Generel cyklistické dopravy Praha 2018

Rada hlavního města Prahy svým usnesením č. 201 ze dne 6. 2. 2018 (ke stažení zde) schválila aktualizaci generelu cyklistické dopravy, tedy celoměstského systému cyklotras (obecné informace o celoměstském systému najdete na této stránce). Aktualizace byla již nutná. Od poslední aktualizace generelu z roku 2012 se jednak nakumulovala řada drobných technických úprav, jednak postupoval vývoj území Prahy a s ním i plánování územního rozvoje.

Nový generel. Kliknutím zvětšíte.


Příprava aktualizace trvala zhruba dva roky. Původně se předpokládalo, že dojde k většímu přepracování generelu, jakožto konceptu celoměststkých tras vůbec. Současný systém není příliš přehledný. Jeho hlavním nedostatkem je zastaralá hierarchie páteřních a hlavních tras. Generel tak jasně neurčuje, které trasy měly být zásadně řešeny jako chráněné, a kde je přípustný nižší standard. Kostra tras nejvyšší třídy by asi měla být o něco řidší než stávající síť páteřních tras (A1-A50), měly by na ni ale být kladeny vyšší nároky. Takový generel by bylo možné snadno překlopit do připravovaného metropolitního plánu. Velké přehodnocení generelu by si ale vyžádalo úzkou spolupráci magistrátního odboru Rozvoje a financování dopravy a externích odborníků z cyklokomise s dopravním týmem na IPR a zejména s týmem připravujícím územní plán.

Ta poslední podmínka ale byla zcela nesplnitelná. Aktualizaci generelu se tak na půdě IPR nakonec omezila jen na víceméně technické změny a vložení nových záměrů, které za posledních několik let schválila cyklokomise. I tak je ale vzniklá aktualizace pozitivní a nesmírně potřebná.

Novinky v systému

Generel cyklistické dopravy 2018 (jako jpeg si jej můžete stáhnout zde) tedy zaznamenává řadu novinek, pojďme se podívat na ty podstatné. (Na všech následujících mapkách je starý generel červeně a oranžově, nový generel dvěma odstíny modré).

A16  – drážní stezka Ruzyně, Liboc a okolí. Páteřní trasa A16 do Hostivic byla převedena do koridoru drážní stezky, která by měla být připravena i na území Středočeského kraje v rámci rekonstrukce železnice až do Kladna. Dosavadní trasa A16 byla ponížena na trasu A160. Zejména s ohledem na potíže, které vznikly při přípravě úseků trasy A16 v ulici Vlastina a od Drnovské na západ, je ale otázka, zda na realizaci trasy A160 v tomto koridoru kdy dojde.

Trasa A34 byla v souvislosti přesunuta západně od Pražského okruhu, v ulici Drnovské je nahrazena trasou A340. Další změny vycházejí z generelu bezmotorové dopravy Prahy 6 z roku 2016, kromě dílčích přeložek byla doplněna nová tangenta A156 ze sídliště Petřiny na Veleslavín.

Změny na základě generelu Prahy 6 proběhly také v Dejvicích, nejpodstatnější je protažení trasy A32 přes čističku po nových lávkách až na pravý břeh Vltavy u ZOO.

Nejrozsáhlejší nově navrženou trasou je tzv. Severovýchodní cyklomagistrála A260. Ambiciózní záměr, vedený od Balabenky po hranici Prahy v Horních Počernicích, zpřístupní celý severozápad Prahy, byl schválen už v roce 2016, a jeho příprava nyní probíhá na úrovni IPRu a městských částí. Zákres do generelu je nezbytným potvrzením tohoto záměru. Současně je ale zřejmé, že tato trasa by si zasloužila vyšší kategorii než „hlavní“, což ale pouhým technickým updatem nemohlo být zajištěno.

Součástí návrhu jsou i dílčí přeložky cyklotras v okolí, část cyklomagistrály je řešena jako trasa A26. Kromě zřízení cyklomagistrály došlo k doplnění či úpravě vedení několika cyklotras v Horních Počernicích, a to na základě nedávno vypracované studie cyklotras na městské části. Část cyklotras byla již takto vyznačena.

Centra Prahy se dotýká drážní promenáda na tělese benešovské trati. „Stará“ trať mezi Hostivaří a Vršovickým nádražím je sice ještě v provozu, její rekonstrukce má ale začít co nevidět. Trať bude napřímena a její koridor mezi Zahradním Městem a Edenem bude uvolněn pro lineární park, jenž bude současně využit jako klidová cyklotrasa. Studie připravovaná městskou částí Praha 10 počítá s prodloužením cyklotrasy až k vršovickému nádraží, a na druhé straně napojení až za triangl na pomezí Hostivaře.  Trasa bude mít číslo A237.

V oblasti došlo k přeřešení hlavních tras, také s ohledem na předpokládanou výstavbu na Slatinách. Do koridoru drážní promenády byla přeložena i trasa A231, což sice osobně považuji v úseku ulice Ruské za trochu zbytečné, ale budiž.

Na Trojmezí byla trasa A23 přeložena do přímější a logičtější trasy, dosavadní průjezd byl patrně zcela neprojednatelný.

Na Jižním Městě a v Kateřinkách byla doplněna krátká trasa A219, víceméně jako propojka dosavadních tras A209 a A227, a téměř ve stopě části historické trasy ÚJ-BR.  Za zmínku stojí, že nedošlo k přeložení trasy A22 na Chodově, byť je trasování v generelu kolem OC Chodov v rozporu s dávno provedeným vyznačením. Vedení trasy A22 mezi Krčským lesem a Opatovem by ale mělo být výhledově trochu upraveno, což navrhuje k prověření zadávací karta na tuto trasu z roku 2017.

V Uhříněvsi byla přeložena trasa A218 tak, aby vedla k místnímu nádraží a propojila jej s jižní části obce.

Ze srovnávacího obrázku není patrná další změna, a sice přeložka trasy A50 mezi Kolodějemi a Klánovicemi. Trasa byla přeložena mimo frekventované silnice. V původní stopě přes klánovické nádraží zůstává „integrační“ trasa A500.

Poslední významnější změnou generelu je doplnění nástupové trasy A114 na Barrandov na tramvajovou estakádu. Legalizace průjezdu se už připravuje přinejmenším v dolní části. Trasa je také částečně přeložena v dolní části sídliště.

Co podstatné zůstalo

Centrum Prahy beze změn. Návrh cyklotras pro centrum Prahy zůstává nezměněn. Týká se to i lokalit, kde v minulosti proběhly nežádoucí stavební změny, nebo je vůči vedení cyklotrasy v daném koridoru odpor, například tedy obousměrné vedení trasy A412 ulicí Štěpánskou až na Václavské náměstí, stoupání cyklistů Žitnou, křížení Masarykova nádraží trasou A410 a vedení cyklistů přes Malostranské náměstí jižním směrem přes jeho dolní část, bez objezdu horem. Všechny tyto koridory jsou v generelu potvrzeny, což je s ohledem na potřebu nadstandardního pokrytí centra všemi udržitelnými druhy dopravy naprosto správné.

Zůstává zachována trasa A168 na letiště. To je velmi podstatné, výstavba druhé dráhy Ruzyňského letiště totiž plánuje přetnout stávající přístupovou silnici, po které se na kole jezdí, a navržené tunely s bezmotorovou dopravou nepočítají. Aby si ale cyklisté zajížděli z centra na letiště přes Přední Kopaninu (ještě se ztraceným spádem) je ale naprosto nepřípustné. Tuto trasu je třeba chránit.

Platnost generelu

Generel je materiálem schváleným Radou hlavního města Prahy. Připojuje se tak ke sbírce usnesení a dalších definujících podmínky pro celoměstský rozvoj cyklistické dopravy, zejména ke Koncepci rozvoje cyklistické dopravy a rekreační cyklistiky do roku 2020, usnesení č. 55 k podpoře cyklistické dopravy z roku 2016, standardům celoměstských cyklotras, a dalším metodickým a pomocným dokumentům.

Aktualizací generelu se Rada hlavního města i v tomto roce hlásí k soustavnému zlepšování podmínek pro cyklistickou dopravu. Generel je podkladovým materiálem pro práci magistrátních institucí a doplňkovým podkladem pro rozhodování v území. A ačkoliv není mimo městské instituce závazný, je vhodné, aby se s ním seznámili všichni, kdo v Praze řeší dopravní či stavební záměry.

Pro budoucí naplnění cyklogenerelu je potřeba převést jej také do závazné části územního plánu, ať už v plné podobě, nebo v podobě cyklovrstvy realizované na jeho podkladě. V připravovaném metropolitním plánu v aktuálně zveřejněné verzi 3.3, kterou mají připomínkovat městské instituce a městské části, je zatím ve vrstvě cyklistické dopravy podklad připravený na zcela jiném základě. O něm ale podrobněji až jindy.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře

  1. A260 je Severovychodni magistrala, ne severozapadni…

  2. Mosquit: díky, opraveno.

    Martin M: To nemá s generelem velkou souvislost, cyklotrasy v generelu i nadále vedou tudy, kudy mají.

  3. Škoda, že v tom generelu nebyla Bělehradská, když chci z Vršovické do centra, tak je tam nejmenší ztracený spád (oproti výjezdu Francouzkou nebo Korunní – ta je ještě výš). Přes Folimanku to je už velká zajížďka. Bělehradská je prostě geniálně trasovaná a nemá alternativu. Nicméně chodníky jsou tam od Nuselských schodů relativně široké, takže použitelné to nějak je.

    Jinak koukám, že s pokračováním vítkovské cyklostezky (A257) na Balabenku už se nepočítá a je tam nějaké divné motání. No budiž, ale stejně pořád doufám, že to tam jednou vznikne přibližně v té původní trase železnice https://mapy.cz/s/2nOQQ rozpláclému SŽDC s obřím parkovištěm navzdory.

  4. Mně tam chybí cesta od řeky na I.P. Pavlova (v obou směrech, zejména nahoru). Jak to chtějí řešit? Nebylo by v rámci humanizace magistrály nejlepší Ječnou pro auta zavřít, jak to bylo před x lety a udělat z toho bulvár? Jenom pro IZS, tramvaje, cyklisty a lidi (pěší tepna Karlák, IPák). Vždyť je to stejně limitované Resslovou, tam se Žitná i Ječná slévají. V Žitné by třeba byly 2 pruhy nahoru a jeden dolu.
    Díval jsem se na staré články a cykloobousměrka v Žitné mi připadá zbytečná, protože ve smradu a záři nesčetných rychle se přibližujících světel nikdo stoupat nebude.

  5. vlákno: A257 na Balabensku se stále připravuje, a protože to byla akce zadaná ještě před rokem 2015, tak se to nestalo součástí aktualizace generelu. Tahle aktualizace rozhodně není kompletní v tom symslu, že by popisovala všechny situace, kdy se připravovaná akce od generelu odlišuje.

  6. Mus, kdy byla Ječná ( Nebo Ječná- Jugoslávská) pro auta uzavřena ?

  7. MUS: Mě by tedy nevadilo jezdit zde v protisměru. Auta v Žitné jedoucí dolů mi smrdí mnohem méně, než auta v Ječné jedoucí nahoru. A jezdit nahoru Ječnou pro mě tedy není žádný med :(

  8. MUS: Souhlas, ze bulvar spojujici Vinohrady (Mirak) s rekou a naplavkou po ose IPP, Karlak by byl super. Tram, pesi, cyklo, zelen. Resilo by to i problematicke pretnuti Karlaku – opet spojeni parku.Upgrade cele oblasti i bezmotorove propojeni nejlidnatejsi ctvrti s centrem a rekou ve stylu La Rambla ;). Bohuzel, to je asi zatim scifi.

  9. Martin M
    La rambla má ovšem jaksi kliku v tom, že je jaksi kompletně a drsně dopravně obklopena Av.La Parallel , Passeig Josep Carner ( navíc i místě před La ramblou se zatunelovaným vnitřním okruhem Ronda Litoral) a Gran Vii de les Corts Catalanes…

    zanoření 4 proudové autostrády zde https://goo.gl/maps/X5i4CZ4ntRs

    vynořeření 4 proudové autostrády zde https://goo.gl/maps/FFWc1TkaJqN2

    JInými slovy, krásná připomínka od dopravy osvobozené lokace za cenu austostrády a tunelu, tedy něčeho co v Praze je špatně :)

  10. Vycházel jsem z roku 1918 :). Nevim, jestli to pro auta bylo přímo zavřené, ale tolik jich tam samozřejmě nebylo.
    obrázek: http://www.metro.cz/foto.aspx?r=metro-praha&c=A170613_175328_metro-praha_jsk&foto=JSK6bf23d_01Komenskho_namestiIPPavlova1918.jpg

    Možná by to v té Žitné šlo, kdyby to bylo až za park. auty. Navíc nahoru člověk nepojede tak rychle, že by ho někdo vzal dvěrmi.

    La Rambla je pěkná, v Praze by to taky něco takového chtělo. Navíc tahle lokalita by prospěla hlavně místním, kromě turistů. Akorát tady jezdí tramvaje, ale určitě by to šlo nějak vymyslet. Třeba nějaké prolézačky pro děti jako část cesty, bobová dráha, obří skluzavka cestou do práce, divoká řeka. Nebo něco lepšího. Kdyby to spojovalo ještě nějak řeku (co Resslova?), byla by to fakt bomba.

    Zakopat tu dopravu pod zem by bylo pěkné, ale to si počkáme jak dlouho? Aspoň 25 let ne?

  11. Ahá už rozumím, to budou ty slavné pohlednice staré Prahy ne ?

    Základním omylem většiny povědomí o staré době, Praha Vídeň Londýn NY je, že vychází ze starých pohledů..
    Měli jsme kdysi s Vratislavem debatu na webu nakole.cz a tam jsem uváděl, že i na současných pohledech a knihách o Praze turista neuvidí davy přepadávající Karlova mostu nebo valicí se Královskou cestou…
    Dostalo se mi klasického argumentu, typu hle fotka nádraží nebo nábřeží kde je pán v klobouku doprovázející paní s paraplíčkem. To že si člověk přečetl v dobové literatuře, že na vlak z Vídně čekalo před nádražím 200 drožek a povozů několik desítek fiakrů a nějaký ten zaparkovaný tehdejší “ sporťák“ tedy osobní kůň :) , že Příkopy se nedalo projet ani projít, že nábřeží kolem náplavek bylo v létě překladištěm palivového dřeva a tovaru splaveného po Vltavě, že přes potravní čáru přejížděly tisíce kamionů tehdejší doby ( těžké formanské vozy). Že jen potravu pro pražskou dopravu, tedy koně a ostatní tažná zvířata muselo přivést několik set těžkých povozů za den a z ulice se odvážely stovky tun emisí ( koblížky a i něco horšího). Že hladina hluku 200 drožek s okovanými kopyty a kolesy v obručích rozjíždějících se od vlaku musela být přinejmenším zajímavá… Ale chápu, je těžké uvěřiti, že i tenkrát město žilo, mělo potřebu zásobování a že “ kamionová doprava“ existovala…..:)

  12. Ále, tak dneska jsme zase dál, takže realizace pohlednice by měla být jednodušší. Může nás hřát na srdci, že to takhle viděli i před sto lety.

    Mě by spíš zajímalo, jak vlastně můžou usoudit, zda by to dopravu zkomplikovalo, jestli, kdyby plácli záchytné parkoviště sem a sem, zavedli linku odsaď podsaď, by se celkově lidem pomohlo, přesedali by z méně výhodných aut.
    Taky by mě zajímala skladba těch lidí v autech. Jsou všichni infekční, jedou do porodnice, vezou nákup z IKEI? Protože s tím by se hejbat nedalo.
    Proto jsem se podíval do ročenky TSK, kde se mj. píše:
    „V případě Pražanů a Středočechů byla využita moderní metoda sběru dat, tzv. CAWI/CATI [asi vznešený název webového formu], počítačově asistované webové resp. telefonické dotazování, které nahradilo dřívější metodu dotazování pochůzkami tazatelů přímo v domácnostech, jež čím dál víc narážela na střet s pocitem zachování soukromí dotazovaných osob. V každém z obou krajů (hl. m. Praha a Středočeský) bylo osloveno více než pět tisíc respondentů.“

    To nevim jestli stačí a co všechno se dá z toho vysledovat. Stačí to na simulaci, která zkoumá jak rychle se kdo kam dostane, jak se to změní kdyby využili aktuální MHD/kolo/pěšky nebo zavedené nové linky, parkoviště, zavření Ječné?? Jak to dělaj?

    Kdyby to nestačilo, pomohly by data Googlu? Ten má data za každej den 24/7 troufám si říct možná třetiny lidí co se tady pohybuje, tedy několikanásobně větší vzorek, navíc každej den, ne za jednou tři roky, s libovolně přesnými lokalitami z do (záleží jak by nám to anonymizoval), přesně s body kudy projíždíš. Beztak se chvástal tím, že dokáže z akcelerometru rozpoznat jestli jedeš v autobuse/vlaku/autě. Tady by si mohl narovnat svou pověst. Hele vaše data neslouží jen reklamě a vylepšování služeb Google, ale i celým městům. Víte někdo o tomhle něco?

  13. Chtěl bych od nich slyšet, že vyzkoušeli všechno, ale že to takhle nejde, že Ječná, Žitná a Magistrála jsou navždy pohřbený pod podvozky aut. Ne že to je politicky nepopulární řešení. Nebo jejich obvyklá argumentace (ODS, Svobodní,…), že se nesměj ubírat pruhy, přidávat semofory, že ty auta pak stojí a že teprve pak mají ty škodlivé exhalace, a že přece svoboda. Totiž je dost možné, že to politicky nepopulární řešení u 40 % voličů-automobilistů je. A ti si jen tak teď neřeknou hele, zkusme nevolit ty nezodpovědné autisty, jenom nám mažou med kolem huby, vždyť třeba se do práce dostanu rychleji touhle elektrobusovou/tramvajovou linkou/cyklostezkou, která tady není, protože se sem mezi 4 auto pruhy nevejde. Takhle „daleko“ nikdo uvažovat nebude. Oba tábory můžou mít pravdu, ale dokud se to nevyzkouší v reálu/nenasimuluje, přetahovaná nikdy neskončí.

  14. Mus: O Googlu nevím, ale IPR má nějaká data od mobilních operátorů, ze kterých by mělo jit rozklíčovat, čím kdo odkud kam jezdí. Otázka je, zda to někdo analyzuje do potřebného detailu. RFD má data o frekvencích cyklistů používajících některé navigační aplikace.

    Újezďák: Ani Praha nemá neomezené množství peněz. Jestli se má něco zakopávat pod zem, tak dávám přednost koridorům pro veřejnou dopravu. Ty totiž může, na rozdíl od motoristů, používat každej.

    Pokud jde o těžkou nákladní dopravu, tak odhlédneme-li od tranzitu, který má být na kolejích, tak náklady a „težká“ přeprava zboží činí zlomek stávající dopravy (cca 10% vozidel). Mimo šedou zónu nezbytné dopravy (zásobování obchodů, přeprava zboží, a některých zásilek) existuje také tzv. doprava zbytná, kde cesty v centrální části města mohou být vykonány jiným způsobem. Podíváme-li se na aglomerace, kde máme vysoce kvalitní veřejnou dopravu, tak nejnižší podíly IAD se uvádějí u měst v Japonsku, až kolem pouze 10% (Ósaka má ještě míň). Má-li tedy Praha podíl IAD 33%, znamená to, že až 2/3 z toho je automobilová doprava zbytná. A ono by stačilo snížit objem IAD o 20%, aby se nám tu jezdilo úplně parádně i na řádně humanizované současné komunikační síti. Investice do tunelů pro IAD připouštím jen tam, kde se tím zachraňuje dřívější průšvih (Holešovičky, Spořilov).

  15. VF:

    Zbytnost dopravy se zjistí jednoduše tím, že se zpoplatní externality. Nechápu, proč je tento názor tak nepopulární – to je jako většina lidí v pohodě s tím, jak v Praze vypadá ovzduší, ulice, parkoviště… a jenom já jsem ten divnej, že mi to vadí?

    > koridorům pro veřejnou dopravu. Ty totiž může, na rozdíl od motoristů, používat každej.

    Reality check: aktuálně existuje v Praze pouze jeden veřejný dopravce, který má v podstatě městem posvěcený monopol, a je z ideologických důvodů nepoužitelný (exekutorská mafie s vyděračskými obchodními praktikami, bezohlednými řidiči a vozidly v pochybném technickém stavu).

  16. Otazka: naco takovy #cyklogenerel, kdyz
    1. na silnici jsem jako auto, takze je pro me pouzitelne 99% prazskych silnic
    2. jsem svepravny a pricetny, takze si umim najit a pouzit trasu, kde se mi jede dostatecne dobre
    3. muzu z kola slezt a posunout se mhd
    A bonusova:
    4. lze nejak merit pocet clovekohodin nutnych k vyrobe/aktualizaci cyklogenerelu ku pomeru cyklistu, ktere to privede ke kolu ci pohodlnejsi jizde ?

  17. 1. Protože některé silnice jsou pro kola extrémně nepříjemné až vyloženě nebezpečné (Průmyslová, magistrála, podjezd smrti, K Barrandovu, Strakonická), ačkoli vedou nejpřímější cestou (někdy i jedinou široko daleko) s nejmírnějšími stoupáními. Generel by AFAIK měl označovat, na kterých silnicích by se na tohle měl dát přednostně pozor.

    2. Takové objížďky jsou často dlouhé a se ztraceným spádem.

    3. Ne, protože DPP.

  18. Vratislav: Zaujaly mne ty podíly? Jak je interpretovat? Znamená 33% IAD přepravní výkon nebo počty vozidel? Předpokládám, že spíš to první. Pak ale, jaký je podíl IAD na počtu vozidel? A jaké snížení by tedy znamenalo těch 20% tam. Můžu poprosit o nějaký odkaz?

    Taky by mne zajímalo, jakým způsobem těch 20% dostat z IAD a kam. Jaký segment dopravy by to byl? Cesty odkud, kam, účel? Je tohle nějak zmapované nebo pro takový důkladný rozbor chybějí data? A ještě, jak je vůbec ta zátěž rozložená v ploše a v čase.

    Dovedu si představit, že část z toho opravdu jinak, než IAD jde splnit jen těžko nebo nepohodlně nebo vůbec. Nemyslím v centru, tam je trvání na IAD z mého pohledu opravdu dost těžko pochopitelné, ale na periferiii, je výhodnost MHD/IAD posunutá úplně jinam. Specielně pro místní jízdy. MHD je převážně dostředivá, plošné i časové pokrytí mnohem řidší.

  19. @jenda:
    1+2 znamenaji, ze se se nekde necitis dobre a misty je to (zbytecne) do kopce. Duvody pro generel 0, viz muj bod c.2.
    3. .Komplet metro, nektere tramvaje, obcas autobus. Neni to 100%, ale dost to pomuze, i kdyby to bylo jen metro.
    Opet – k cemu je cyklogenerel ?

  20. tik: 1+2: Důvody pro generel jsou, viz _můj_ bod číslo 2 (cílem generelu mimo jiné je, aby nebyly potřeba dlouhé objížďky které jsou navíc zbytečně do kopce z kopce).

    3: Ne, DPP je nepoužitelný z ideologických důvodů (viz můj předchozí #comment-189756).

  21. Jenda: Bémovu kartičku jsem si tehdy nepořídil částečně i proto, že se mi projekt Opencard extrémně ekloval. Teď je to snad o něco lepší. Ale pokud vím, tak exekutorská mafie byla od vydírání dluhů DPP odstavena. A to by člověk nemohl jezdit po Praze ani autem, a vlastně ani chodit po ulicích pěšky, když si bývalého ředitele TSK tuhle odvedli z podniku v klepetech. :-)

    tik:
    1) Na silnici je jako auto schopno se na kole v klidu pohybovat 1% populace. Gratulki k hrdému členství v tomto exkluzivním klubu, jsem v něm taky, ale záleží mi i na jiných lidech. Kvůli 1% populace se generel nedělá.
    2) I tam, kde žádná cesta není? I tam, kde to není legální, kde je cesta jen pro pěší nebo nejsou vykoupené pozemky? Že někde projedete neznamená, že to bude možné za rok. Na jakém základě má město legálně zprostupňovat takovéto spojnice? (uznávám, že správnější odpovědí než generel je spíš územní plán, ale právě ten potřebuje generel cyklo jako specializovaný podklad)
    3) I bez ideologie je to bez lítačky za 24 kč a s kolem jenom tam, kde je metro / tramlift. A nebo s lítačkou, ale proč by člověk zabíral místo v MHD, když může jet na kole?
    4). Proč chcete kouskovat efektivitu dopravního plánování podle jednotlivých druhů dopravy? Cyklo je přece integrální součástí dopravního systému. Jinak tahle aktualizace se udělala z dříve zadaných studií v rámci existujících úvazků, takže výdaje navíc zcela marginální, zvlášť ve srovnání s tím, co se cpe do plánování pro IAD.

  22. @jenda. Kdyz do diskuze o kole nekde zacne tahat ideologii, tak v tom odmitam pokracovat.

    @vratislavFiller
    1 i 2 Porad mam vniyrni problem s tim, ze se buduje neco pro nekoho, kdo, az to snad bude vybudovane, zacne radeji jezdit na kole. Neboli kolik vsechna opatreni privedou novych aktivnich kolaru. Cili pimer cena vykon.
    3. Jedu na kole, ale do kopce se mhd nesvezu, protoze jedu na kole protoze je to za penize a nechci zabirat misto, talze jedu na kole a skuhram, ze je to do kopce…atd?
    4. Vydaje jsou marginalni, hlavne kdyz to neni z vlastni kapsy. (ano, lehka podpasovka, vim, ale jinak se to neda)

  23. Tik: Nechci jezdit na kole proto, abych ho někde musel tahat MHD. Hýbu se proto, abych se hýbal, a ne proto abych skuhral, že je to do kopce. Pokud není cyklogenerel, v podstatě nemůžete oponovat projektantům, že zrovna tady mají nějaký cyklisty při obnově komunikace zohlednit. Jedině by jste měl podrobná data, která ukážou, že zrovna tady jezdí řádově víc lidí, než kdekoliv jinde, má to smysl a nějakou návaznost. Bohužel v Praze zdaleka nejsme tak daleko, aby se třeba u rekonstrukcí jednosměrek automaticky zřizovaly cyklobousměrky a na sběrných komunikacích automaticky malovaly ochranné cyklopruhy, protože inteznita motorové dopravy je větší než nízká a cyklisté sem jají vězd povolen, takže by se automaticky měli segregovat alespoň dopravním značením v rámci zvyšování bezpečnosti a plynulosti provozu všech … Pokud chceme alespoň nějaké plynulé a trochu chráněné trasy, je zatím generel nutnost.

  24. tik: Jinak Auto*Mat, potažmo třeba já jsme už do toho plánování cyklo z vlastní kapsy a volného času investovali nemalé člověkohodiny. Kdyby se měl zaplatit veškerý čas, který tomu lidi jako já věnují, tak jsme nejspíš už milionáři.

  25. Martin P: 33% v Praze z ročenky dopravy je myslím podíl přepravní práce, ne podíl na cestách. Ten je pro IAD o něco níž. Rezervy jsou každopádně obrovské.

    Snížení intenzity o 20% jsem bral z odhadu, kolik by stačilo na humanizaci magistrály v režimu 3+3 pruhy v řazení na křižovatkách. Provoz se dopravními zácpami ve velkém rozsahu samoreguluje na hranici kapacity. Když se jde s intenzitou kus pod maximální kapacity, tak zácpy mizí jedna po druhé. To je ostatně vidět v létě, kdy je provoz menší asi o 10-15% oproti špičkovému říjnu. O víkendu jsou dopravní výkony asi na 2/3 všedního dne. 15-20% se také uvádí jako odhadované snížení intenzity provozu po zavedení mýta. Takže to berte jako můj odhad toho, co by stačilo na vyřešení současné situace.

    Přechod mezi jednotlivými druhy dopravy není samozřejmě přímočarý, trochu jsme to řešili ve Vizi 25, města typu Curychu na to mají poměrně podrobnou dokumentaci. Hlavní práci by samozřejmě odvedla veřejná doprava. Cyklo by přispělo hlavně v centru a ve formátu dojížďky ke kapacitní MHD v okrajových částech (odlehčení povrchové MHD). Paradoxní je, že ve vlastním centru je vlastně podíl IAD poměrně malý (čísla nejsou, ale odhaduji, že pod 20%), takže na zlepšení prostředí tam stačí převést pár procent cest.

    Ósaka, jako příklad racionálního dolního limitu IAD ve 20milionové aglomeraci: https://en.wikipedia.org/wiki/Transport_in_Keihanshin

  26. No ono je vždy zajíavé vidět tohle když se mluví jako by to mělo být třeba jako v Kodani a jaký by to mohlo vlastně mít vliv u nás ? :)

    https://prahounakole.cz/wp-content/pnk/uploads/2013/01/kodan_podily_cyklo.png

    V Kodani auta na všech cestách 40 procent podíl, přitom kolo 33 procent a zbytek MHD …… zdroj prahounakole:)

    No a co jsem napsal pod ten článek ? :

    Kdysi jsem tady říkal, že je mám dojem, že rostoucí podíl cyklistů bude v Praze spíš čerpat z MHD než z IAD ..No a zase to na příkladu Kodaně máme modré na fialovém :)

  27. Super díky za čerstvá data, tamta “ fajn z roku 2013″ na mě vypadla z vyhledávače na tomto webu jako první :)
    Takže zde máme další data, která svědčí o tom, že auta mají v Kodani zhruba stejný podíl jako v Praze ?? Nebo si to tak nesmím interpretovat ? :)

    A chci se zeptat, kolik prostoru tedy v VHD se v Kodani vytvořilo pro IAD, když v roce 2013 měla VHD podíl 27 procent a nyní má POUHÝCH 18 procent veškeré přepravy ???? :D A místo 13 procent pěšáků jim pochoduje 18 procent ?

  28. újezďák: Už se v tom ztrácím. Podsouváš mi tvrzení, že se má snižovat podíl IAD, aby se mohlo dělat cyklo, a že v tom nemám pravdu? Já tomu rozumím tak, že cyklo je prostě jeden z prostředků umožňujících snížení intenity IAD ve vnitřním městě. A to Praha potřebuje jako sůl.

  29. Nepodsouvám nic, jen připomínám jednu takovou věc, že v mohutně cyklistické Kodani má IAD ( pro jistotu automobilismus) +- stejný podíl na dopravě jako v Praze, kde nás na kole nejezdí, podobně je tomu i v Amsterodamu.
    Takže mi z toho pořád vylézá, že to spojuje Amstr a Kodaň je, v porovnání s Prahou, nízká úroveň MHD :)

    Nu a „podsouvám“ pořád to samé, že sny o tom, jak naše IAD řádově klesne na úroveň Kodaně nebo Amstru se nějakým uvolněním míst v MHD asi konat nebudou, protože MHD v “ vzorových cykloměstech“ nemá takový význam a aut tam jezdí +- jako v Praze teď :)

  30. 2. verze
    Nepodsouvám nic, jen připomínám jednu takovou věc, že v mohutně cyklistické Kodani má IAD ( pro jistotu automobilismus) +- stejný podíl na dopravě jako v Praze, kde nás na kole zdaleka nejezdí tolik a podobně je tomu i v Amsterodamu.

    Takže mi z toho pořád vylézá, že to co spojuje Amstr a Kodaň je, v porovnání s Prahou, nízká úroveň MHD :) kterou si lidé nahrazují koly…

    Nu a „podsouvám“ pořád to samé, že sny o tom, jak naše IAD řádově klesne na úroveň Kodaně nebo Amstru se nějakým uvolněním míst v MHD řidičům aut asi konat nebudou, protože MHD v “ vzorových cykloměstech“ nemá takový význam a aut tam pořád jezdí +- jako v Praze teď :)

  31. Realita je taková, i když se to tady velmi nerado slyší, že Praha z hlediska podílu IAD je na tom v porovnání se srovnatelnými aglomeracemi … Japíky sem fuck netahat … VELMI dobře. Zásadní problém je v tom, že ve srovnání s nimi se odehrává na otřesné infrastruktuře, takže to tu vypadá jak vypadá.

    Jsem přesvědčen o tom, že cílem by mělo být zachování podílů jednotlivých druhů dopravy, jež nejsou nikterak tragické, a cílem by mělo být zkvalitňování příslušné infrastruktury. Ono třeba vlézt na Pavláku do metra je vskutku povznášející zážitek … i když zase je možná úspěch, když se do něj ještě vůbec vlézt dá, co by za to pacoši na Budějivické dali:-).

    Jinak mi nedalo … „Kdyby se měl zaplatit veškerý čas, který tomu lidi jako já věnují, tak jsme nejspíš už milionáři.“ … když najdete někoho, kdo vám ten čas dobrovolně a ze svého zaplatí, tak budete. Správná myšlenka a ušlechtilé úsilí přece nemůže mít o mecenáše nouzi:-).

  32. MM: Přiznám se, že mi schází fantazie, jak infrastruturu pro auta zlepšit tak, aby se vyřešilo parkování (podle mě v Praze to místo prostě není) a jedovatý vzduch a hluk (po hypotetické lepší infrastruktuře se pojede plynuleji, ale dělá to _opravdu_ takový rozdíl?). Že ty všechny stavby stojí stovky miliard je další problém.

    Proč by si cykloaktivisti měli hledat mecenáše, když třeba IAD a MHD mají taky plánování z eráru?

  33. Tak kdyby se za každé nové parkovací místo, zřízení pro auta v podzemí nebo mimo pozemní komunikace, uvolnilo jedno místo na povrchu (nebo alespoň půl místa :), vypadalo by to úplně jinak. Když za posledních 10 let přibylo v Pražské památkové rezervaci 450 parkovacích míst na povrchu a 5000 mimo pozemní komunikace, tak by to znamenalo, že by třeba Perlová, Jungmannova, Národní nebo Francouzská byly už dávno obousměrně průjezdné a vypadaly o dost lépe – a přitom by stále mohlo v centru zaparkovat o 2,5 tis. aut více než před 10 lety…

  34. A vůbec mě zaráží ta demagogie, že cyklo plánování by se mělo platit extra. Když se předělává veřejný prostor, mělo by se myslet prostě na všechny. Chodce, auta i kola. Když nepustím cyklisty na pěší zóny, nechť jsou alespoň ve vozovkách dostatečně bezpeční (tím nemám na mysli 2 x delší strasu, na které je o 20 křižovatek víc bez jakékoliv integrace a po kočičich hlavách – hlava, nehlava…)

  35. Jenda … pokud zjednodušíte problematiku dopravy v Praze čistě na parkování v širším centru (překvapivě je i v Praze dost lokalit, kde parkování není zas až takovým problémem), tak zlepšit situaci půjde samozřejmě lehce ztuha. A draze:-). Otázkou je, k čemu takové zjednodušení je:-). Asi k tomu samému jako omezit se v případě cyklodopravy v Praze na otázku kam přikurtovat kolo:-).

    „Proč by si cykloaktivisti měli hledat mecenáše, když třeba IAD a MHD mají taky plánování z eráru?“ … no, pokud chtějí být MILIONÁŘI, tak asi budou muset. Nebo myslíte, že někde na magistrátu nebo v Ropidu a DPP jsou plné kancly milionářů … já vám nějak nevím:-).

  36. MM: „Otázkou je, k čemu takové zjednodušení je“ – aktuálně považuji jedovaté ovzduší a nevyřešené parkování za dva největší problémy dopravy v Praze, proto jsem si dovolil začít s nimi. Vy považujete tyto problémy za nezásadní?

  37. Už dnes vznikají v Kalifornii bytové domy bez parkování pouze s místem pro zastavení uber. Za pár let bude autonomní doprava technicky reálná a bude možné redukovat parkování v centru. Problém budování infrastruktury je, že se plánuje na v desítky let do předu technologie se mění mnohem rychleji.

  38. Jenda … považuji je za jedny z mnoha a navíc z valné části za problémy lokální. Jak jsem psal, je spousta míst v Praze, kde je parkování noční můrou. Stejně jako je dost míst, kde celkem pohoda.

    Martin M … já vám nevím, tady se za Rakouska naplánovala a vybudovala nějaká železniční infrastruktura, a zas tak moc se od té doby nezměnilo:-). A stará dobrá osmsetdesítka tady s náma taky ještě pár let bude, o tétrojce ani nemluvě:-))).

  39. Martin M , mohl bych poprosit nějaký link ? :)
    V kalifornii se občas vyskytuji a nějak jsem o tom nikdy neslyšel .
    Skoro bych řekl, že s tím bude mít regulátor problém při povolení.

  40. Celkem s určitostí vím, že třeba San Diego a San Diego County ( tam se občas pohybuji :) vyžaduje od developerů jako minimum .1,25 parkovacích míst na byt a to i přesto, že místo má dostupnou veřejnou dopravu.
    Pokud výměra bytu přesahuje 400 čtverečních stop pak musí být 1,5parkovacího místa na jeden byt… pokud má byt 3 a více ložnic tak 2,25 parkovacích míst :)

    konkrétně : Multi-Dwelling Residences (§142.0525)
    Multiple-dwelling units are developments such as apartment and condominium complexes that have more than one residence on their lots. The baseline parking requirements for these developments are laid out in the parking code’s Table 142-05C (§ 142.0525). Mandated spots for new apartments and condominiums are as follows

    Studio up to 400 square feet: 1.25 spots
    1 bedroom or studio over 400 square feet: 1.5 spots
    2 bedrooms: 2 spots
    3 or more bedrooms: 2.25 spots
    “In all cases, at least one or more parking spot per unit is required.”

    Domek musí mít dvě místa jako minimum :)

  41. ujezdak: prispevek na konferenci ke smart cities ve Vidni. Zkusim najit link.

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *


*


Další z rubriky

Velké změny na Vltavské 61

Mimoúrovňová křižovatka Vltavská na severním předpolí Hlávkova mostu je místem, jaké ve vnitřním městě jinde..více

Volby 2018: Postoj stran k cyklistické dopravě 8

Před dvěma týdny jsme za online magazín Prahou na kole rozeslali sadu deseti otázek sedmnácti..více

Chaos poprvé: Lehká elektrická vozidla 15

Segwaye, elektrokoloběžky, hoverboardy, elektrokola, motokola, mopedy, koloběžky, bikesharing, jízdní kola a další vozidla spojená s..více

Praha 1: Co říká rozsudek 1

Jak již jsme krátce informovali, 23. července 2018 Městský soud v Praze zrušil opatření obecné..více

Cykloobousměrkový fact sheet – český překlad 1

Přinášíme vám úplný český překlad belgického informačního Fact sheetu „Contra-flow cycling„, který si v angličtině..více

Cykloprůzkum 2017: kam kráčí Praha? 12

Technická správa komunikací Hlavního města Prahy provádí už od roku 2008 opakovaně analýzu podmínek pro cyklistickou..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Kde zpravidla v širším centru Prahy parkujete kolo?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru