovedete si tohle někdo představit? Podle mě to bude zhruba v poměru modal share – polovina lidí (automobilisté) bude chtít maximum parkovacích míst, polovině (MHD) to bude jedno a oba cyklisté budou chtít cykloobousměrku.

  4. Jenda: Ještě je možná vhodné doplnit, že 30 „tělesně postižených“ bude chtít vyhrazené stání pro RZ s bezbari úpravou, 0,04 zrakově handicapovaného občana bude chtít širší chodník bez překážek a vodící prvky a 0,009 sluchově postiženého občana bude chtít aplikaci a upozorňující DZ. Ti všichni však mají na své požadavky zákonné zmocnění, takže budou naštěstí vyslyšeni (už bez ohledu např. na to, zda si své postižení obezitou a cukrovkou způsobili dobrovolně nevhodným životním stylem, obdobně jako si dobrovolně svůj život pohybem na kole ve městě zkracují cyklisté). A proto má MČ P1 pravdu, že pro cyklisty v centru prostě není místo :o)

  5. Add David: Zažil jsem dopravovat toho tělesně postiženého, který se sotva dohrabal k tomu autu. Je to pěkně blbý život a bez toho auta jsou odříznutí od okolního světa. Já bych jim ten požadavek na zaparkování před domem opravdu nevyčítal. A rozebírat, zda si to způsobili sami, nebo ne, je opravdu podivné. Až tě zrakví v Praze auto, tak se do té situace snadno můžeš dočasně dostat i sám. Pak uvidíš, jak je příjemné jezdit na berlách bez došlapu MHD k doktorovi.

  6. Brahma: Ano, mám vlastní mámu po cévní mozkové příhodě (ke které se z části úspěšně prokouřila v 54 letech) na invalidním vozíku a zcela ochrnutou na levou polovinu těla. Vím, že člověk si nevybírá. Ale znám mnohem víc lidí, kteří mají ZTP na babičku jen kvůli tomu, aby mohli zdarma parkovat před vchodem na vyhrazeném stání, byť babička tím autem nejezdí, protože má MHD zdarma a po Praze by nedojela ani na nejbližší křižovatku :)

  7. Brahma: Jestli je to argument, že silnější mají pomáhat slabším a že silnější většina má pomáhat slabší menšině, tak to beru všemi deseti. Jestli je to argument, že zrovna menšině zdravotně postižených máme pomáhat, protože to mají fakt těžké, zatímco ostatním slabším menšinám nemusíme, protože většina už demokraticky rozhodla, tak v tom právě vidím ten problém.

    Je dobře, že každý chápe, že bezbariérové chodníky, výtahy na vozíčky na úřadech a nízkopodlažní autobusy jsou prostě základní slušností vůči slabším a potřebným. Je špatně, že ne každý chápe, že úplně stejnou slušností vůči slabším a potřebným je chráněná cyklotrasa, kterou jedenáctileté dítě dojede na kole do školy.

  8. Petr: Ještě bych dodal, že stejnou slušností je provést integraci cykloopatření všude tam, kde je na to místo a/nebo kde je to skutečně potřeba. Viz nejfrekventovanější (ne)cykloobousměrky (Šeříková, Veleslavínova, …), ochranné pruhy na kapacitních komunikacích (Evropská, Svornosti, Vltavská, Strakonická, Ječná, Žitná, V Holešovičkách, magistrála,…)

  9. Petr:
    Je tu jeden významný rozdíl.
    Jízda na kole je svobodná volba. Zdravotně postižení tuhle možnost nemají.

  10. To jsem tu nedávno psal, že město se dívá na cyklisty jako na postižené, které se pro to ale sami rozhodli. Proč je v tomto tedy podporovat a v důsledku mít ještě víc postižných lidí? Normální lidi (většina) jezdí MHD, autem nebo chodí pěšky. Cílem města tedy je přesvědčit co nejvíc lidí, aby na kole po Praze nejezdili (i když jim osobně se to může zdát výhodné, např. časově).
    Cyklopruhy, co se občas někde namalují jsou pozůstatkem cargo cultu z 90. let. Politici tehdy začali víc jezdit do západních měst a všimli si, že se tam v ulicích malují cyklopruhy. Nezkoumali moc proč a pro koho a jak to souvisí s celkovou dopravní politikou těch měst, jen se jim zdálo, že ta města, kde se jezdí více na kole, jsou příjemnější pro život. Tak ty pruhy začali malovat i v Praze – naprostá nesouvislá torza bez řešení křížení, přihlédnutí k místním podmínkám atd. a mysleli si, že díky tomu se Praha třeba stane taky příjemným městem.

  11. Vlákno: No, aktuální vývoj z poslední doby to asi potvrzuje. Cykloobousměrkám se většina MČ brání „zuby – nehty“. Výjimkou jsou některé okrajové, např. Kbely, ale to 98 % cyklistů nijak nevytrhne. Šeříková či Veleslavínova by měly jiný dopad. Cyklostezky se také staví spíše výletně na krajích Prahy – od nikud a nikam. Jaká podstatná integrace cyklistů přibyla v Praze v posledních letech? Letos ve Veletržní ochranný cyklopruh – pro jízdu z kopce? Je to fajn že alespoň někde něco, ale to je taky tak všechno. Bubenskou nikdo moc jezdit nebude, dokud se něco podstatného neudělá s vedle ležící mimoúrovňovou křižovatkou a mostem. Cyklopruhy v křižovatce Sokolovská x Ke Štvanici? To by snad mohl být standard, když se jedná o jeden z hlavních tahů do Karlína. Nicméně ten kdo se mezi auty z centra protlačí až sem, pro toho jsou už jen pomyslnou „třešničkou“ za odměnu. Na jaké páteřní komunikaci s vysokou intenzitou aut, která je současně vhodná pro cyklisty, se udělala integrace v posledních letech? Na Evropské? Na Strakonické? Na Radlické? Na Plzeňské? Na Ústecké? Na Náchodské? Na nábřežích? V Ječné? V Žitné? Na magistrále? Nebo v Holešovičkách? Co takhle Zenkova? Přátelství? Českobrodská? Husitská? Koněvova? Nebo snad Vinohradská? Jestli jsem o něčem slyšel, tak to buď bylo naprosto bez cyklo (realizované projekty), nebo těšínská jablíčka jako koncepční studie – že když pak někdy pán Bůh dopustí… I na té Patočkově cyklopruh vydržel jen 10 dní :o)
    A-propos, všimli jste si, že ani pěší zónu na Andělu, kam je sice cyklistům vjezd povolen, nemůže cyklista projet? Z Lidické rovně pokračovat nemůže, ze Staropramenné doleva odbočit nemůže, z Plzeňské rovně pokračovat nemůže, ze Stroupežnického vpravo také odbočit nemůže a z nádražní je průjezd zakázán – což platí i pro cyklistu. Takže sem může cyklista legálně vjet jen ze Štefánikovy a
    ze Zborovské? Říkám to správně? WTF!

  12. Filler:
    Každá volba je závislá na podmínkách.
    Tak jak jste to napsal vlastně svobodná volba neexistuje…

    Před každým nasednutím na kolo se můžete rozhodnou zda na něj usednete. O tom zda tak učiníte rozhodujete na základě podmínek výhradně vy = svobodná volba.

  13. a-b-c: Jistě. Stejně tak je ostatně svobodná volba být desetiletým dítětem nebo třeba maminkou s dvojčaty a dalším malým dítětem.

    Odmítám redukci tématu na jízdní kolo. Jde o to postarat se o všechny, nejen o vozíčkáře, ale také nejen o cyklisty. O všechny.

  14. Petr:
    Není na světě člověk ten, který by se zavděčil lidem všem.
    O všechny se nikdy nepostaráte tak jak by chtěli. Každý má své požadavky a potřeby. A ty jsou často protichůdné.

    Ad. redukce na kola.
    Jsme na strákách věnujícím se jízdním kolům. Srovnávání cyklistů a postižených považuju za nefér hru na city. Cyklista si jízdu na kole sám zvolil, vozíčkář si vozíček nevybral…

    Filller:
    „Jízda na kole není svobodná volba.“
    Kdo Vás k ježdění na kole donutil, když to není svobodná volba?

  15. a-b-c:
    V Pražských reáliích jdou však zájmy obou skupin bohužel, a to zejména díky současným představitelům Komise Rady hl. m. Prahy pro Prahu bezbariérovou a otevřenou, proti sobě. Např. v případě zast. Křesomyslova byla posuzována dvě bezbariérová řešení – cyklovídeň a vysazený mys. Zatím co mys je méně vhodný pro 0,0X % populace, která trpí poruchou zraku, protože není jednotný názor jak uchopit signální prvky (zrakově postižení zde však nemají místo žádné soustředěné činnosti, zastávka vykazuje podprůměrnou obrátkovost), tak pro cyklisty se jedná o jednu z 5ti nejfrekventovanějších tras v Praze, která je navíc v úseku 10 km provedena v chráněném standardu. Ostatní argumenty ze zápisu KPBO (file:///C:/Users/David%20Horatius/Downloads/Zpis%20z%20jednn%20Komise%20RHMP%20pro%20Prahu%20bezbarirovou%20a%20otevenou%203.5.2017.pdf ) považuji za liché, jelikož cyklista je při srážce s chodcem ohrožen více než chodec (jede rychleji a sedí výše), šíře chodníku bude v daném místě větší či stejná než dosud a pokud zde budou cyklisté díky nevhodnému řešení v HDP jezdit místo ve vozovce po chodníku, situaci chodců tím mysová zastávka v žádném případě nezlepší. Ale protože KPBO má pro rozhodující místa prostě vyšší váhu než komise pro cyklistickou dopravu která doporučovala cyklovídeň (či jak jinak si rozhodnutí vedení vysvětlit, když se mezi dvěma bezberiérovými zastávkami rozhodlo v neprospěch většiny uživatel), bude zastávka řešena jako mys. Viz veřejně dostupné informace zde. Nyní se tedy hledají náhradní možnosti. Např. jak vykonzolovat lávku nad Botič, kudy by cyklovši mohly zastávku objet bez kolize s chodci.

    A jak to dopadlo v případě zastávky Perunova? :o)

    V mém případě je to svobodná volba. Volím mezi kolem, kterým se dostanu do práce za 40 a z práce za 60 minut, a autobusem a metrem, kterými mi to do práce trvá 50 minut a z práce cca. 120 minut. U toho kola ale riskuji každý den na Plzeňské zdraví. Autem v centru bohužel nezaparkuji. Jinak bych jezdil autem… (časově mi MHD fakt nevyjde, prakticky se nedostanu domů)

  16. Filler:
    Zjevně jste nepochopil / nechcete chápat co jsem se větou o svobodné volbě snažil říct.
    Takže se vám to pokusím přeformulovat.

    Cyklista jede na kole protože se tak rozhodl.
    Vozíčkář na vozíku nikoliv.

    Nebo si snad lidé jen tak řeknou: „To by bylo super, celej zbytek života jezdit na vozíku.“

    Důsledkem je pak rozdílný podled lidí i institucí na jejich prblémy…

  17. Omlouvám se za chybu ve svém předchozím příspěvku: na pátém řádku píši o cyklovídni, která je nevhodná pro zrakově postižené.

  18. a-b-c: Vozíčkář nevstane, protože mu to podmínky nedovolují. 90% lidí nejede ve městě na kole na kole, protože jim to podmínky nedovolují.

  19. a-b-c: Ale naštěstí tu máme bezbariérovou komisi, která si vytkla za cíl udělat z cyklistů vozíčkáře. Potom bude všechno v pořádku.

  20. a-b-c: Lidé volí dopravní prostředky podle podmínek a pokud volí dopravní prostředek, který životnímu prostředí (na rozdíl od aut) neškodí, a ani (na rozdíl od aut i VHD) nestojí erár šílené prachy, je to pro město výhra a úřady by měly dělat všechno pro to, aby takových lidí bylo co nejvíc. Zadání je tedy jasné. Z pohledu odstraňování bariér je pak jasné, že přístup vůči handicapovaným i cyklistům má být z principu stejný.

  21. Omlouvám se za svou chybu z nepozornosti v předchozím příspěvku. Logicky – cyklovídeň (v pátém řádku uveden mys) je méně vhodná pro zrakově postižené…

    a-b-c: Myslím že všichni tady vidí, že se s VF vzájemně nechcete pochopit ani jeden :) Na vozíku chce samozřejmě jezdit málokdo a otřesná infrastruktura je limitující pro využívání kola normálními lidmi (normálními = bez sebevražedných sklonů). Až lidé budou chtít jezdit na vozíku, nebudou se v současné Praze bát sednout ani na kolo. Nicméně – zatím co se v centru drtivá většina zastávek čile přestavuje na bezbariérové, doplňují se hmatové a signální pásy a zvukové signalizace, pro cyklisty ten pokrok vázne. Přitom kdyby se i ty bezbari úpravy dělaly s citem/rozmyslem, mohl by být konečný efekt pro obě skupiny mnohem příznivější… (nevěřím, že cyklisté na chodníku v Křesomyslově budou pro slepce důvodem k oslavě…).

  22. David: díky za všechny pěkné informace!

    pozn. k filozofické debatě: pohledem stále frustrovanějšího pražského automobilisty požívá cyklista až nehorázně mnoho svobody ;-) tak jestli to není spíš podle pořekadla o sousedově koze.. ;-) (ve skutečnosti mají ti, co nepojedou na kole jednu jedinou „svobodnou“ volbu – a to MHD ;-)) Já bych tak jezdil autem, kdybych mohl!! :-D

    Jinak rádoby konfrontace nesrovnatelného (ZTP x cyklo), které se chytil a-b-c podle mého debatu neposouvá.

  23. Josuk:

    No jo, i odkaz jsem dal špatně. Ale kdo hledá, najde :) Je to zápis z KPBO ze 3. 5., který je veřejně přístupný zde:
    http://www.praha.eu/jnp/cz/o_meste/primator_a_volene_organy/rada/komise_rady/volebni_obdobi_2014_2018/komise_rady_hmp_pro_prahu_bezbarierovou_/zapisy_z_jednani/Zapis_z_jednani_komise_21.html

    Potěšily mě tam věty k cyklovídni, jako:
    „Policie ČR: Řešení je nebezpečné, ale nemá argument, na základě kterého by to mohla napsat…
    Kalous (TSK Praha): Snížený nájezd (čti cyklopruhu) představuje riziko, že tam může najet i nezkušený řidič auta…
    Lanzová:…cyklisté nerespektují pravidla silničního provozu…“

    No, nerespektují, no. Když mi za zadkem zvoní naštvaná šalina, taky raděj hópnu na chodník, když v silnici není místo…:o)

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *


*


Další z rubriky

Auto*Mat řeší centrum: koncepce pohledem Tomáše Padělka 4

Na začátku října vyšel formou tří na sebe navazujících článků [1, 2, 3] text Vratislava Fillera, který představoval koncept Auto*Matu, zaobírající..více

Městský cyklista a výdej energie 4 – závěry pro Prahu 78

Závěrečný článek série výdeji energie u městského cyklisty patří srovnání a závěrům. Opravdu jsou pražské kopce..více

Cyklotrasy, kterým je lepší se vyhnout 12

K čemu jsou ve městě žluté cedulky vytvářející značené cyklotrasy? Odpověď je prostá: jde o..více

Přednosti na cyklostezkách 13

Karel Novotný jede z centra domů do Modřan po páteřní cyklotrase A2. Projel tudy již mnohokrát a nic..více

Technické podmínky 179 – nová pravidla pro cykloopatření 1

Od počátku června platí aktualizace Technických podmínek Ministerstva dopravy TP 179 – navrhování komunikací pro..více

Městský cyklista a výdej energie 3 – vítr, dlažba, provoz 13

Do třetí části článku o energetickém výdeji městského cyklisty jsem si ponechal faktory, u kterých..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Jak dlouhá bývá vaše obvyklá trasa na kole?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru