Copenhagenize: recenze nekompromisní knihy o cyklodopravě

Copenhagen Cycle Chic a Copenhagenize jsou vlivné blogy Mikaela Colville-Andersena, které zhruba před deseti lety pomohly změnit nahlížení světa na městskou cyklistiku a zřetelně přispěly k tomu, že se kolo v mnoha městech přesunulo z pozice tolerovaného bláznovství přes módní vlnu až do podoby seriózně vnímané záležitosti, o jejíž prospěšnosti ve městech už téměř nikdo nepochybuje.

Colville-Andersen je původní profesí novinář se životní zkušeností z řady měst, který nakonec zakotvil v Kodani. Od publikace jeho fotografie běžné obyvatelky Kodaně připravující se k rozjezdu na křižovatce, která celý Cycle Chic odstartovala, se Colville-Andersen stal cyklodopravní celebritou s vlastním televizním urbanistickým seriálem. Jeho blog vyrostl do mezinárodní poradenské firmy Copenhagenize Design, zaměstnávající designéry, marketingové experty a urbanisty, a kterou si na řešení potíží růstu cyklistické dopravy zvou desítky měst z celého světa.

Není divu, že po deseti letech přišel čas na shromáždění zkušeností autora do podoby knihy (k objednání např. zde). Blog Copenhagenize jsem kolem roku 2010 hodně četl, Colville-Andersenovy postřehy mi přišly případné. Kodaň mi ale přišla jako jiný svět, kterému se Česko nemůže přiblížit jinak než postupnými kroky. Po jisté pauze jsem byl velmi zvědavý, jak kniha shrnula dvanáct let autorovy praxe a co si z toho můžeme odnést v Česku.

Stroj na drcení pochybností

Kniha působí ze začátku dojmem až neuvěřitelně pohádkové idyly osobního příběhu autora a Kodaně jako města, které se stalo jeho osudem. Postupně se ale dostává do obrátek a mění se v dobře napsaný stroj na drcení pochybností o kompromisních přístupech k městské cyklistice. Colville-Andersen přitom využil své texty z blogu Copenhagenize, v mnoha odstavcích rezonují starší texty, v knize ale začleněné do uceleného kontextu. Pravidelný čtenář jeho blogu tak nebude zde publikovanými informacemi příliš překvapen. Colville-Andersen není dopravní expert, je ale skvělý pozorovatel a hlavně vypravěč, což mu umožňuje velmi čtivě rozpitvat městskou cyklistiku z pozice uživatele. Jeho postřehy jsou čerstvé a břitké – opírá se ostře jak do zastaralých názorů dopravních inženýrů, tak do cykloaktivistů prosazujících kompromisní řešení. Colville-Andersen je přitom ve svém postoji nesmlouvavý a dost často marketingově zjednodušující. Proto si lehko získá své věrné fanoušky, ale i kritiky – někdy i z řad lidí, kteří jinak s ním mohou mnoho pohledů na dopravu ve městech sdílet.

Uživatelský přístup k městu a pohybu v něm je jádrem celého sdělení. Cyklista má ve vizi Colville-Andersena daleko více společného s chodcem než s motoristou. Kolo umožňuje zastavit kdekoliv, dovoluje se setkávat s lidmi a zdravit, využívat ulice. To, že dopravní inženýři prohlásili kolo za vozidlo, je podle autora nebezpečný mýtus, snažící se vecpat kolo do „matrixu“ měst přizpůsobených automobilům a nikoliv lidem. A vinit za takových okolností cyklisty, že se chovají „nesprávně“? Podle autora směšné.

Colville-Andersen od města očekává, že bude pro lidi navrženo. Cyklistická infrastruktura musí být kvalitní, na židli o dvou nohách si asi také nakonec nějak sednete, budete ale takovou židli pro sezení vyhledávatPožadavek na lidský rozměr města a řešení ulic v něm samozřejmě není originální, opakuje se u Gehla i jiných, Colville-Andersenova jasná a přitažlivá argumentační jednoduchost je ale podstatná pro cykloadvokacii jako takovou.

Matrix autocentrických měst

Rozsáhlá je kapitola věnovaná tomu, jak moc přetvořila auta tvář našich měst, a jak děsivě málo si to člověk uvědomuje. Toto sdělení zaznívá na pozadí celé knihy a pro mnohého domácího čtenáře může být až nepříjemné cítit nabourávání domácího statutu quo při četbě takto uhlazené, vtipné a konzistentně fungující knihy, která přitom zcela otevřeně pojmenovává způsob, jakým auta ničí naše města i životy. Někdy je to až příliš tvrdé, třeba když auta zatěžující nadměrně uliční prostor bez toho, aby jejich řidiči místu cokoliv přinesli, označuje Colville-Andersen rovnou za parazity.

Autor bere jako samozřejmost motoristickými kruhy zpochybňovanou potřebu snížit rychlost vozidel ve městě na 30 km/h, vysmívá se obsesi „bezpečnostních expertů“ opatřeními, která jednoduše pomíjejí prostou přítomnost předmětů pohybujících se vražednou rychlostí v těsné blízkosti dětí chodících do školy. Rýpavou kapitolu uzavírá Colville-Andersen napůl seriózně míněným návrhem na povinné výstražné nápisy „auta zabíjejí“ umístěná na karosériích aut podobně jako na krabičkách cigaret, a na zavedení povinnosti nosit přilby – ovšemže ne pro cyklisty, ale pro motoristy, kde by to zachránilo mnohem více životů.

Nejlepší možná praxe je základ

V infrastruktuře bere autor knihy jako základ dánská řešení, tedy jednosměrné výškově oddělené pásy vedené hlavními ulicemi. Člověk na kole se potřebuje dostat „z bodu A do bodu B,“ nepotřebuje objížďky zadními dvorky ani blýskavé cetky cyklistických megastaveb, které se dobře vyjímají nanejvýš v portfoliech starchitektů. Optimální standard je podrobně popsán ve druhé části knihy. Následně je doplněn řadou doporučení, jak cyklodopravu ve městech neupozaďovat například při uzavírkách či jak řešit parkování, vyjmenovány jsou i všechny kodaňské vychytávky.

Kniha se také stručně ale tvrdě vymezuje vůči jinde obvyklým řešením, nenechá suchou niť na cyklopruzích ve dveřní zóně, dopravnímu alibismu piktokoridorů či umístění cyklostezky doprostřed osmipruhové ulice. Obousměrným cyklostezkám (ovšemže vyhrazeným pouze pro cyklisty, to je tak samozřejmé, že to Colville-Andersen ani neřeší) přiznává použitelnost v parcích a v situacích, kdy se vedením cyklistů po jedné straně (například na nábřeží) výrazně omezuje počet křížení. Musíte-li už mít obousměrnou stezku, udělejte ji na obou stranách ulice stejně jako chodník, doporučuje.

Zásadním sdělením ohledně infrastruktury je tedy nezbytnost zřizovat ji v maximální kvalitě, protože jinak její realizace hrozí fiaskem. Musí-li se kolem nějakého řešení dělat bezpečnostní kampaň, podle autora to znamená, že je prostě navržené špatně. Colville-Andersen se s chutí opírá do politiků a cykloaktivistů, kteří považují opravdu kvalitní řešení za neprosaditelná a rádi se spokojují s kompromisem. A stejně tak se vysmívá architektům navrhujícím mosty a lávky, které jsou spíš na koukání než k použití a upozorňuje, že točité rampy, schodiště a výtahy v repertoáru projektantů cyklistické infrastruktury prostě nemají co dělat.

Kopce smetené ze stolu

Zvláštní kapitola je věnována boření obvyklých mýtů, z nichž nevhodnost kola pro kopcovitá města je hned tím prvním. Zde stejně jako ve zbytku knihy nenajdeme mnoho čísel, nabízí vám spíše vypravěčsky dobře poskládaný souhrn opomíjených skutečností, které ale boří mýtus kopcovitosti možná i lépe. I v kopcovitých městech se na kolech jezdívalo hodně. Dánský zimní vítr odpovídá na vzpřímeném kole 8% stoupání. I v kopcovitém městě mají některé ulice nižší stoupání než jiné – zejména výhodné jsou ty hlavní. Výsledek celé úvahy je zřejmý: problémem nejsou kopce, ale nedostatečná infrastruktura. Colville-Andersen tak v záležitosti kopcovitých měst potvrzuje to, s čím online magazín Prahou na kole přišel již dávno (zde nebo zde). Zato vůči elektrokolům je Colville-Andersen velmi skeptický. 

Obdobně prostě se kniha vypořádává se zimou, vedrem, kulturní odlišností Dánů a Nizozemců, specifickými daněmi na auta, nedostatkem místa pro kola („a pro auta ho máte?“), tím, proč se má stavět náročná infrastruktura pro těch pár cyklistů, co jezdí dneska („stavíte to pro ty, kteří přijdou“), přílišnou rozlohou měst i nemožností zajistit s pomocí kola rodinnou logistiku.

Chování cyklistů v detailu

Společnost Copenhagenize se podrobně věnovala otázce, proč se cyklisté chovají tak, jak se chovají, a čím přesně se „nevejdou“ do pěších či motoristických škatulek, kam je násilím chtějí zastrčit ti, kteří chování cyklistů nerozumí. Podle autora je to opět velmi prosté, lidé se chtějí dostat „z bodu A do bodu B“ a když to matrix snadno neumožňuje, obejdou ho. Lidé přitom nechtějí porušovat pravidla – ze studia více než sto tisíc průjezdů křižovatkami vyplývá, že při dobré infrastruktuře zhruba 95 % cyklistů pravidla neporušuje, a pouhé 1 % cyklistů současně porušuje pravidla a nechová se přitom ohleduplně. Takzvané „desire lines“ potom zkoumalo i Prahou na kole, právě na základě inspirace z Copenhagenize. Kniha se ale chování cyklistů věnuje ještě podrobněji, ať už jde o jízdu vedle sebe, parkování kol nebo další aspekty.

Závěr pro čtenáře

Kniha je evidentně určena všem, kdo chtějí pochopit městskou cyklistiku z pozice uživatele. Přitom nabízí tak důsledný a nekompromisní náhled na městskou cyklistiku, s jakým se v domácích poměrech nesetkáváme ani u nejzarytějších cyklistických expertů či aktivistů, natož pak u politiků. Kniha je zjevně cílená na městské profesionály-experty, tedy hlavně na urbanisty, architekty a komunální politiky, a samozřejmě také cykloaktivisty a laiky s vážným zájmem o cyklistickou dopravu. Všem, koho kolo ve městě zajímá, nabídne ohromné množství inspirace, postřehů a argumentů, které můžeme sami aplikovat či adaptovat. Také srovnání našich domácích problémů se celosvětovým rámcem je nesmírně poučné.

V některých kapitolách vyžadujících techničtější argumentaci nejde kniha do takových podrobností, jaké bych očekával. V těchto detailech je obzvláště znát, že kniha je především velmi čtivým představením myšlenkového světa jejího autora. Je to trochu škoda, protože právě zde by lidé řešící dopravu profesně potřebovali větší oporu. Pro experty na cyklistickou dopravu s bohatými zahraničními zkušenostmi tak bude prostřední část knihy povrchní, i tak ale obsahuje spoustu dobrého materiálu. Koneckonců, zacílení knihy je jiné.

Skousne to Praha?

V pokročilejších domácích cykloměstech by neměl být problém pojmout tuto knihu skoro jako bibli a rovnou podle ní začít – bude-li vůle. Působí-li ale člověk ve městě kombinujícím více faktorů odrazujících od jízdy na kole a s podílem cyklistické dopravy pod 5 %, zamotají mu Colville-Andersenovy infrastrukturní požadavky pořádně hlavu. Colville-Andersen nasazuje laťku velmi vysoko, když sice uznává, že cyklopruh je lepší než nic, ale říká také, že je lepší začít dělat věci dobře hned od začátku, než se ve výsledku zklamat. Kompromisy podle něj zdržují od úspěchu.

Colville-Andersen tak rozhodně klade vysoké nároky na politiky a cykloadvokáty, respektující možnosti města a sázející na „mírný pokrok v mezích zákona.“ A jakkoliv si asi jen málokdo dokáže představit, že by se „kodaňská“ řešení dala v Praze implementovat plošně, kniha i tak přináší spoustu materiálu pro uvažování o pražské cyklodopravě i cyklistické infrastruktuře.

Osobně jsem závěr o tom, jakým způsobem má smysl Colville-Andersonova doporučení v Praze adaptovat, ještě neučinil. Budu o tom přemýšlet.


Copenhagenize: The Definitive Guide to Global Bicycle Urbanism
Mikael Colville-Andersen (English)
Březen 2018, 296 stran, 23 €

(pro dopravu do ČR asi nejlépe přes Amazon.de)

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře

  1. (místní CMS mě nenechá vložit takové množství čitelných URL)

    Ten blog občas čtu a dost mě děsí. Doufám, že Prahu ušetří, jeden Dán s praštěnými návrhy nám stačil až až. Příklady:

    hxxp://www.copenhagenize.com/2018/04/ghent-changing-whole-circulation-plan.html 1) jak se město zneprůjezdnilo pro auta, ta teď jezdí do sousední čtvrti přes okruh, takže najedou a nasmrdí několikrát víc.

    hxxp://www.copenhagenize.com/2014/02/the-e-bike-sceptic.html 2) článek o tom, jak mají infrastrukturu pro cyklisty navrženou na 16 km/h a jezdit tam 25 na elektrokole je nebezpečné. Co jako dělají v „cycle-friendly“ městě normální cyklisti co jezdí 30?

    3) série článků Arrogance of space (hxxp://www.copenhagenize.com/2014/12/the-arrogance-of-space-cape-town.html 1, hxxp://www.copenhagenize.com/2014/12/the-arrogance-of-space-sao-paulo-brazil.html 2, hxxp://www.copenhagenize.com/2014/09/the-arrogance-of-space-paris-calgary.html 3, hxxp://www.copenhagenize.com/2016/06/fools-and-roads-arrogance-of-space-in.html 4), podle kterých jsou normální silnice „Space for cars“ a kola tam asi jako nemají co dělat.

    hxxp://www.copenhagenize.com/2009/10/sacred-bull-in-societys-china-shop.html 4) článek o tom, že když ti chodec čumící do mobilu vleze bez rozhlédnutí pod kolo a ty ho sundáš, tak za to můžeš ty a ještě se ti vysměje:

    ‚In Frederiksberg, the city in which I live – not surprisingly it is staunchly conservative/right wing – these posters were slapped up recently. It rhymes in Danish, but reads „She checked her text messages, and died in the process.“

    What a stupid girl. Bikes are everywhere and they’re not going anywhere anytime soon. It’s her own damn fault for impeding their route. Think of the poor cyclist who had no choice in running her down. He/she was just regular citizen on their way to or from work. Not only were they forced to suffer the mental anguish of killing a text-messaging pedestrian [shockingly sans walking helmet], but they were made to wait around at the scene of the accident, be interviewed by the police and they were probably late for dinner/work.‘

    hxxp://www.copenhagenize.com/2017/11/traffic-safety-orgs-speak-for.html 5) článek, který kritizuje kampaně propagující aby cyklisté byli vidět a aby se chodci rozhlíželi než někam vlezou.

    hxxp://www.copenhagenize.com/2014/02/transforming-copenhagen-kbmagergade-in.html 6) článek o tom, jak vyrobili z komunikací v centru pěší zóny (he he, teď je to v Praze pěkně aktuální), po kterých se teď pro davy chodců nedá jezdit na kole.

  2. Jenda: „když ti chodec čumící do mobilu vleze bez rozhlédnutí pod kolo a ty ho sundáš, tak za to můžeš ty“ Jako cyklista bych se s tím asi dokázal sžít. Absolutní přednost nevylučuje rozdělení prostoru na cyklo a chodce, které eliminuje zbytečný chaos. Důležité jsou hlavně rozhledové poměry, ulice by byly volné bez aut. Kompaktní města, kde jsou všechny ulice v režimu pěší zóny, takto fungují i dnes. Cyklisté objíždí chodce v dostatečné vzdálenosti a přiměřenou rychlostí.

  3. Jenda: Normální městská cyklistika je ta, které se věnuje 15% populace, nebo ta, které se věnuje 80% populace?

    Ten komentář ke sraženému chodci je evidentní narážka na to, jak se v USA hodnotí, když chodce sejme nepozorný řidič.

    Víc zatím no comment, budu psát další článek o tom, co by si z té knihy Praha opravdu měla vzít.

  4. To je docela dobrý blok, vždycky mě bavilo tam číst, jak se cyklisté dokáží rozčilovat i za to, že jsou plnohodnotně uznanými účastníky provozu ,tedy jak se všemi právy, povinnostmi tak , jaké překvapení dokonce i pokutovatelní :)

    Myslím že i tady jsme se bavili o tom, kterak je náčelník dopravní policie Kodaně „superintedant“ Morgen Knudsen zlý-zloun., když nařídí aby se k cyklistům při přestupku přistupovalo jako k ostatním účastníkům, tedy aby se přestupky sledovaly, stíhaly a pokutovaly :)
    nebýt Copenhagenize, tak by jsi myslel, že úřady a policie jsou na cyklisty “ zlé“ jen u nás :)

  5. Nevím jak Jenda, ale já vím o co jde.
    Ono je těžké bojovat jen proti býkům, je potřeba se vymezit i proti zrádcům a zaprodancům, kterým býci celkem nevadí :) Navíc sektáři nazval lidi, kteří pro cyklistiku udělali hodně už v době, kdy on jezdil na tříkolce :(

    To pan Colville von Andersen umí docela dobře, přesně jak kdysi netrefil s jeho teorií o přilbách které snížily “ dánské cyklistično“ aby se pak vyjevilo, že lidi, kteří v krizi nejezdí do práce, protože ji ztratili, prostě nemají důvod tolik dopravně jezdit na kole, to se ovšem do teorie nehodilo….

  6. újezďák: Ano, brát výlučné postavení lidem, co se vypracovali do tak vzácného stavu, že v pohodě jezdí s býky, to je evidentně zločin první kategorie.

    Zajímalo by mne, co v USA či kdekoliv jinde udělali proponenti vehicular cycling pozitivního pro cyklistickou dopravu. Že se totiž v USA začala cyklodopravní čísla zdvihat až poté, co se na Forestera vykašlali.

    Jestli chceš psát o přilbách, tak veškerá tvrzení zdrojuj. Z knihy si nic takového nepamatuju, předpokládám, že pokud to nebylo průkazné, tak to vynechal. Austrálii tam citoval, samozřejmě.

  7. Pokud si pamatuji, tak to vycházelo z článku publikovaného zde s nějakým nechutným kresleným vtipem o tom ,jak dětská hlavička v přilbě byla po utržení „zachráněna“ jednalo se o povinné dětské přilby, kde byl citován tento názor o přilbách a tuším, že jsem tehdy do diskuse dával nějaký odkaz na komentář z diskuse Dánska, který uváděl že to naopak koreluje s hospodářskou krizí, kdy lidi tak nějak přišli o práci a nejezdili po městě… pokusím se to zde najít :)

    V USA se cyklodoprava začla zdvihat přesně v době, kdy to přišlo to módy jezdit na kole :)
    Znám celkem dobře dva regiony Kalifornie jižní a Atlanta severní část až po Duluth a tak můžu klidně říci, že američany na kola nedostala nějaká segregace od aut propagovaná panem Colvillem, ale prostý fakt, že to přestalo být vnímáno jako doprava chudiny a naopak se to stalo preferovanou cyklo aktivitou.

    Ještě bych doplnil, na základně osobních zkušeností, že naprostá většina amerických silnic má tak široké krajnice, zejména ty v obytných čtvrtích, že tam kodaňský segregátor nemohl celkem nic nového oproti integrátorovi Forsterovi přinést.

    Prostoru pro kola je tam doslova mrak a s cyklistikou je to tam vysloveně o vnímání jejího sociálního statutu.
    Možná i sem jsem se kdysi dával odkazy na cyklojízdy v USA, kterých se účastnila doslova lidská spodina a tímto jejich význam dost devalovala, hromadné rvačky, průjezd na kolech skrz nákupní centra myšleno skrz butiky uvnitř budov a napadání policistů. To už je naštěstí snad pasé :) Navíc obecně jízda i v brutálním provozu v USA na kole je úplně na pohodu, člověk si musí uvědomit, že řidiči jsou tam mnohem ohleduplnější než v západní evropě, natož u nás. Čistě zištně, auta jsou jejich nohy :)

    Ale pořád je to tam různé, sever Atlanty to jsou lidi, kteří jezdí na kolech do práce, protože je to baví, jih a centrum Atlanty je ve světle převážně afroamerické populace a tam se na kole objevují skuteční šroťáci v pohybu, naopak afroameričané kteří se dostali na střední třídy na kolo nevlezou, je to špatný status …
    V San Diegu jezdí na kolech převážně vojáci nebo mariňáci a z povolání pak celá IT – a hoch komunita, strašně moc jezdí důchodci, ovšem na silničkách na švih a né do města pracovně. Místní mexičané na kolech nejezdí a že jich tam je, ten/ta musí mít minimálně motorku :) na kolo by nevlezli.
    Na plážích a v centru města jsou cyklisté děsně neoblíbeni, tamní komunita bruslařů je totiž velmi silná a prostě netoleruje cyklisty na stezkách , na skejtu, koloběžce, nebo na bruslích jste ok, na kolech vás vyprudí zpátky na silnici… to by mě zajímalo co by s tím ten Dán udělal :)

  8. vlákno: Podle mě by tohle byla tragédie a ty si jenom neuvědomuješ, co to znamená. Nedokážu si představit jezdit s ohledem na to, že mi tam kdykoli vleze z chodníku (mimo přechod), nebo třeba objíždět chodce, který nelegálně jde po stezce pro cyklisty, s tím, že může kdykoli zahnout.

    VF: To bude víc než 15 %, koneckonců porovnáváme to se mnou, který má 12 kilo nadváhu, ve škole byl v tělocviku vždycky někde vzadu a ostatní cyklisté mě běžně předjíždějí. Ale jo, když se to vejde, tak ať jsou cyklostezky pro lidi co jezdí 15, a rychlejší ať můžou po silnici. V současné Praze ale aktuálně není ani jedno a z toho co jsem slyšel o Kodani tak mi přijde že tam taky moc ne.

  9. újezďák: Právě Colvillovy blogy udělaly hodně pro to, aby ta módní vlna vznikla :-) . Ale samotná to nevytrhla. Změna vnímání mohla být impulsem, ale reálné lidi dostane na kola dlouhodobě až infrastruktura. Před 8-10 lety se v USA postupně začaly dělat protected bike lanes a změnily se normy, které dřív doporučovaly foresterovské „nic“.

    Jenda: Cyklostezky v nizozemském standardu jsou v pohodě i pro rychlé cyklisty, koneckonců je v NL často zneužívají mopedisti, kdyby to nebylo pro tenhle účel použitelné, nedělají to. A koneckonců, jede-li v Kodani majorita ke 20 km/h (těch 16 je průměr daný světelnými křižovatkami, zelené vlny pro cyklisty to zvedají na 19), tak to není zase tak málo a závodník se tomu může přizpůsobit. Na příměstských stezkách se dá jet rychleji, a i přes Kodaň vede pár „zelených“ cyklodálnic.

  10. Vlnu v Usa rozpoutal ten o kterém se nesmí mluvit, velký démon Lance Amstrong :)

    Mopedisti v Holandsku i v Dánsku na cyklostezky, pro mě tedy zcela nepochopitelně, mohou jezdit.

    Třeba v Dánsku jim , v rámci každoroční celostátní akce policie na cyklostezkách, kde kontrolují všechny, normálně měří mopedům výkony, elektrokola kontrolují zda nemají obejitý omezovač :) Tiše si představuji, jak nějakému pražskému cyklistovi někdo přeměřuje elektrokolo, které si mazaně změnil v “ moped“ to by bylo řečí o šikaně :)

    Ohledně vyhrazených pruhů, jak říkám na amerických silnicích v obcích to není problém, běžná krajnice na parkway ( většinou hlavní silnice se zeleným pásem ve středu )v rezidenční čtvrti mívá tak 1,20-1,5 metru, ) tato silnice, většinou 2 – 3 proudová v jednom směru je pak stínovaná paraleními silnicemi po obou stranách…. tam místo kam dedikovat ( pokud má někdo potřebu) pruh pro cyklisty rozhodně je….

    Zažil jsem tam neuvěřitelné věci, kousek od San Diega je místo, kde můžou cyklisté na dálnici ( číslo 8 zhruba od silnice 79 až po Vijaeas) Prostě je to obtížný úsek pro kola a nedá se to prakticky objet( teda dá, ale tam jsem si skutečně máknul) je to několik mil, auta tam kvůli tomu jezdí pomalu… celkem je v Californii asi 1600 km úseků , kde cyklisté jezdí na dálnici a všichni ostatní účastníci provozu jsou kvůli tomu omezováni.. a jo a platí to od roku 1992 :)
    Pak je tam ještě specialita, typický náhled zde
    https://goo.gl/maps/3Gz5WBK4PWm

    . kde na místní okružní dálnici nahází do megaodstavného pruhu betonové bloky a cyklisto máš to :) máš kudy jet…

    Ale jak říkám jezdí se tam dobře, třeba na takové silnici 79 do Julianu musí řidiči doslova trpět za cyklisty ale nikdy nikdo mě tam nevytroubil :)
    Větší nebezpečí je tam od zvířat, třeba potkat pumu bych fakt nechtěl …

  11. > Zažil jsem tam neuvěřitelné věci, kousek od San Diega je místo, kde můžou cyklisté na dálnici

    Nebude to podobné jako naše „D4“ do Jíloviště? Nebo koneckonců i ta magistrála.

  12. Podle mě není a myslím, že je to skutečně udělané speciálně pro cyklisty :) Ostuda na Jíloviště ,“ tzv dálnice s přechodem “ je jen kvůli tomu, že tam není žádná jiná silnice i pro auta
    . Tady by se to na kole objet dalo po Japatul road ale je to asi 6-8 mil zajíždka s brutálním kopcem navíc :) Jednou jsem to jel, protože jsem nevěděl, že se v USA smí na dálnici :)

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *


*


Další z rubriky

Lucembursko vylepšilo pravidla silničního provozu 4

Lucembursko nedávno upravilo pravidla silničního provozu s ohledem na chodce a cyklisty. V roce 2017..více

Cykloobousměrky na Praze 5 – vzorová práce 8

Počátkem května byla na Praze 5 realizována legalizace několika dlouhá léta poptávaných průjezdů, převážně zřízením..více

Developer a cyklisté: Skanska :)

V sérii článků o přístupu pražských developerů k cyklistické dopravě se dnes podíváme do vnitřku..více

Cyclingworld: Nejlepší kola roku 2018 11

Zatímco v Praze probíhal veletrh ForBikes, v německém Düsseldorfu se odehrála výstava Cyclingworld, jejíž součástí..více

Starostenské kolo ztracené a znovu nalezené 1

Sociálními sítěmi proběhla zpráva o krádeži městského kola starosty Prahy 7 Jana Čižinského. Kolo zmizelo..více

Fotoalbum z For Bikes 2018 41

Po prvním dni For Bikes nabízíme výběr fotografií se stručným komentářem. Co jsme viděli? Nákladní..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Nastává pro vás v Praze vaše první dopravní cyklistická sezóna?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru