Cykloprůzkum 2017: kam kráčí Praha?

Technická správa komunikací Hlavního města Prahy provádí už od roku 2008 opakovaně analýzu podmínek pro cyklistickou dopravu v Praze. Analýza je zaměřena na zjištění využívání cyklistické dopravy a možností zlepšení podmínek pro využití jízdního kola jako dopravního prostředku. Poslední analýza proběhla na podzim 2017 a podrobně se s ní můžete seznámit na webu Čistou stopou.

Prahou na kole v minulosti o těchto průzkumech referovalo, poprvé v roce 2009 a naposledy v roce 2012, kdy Auto*Mat provedl nad získanými tabulkovými souhrny rozsáhlou analýzu nad rámec výstupu pro TSK (článek na Prahou na kole, zpráva GFK, analýza Auto*Matu). V roce 2014 se pak autor tohoto článku pokusil o kvalifikovaný odhad potenciálu cyklodopravy v Praze právě na výsledcích průzkumu z roku 2012.

Průzkumy z let 2008 – 2012 zaznamenávaly růst preferencí k cyklistické dopravě. Průzkum z roku 2015 nebyl zde na webu prezentován. Proběhl po čtyřech letech omezování podpory cyklistické dopravě a zaznamenal tak ve srovnání s rokem 2012 stagnaci, která je v souladu i s daty ze sčítání cyklistů. A ne nepodobně tomu je u průzkumu z loňského roku. Výsledky tedy představujeme po pětileté pauze a podívejme se, kam se od roku 2012 cyklodoprava v Praze posunula.

Metodika a terminologie

Průzkum byl prováděn na 1002 respondentech v říjnu 2017, jedná se o vzorek obyvatel Prahy ve věku 15-69 let (zhruba 924 tis. osob), jedná se tedy o reprezentativní průzkum.

Průzkum pracuje se třemi základními skupinami respondentů: Cyklista jezdí na kole po Praze alespoň jednou měsíčně. Potenciální cyklista jezdí na kole po Praze méně nebo vůbec, ale při odstranění bariér by jezdili více a necyklista, který na kole po Praze nejezdí a nejezdil by ani při odstranění bariér. Hovoří-li tedy tento článek o cyklistech, jsou tím míněny tyto statistické kategorie. Pravidelní cyklisté jsou pro potřeby průzkumu tací, kteří jezdí na kole v Praze v sezóně alespoň jednou týdně. Budu-li hovořit o Pražanech, jedná se o extrapolaci výsledků průzkumu na obyvatelstvo Prahy ve věku 15-69 let, tedy již zmíněných 924 tisíc osob.

Počet cyklistů kolísá, potenciál trvá

Počet cyklistů od roku 2015 poklesl ze 35 % na 32 %, což je v přepočtu necelých 300 tisíc Pražanů. Počet pravidelných cyklistů byl podle průzkumu 153 tisíc.

Počet pravidelných cyklistů zaznamenal nárůst oproti roku 2015, číslo ale zdaleka nedosahuje výsledků z průzkumu z roku 2012. Tak velký rozkyv v počtech cyklistů mezi roky 2012 a 2017 je nesmírně zajímavý faktor. Zejména stojí za zmínku drastický pokles počtu pravidelných cyklistů v roce 2015, po třech letech stagnace v realizaci cykloopatření.

Nejsilnějším typem jsou cyklisté rekreační, aktuálně jich je 118 tis. osob. Rekreační cyklistika má také největší potenciál – téměř 100 tis. osob. Segment cyklistů dopravních, kterých je v současnosti zhruba 81 tis. osob, má potenciál dalších 53 tis osob. Zvýšil se segment sportovních cyklistů s 97 tis. cyklisty a potenciálem dalších 44 tis. osob.

Tvrdí-li tedy někdo, že v Praze jsou jen 2 % cyklistů, je to tvrzení zcela mylné, a často evidentně užívané účelově. Správnější by, odhlédneme-li od cyklistů rekreačních a sportovních, bylo používat údaj alespoň 9 %. Případně lze operovat s 15 % lidí, kteří v Praze jezdí na kole v sezóně alespoň jednou týdně. Chceme-li nicméně dopravu škatulkovat dle každodenních uživatelů, tak ano, denně či skoro denně jezdí na kole po Praze jen 2 % lidí. Stejně často ale autem jezdí jen 20 % lidí. A všechny v tomto „válcuje“ 63 % denních uživatelů veřejné dopravy.

Ujeté kilometry a podíl na cestách

Počet odhadnutých kilometrů ujetých na kole připadajících na 1 Pražana měl od roku 2002 stále lehce rostoucí trend, od roku 2012 víceméně stagnuje. Stagnaci zachytily i výsledky ze sčítačů, které výsledkům jednotlivých průzkumů velmi dobře odpovídají (viz následující graf).

Počet odhadnutých km na osobu, která alespoň někdy jezdí v Praze na kole dále poklesl ve srovnání s rokem 2012 i 2015, oproti předchozím rokům je však stále vyšší. Pokles je dán změnami v nejmladší a střední věkové kategorii. Frekvence ujetých cest se podle respondentů oproti roku 2015 mírně snížila.

V letním období se jízdní kolo podílí na odhadu týdenního proběhu Pražana 4,2 % (jedná se o relativní frekvenci využití různých dopravních prostředků, nikoliv podíl na všech cestách).

Modal split jízdního kola dle průzkumu setrvává i nadále na 2 %. Veřejná doprava má podíl 36 %, automobilová (včetně motocyklů) 35 % a pěší 27 %.

Oproti roku 2012 je velmi zřetelný pokles podílu veřejné dopravy (-6 % ze všech cest) a nárůst využívání automobilu nebo motocyklu (+9 %). Tato čísla působí dosti alarmujícím dojmem. Podivná je také nekonzistence s údaji z ročenek TSK, podle kterých podíl automobilové dopravy na území Prahy v tomto období naopak klesl ze 33 % na 30 %. (Pozmámka: v Ročenkách TSK se jedná o podíl na všech cestách na území Prahy, tedy o veličinu značně ovlivňenou automobilovou dojížďkou do Prahy, výrazný trend by ale měla zachytit i tato čísla.)

V tomto směru si neodpustím připomenout, že Praha prakticky neprovádí systematickou dopravní politiku zaměřenou na snižování podílu automobilové dopravy v Praze.

Praha má na víc (2,8krát)

Potenciál na častější jízdu na kole deklarují cyklisté i potenciální cyklisté poměrně výrazně. Odstraněním překážek pro cyklistickou dopravu v Praze by mohl počet jízd cyklistů v letním období stoupnout na dvojnásobek, s připočtením potenciálních cyklistů by mohla intenzita cyklistické dopravy v Praze po odstranění překážek vzrůst cca 2,8násobně. To odpovídá staršímu odhadu z roku 2014 (2,5 násobek).

Mezi nejvítanější opatření, která by zvýšila užívání kola, řadí respondenti zvýšení bezpečnosti cyklistů a s tím spojené budování sítě komunikací určených cyklistice,  a dále lepší integrace s MHD: přeprava kol v MHD zdarma a bezplatné úschovny kol u metra. Tato opatření by uvítalo kolem 40 % cyklistů a potenciálních cyklistů. Na chvostě potom stojí „měkká“ opatření typu propagace a informační portály.

Stávající cyklisté by po odstranění překážek používali kolo asi tak často, jako dnes Pražané v průměru používají auto.

Přetrvávající pocit stagnace

Potenciál pro rozvoj jízdy na kole proti předchozímu období mírně poklesl. Tento pokles naznačuje v průzkumu více faktorů. Byl zaznamenán pokles počtu cyklistů v nejmladší kategorii 15 – 29 let (ze 17 % na 14 % celé populace Prahy). Hodnoty jsou ale stále vyšší než v letech 2008-10. Oproti tomu podíl cyklistů ve „střední“ kategorii (30-49 let) se drží dlouhodobě stabilní. Pražané také mají dojem, že využívají jízdní kolo (a motorky) méně často, než tomu bylo v roce 2015. Potvrzují, že používají častěji MHD a automobily, a také častěji chodí pěšky. Rozdíl u kola je daný deklarovaným menším využitím u potenciálních cyklistů.

Obecné hodnocení podmínek pro cyklodopravu dlouhodobě stagnuje. Převládá sice lehce kladné hodnocení, dlouhodobě ale neroste počet respondentů (lidí jezdících v Praze na kole), kteří by byli s podmínkami pro jízdu na kole velmi spokojeni. Naprosto nejmenší spokojenost potom panuje s hustotou cyklotras, kterou vnímají negativně 2/3 lidí jezdících v Praze na kole. Tento indikátor rostl do roku 2012 a od té doby prakticky stagnuje. Výrazný pokles pak zaznamenala spokojenost s vývojem v posledních pěti letech (ze cca 2/3 v roce 2010 na stávajících 54 %).

Podmínky pro dopravní cyklistiku jsou vnímány velmi odlišně různými skupinami cyklistů. Zatímco cyklisté dopravní, sportovní i rekreační posuzují podmínky pro rekreaci a sport na kole v Praze spíše pozitivně (cca 2/3 hodnocení), a stejně tak hodnotí dopravní cyklisté podmínky pro cyklodopravu, nedopravní cyklisté vnímají podmínky pro cyklodopravu výrazně kriticky – rekreační typ dokonce 60 % negativních hodnocení.

Pocit ohrožení v provozu je reálný

Cyklisté a potenciální cyklisté se dlouhodobě necítí dobře při jízdě v běžném městském provozu. Jízdu po vícepruhové komunikaci, odbočování v provozu a jízdu s nákladními vozidly považují za nebezpečné 2/3 cyklistů (a až 3/4 cyklistů potenciálních). Podstatně menší problém mají ale s jízdou vpravo od kolony aut (jako nebezpečnou ji hodnotí 1/3) a jízdou po cyklostezce s chodci (1/4). Tato čísla se dlouhodobě nemění.

A asi se není čemu divit. Řidiči necyklisté vyjadřují ve svých názorech jistou netoleranci vůči cyklistům – pouze necelá třetina z nich svým stylem jízdy usnadňuje cyklistovi život na silnici a téměř polovina se domnívá, že cyklisté by měli jezdit pouze po cyklostezkách. Řidiči cyklisté a potenciální cyklisté jsou ale i jako řidiči auta k cyklistům v pražské dopravě významně ohleduplnější.

Kola, parkování a další

Až 50 % cyklistů uvádí, že v Praze používá horské kolo, to je více než 5% nárůst oproti roku 2015. Naopak používání trekových či silničních kol klesá. Městská a jiná kola jsou používána marginálně (6 %). Více než 2/3 osob, které v Praze za poslední rok použily jízdní kolo, nemají možnost ho v cíli cesty pohodlně a bezpečně uložit.

Cyklisté i potenciální cyklisté čerpají informace zpravidla mezi blízkými osobami, dále na běžných vyhledávacích serverech. Polovina cyklistů využívá navigace, dvě třetiny mapové servery. Klasické mapy používá už pouze 1/3 cyklistů.

Vybavení domácností auty a frekvence jeho užívání

Velmi zajímavou součástí průzkumu jsou otázky zaměřené na využívání auta. Podle průzkumu má nejméně jedno auto v Praze k dispozici 78 % domácností, 2 a více aut 27 % domácností, ve 14 % domácností je některé z vozidel služební. K vlastnímu použití nemá auto 26 % respondentů. 48 % respondentů má auto k dispozici vždy (má tedy buď vlastní nebo je jeho hlavním uživatelem). Bylo by zajímavé porozumět, proč se tato čísla poměrně výrazně liší od údajů z posledního sčítání lidu, které tento údaj sledovalo (2001 – opreveno z 2011), kdy mělo auto k dispozici 48 % pražských domácností.

Nepublikovaný výstup z průzkumu z roku 2015 uvádí, že 54 % cest autem je vykonaných pouze jednou osobou ve voze. S nákladem se vykoná pouze 8 % jízd, a v rámci pracovních povinností pouze 14 % jízd.

Frekvence používání auta je ale u Pražanů stále ještě výrazně nižší než u veřejné dopravy. Denně nebo téměř denně použije auto 25 % respondentů, veřejnou dopravu 62 %. Méně než jednou měsíčně použije auto 19 % respondentů, u MHD je to pouhých 6 %. Tato čísla se příliš neliší od údajů z roku 2012.

Závěrem

Samotná zpráva obsahuje zajímavý závěrečný komentář, který výjimečně ponechám bez vlastního dodatku.

Cyklistika v Praze zaznamenala určité zbrzdění a regresi po velkém nárůstu v roce 2012.

Potenciál pro větší rozvoj cyklistiky je patrný z deklarované ochoty jezdit na kole více, pokud by se však zlepšily podmínky pro využití kola. Na druhou stranu 40 % osob uvádí, že jezdí na kole méně, čtvrtina dokonce výrazně méně. Osob, které by jezdily více, je pouze 15 %. Tento setrvalý nesoulad ochoty jezdit více při odstranění překážek a tvrzení, že jezdí méně než dříve, je v datech přítomen řadu let.

Určitou odpověď na tento protiklad dává nově zařazená analýza image dopravních modů ve vazbě na využívání kola, kde se projevil objektivnější motivátor (demotivátor) jízdy na kole, a to soulad s životním stylem, pohodlnost této dopravy a příjemnost či nepříjemnost fyzické zátěže. Dalšími faktory jsou zdraví, bezpečnost a rychlost při využití kola k dopravě.

Klíčem k masivnějšímu rozšíření cyklodopravy pak bude nejspíš práce i s těmito faktory, tedy posunout image cyklodopravy jako součást moderního životního stylu, zajistit větší pohodlí této dopravy (postačilo by relativně) a snížit fyzickou náročnost tohoto druhu dopravy (např. propagací elektrokol), urychlit ji a učinit bezpečnější. Je nepochybné, že investice do rozvoje cyklodopravy a infrastruktury pro cyklodopravu by měly odpovídat i zlepšování podmínek pro automobilovou dopravu. Masivní investice do silniční infreatruktury svým způsobem působí proti cyklodopravě, protože mají vliv na rychlost a pohodlí dopravy automobily a tím relativně zvyšují uvedené bariéry pro cyklodopravu.

Je třeba zmínit podstatnou událost z hlediska automobilové dopravy v Praze, a tím bylo zprovoznění tunelu Blanka, který významně odlehčil automobilové dopravě, zrychlil ji a učinil pohodlnější. K tomu došlo dne 19. 9. 2015, tedy v době konání předchozího výzkumu dopravy. Nyní jde o první výsledky po zprovoznění tunelu Blanka a nelze vyloučit, že právě otevření této stavby ve spojitosti s hospodářským růstem mohou být klíčové faktory, které ovlivnily negativní vývoj cyklodopravy. Nízké investice do cyklodopravy a do její propagace, ve srovnání s investicemi do automobilové dopravy pak vedou k růstu preference automobilové dopravy.