Cykloprůzkum 2017: kam kráčí Praha?

Technická správa komunikací Hlavního města Prahy provádí už od roku 2008 opakovaně analýzu podmínek pro cyklistickou dopravu v Praze. Analýza je zaměřena na zjištění využívání cyklistické dopravy a možností zlepšení podmínek pro využití jízdního kola jako dopravního prostředku. Poslední analýza proběhla na podzim 2017 a podrobně se s ní můžete seznámit na webu Čistou stopou.

Prahou na kole v minulosti o těchto průzkumech referovalo, poprvé v roce 2009 a naposledy v roce 2012, kdy Auto*Mat provedl nad získanými tabulkovými souhrny rozsáhlou analýzu nad rámec výstupu pro TSK (článek na Prahou na kole, zpráva GFKanalýza Auto*Matu). V roce 2014 se pak autor tohoto článku pokusil o kvalifikovaný odhad potenciálu cyklodopravy v Praze právě na výsledcích průzkumu z roku 2012.

Průzkumy z let 2008 – 2012 zaznamenávaly růst preferencí k cyklistické dopravě. Průzkum z roku 2015 nebyl zde na webu prezentován. Proběhl po čtyřech letech omezování podpory cyklistické dopravě a zaznamenal tak ve srovnání s rokem 2012 stagnaci, která je v souladu i s daty ze sčítání cyklistů. A ne nepodobně tomu je u průzkumu z loňského roku. Výsledky tedy představujeme po pětileté pauze a podívejme se, kam se od roku 2012 cyklodoprava v Praze posunula.

Metodika a terminologie

Průzkum byl prováděn na 1002 respondentech v říjnu 2017, jedná se o vzorek obyvatel Prahy ve věku 15-69 let (zhruba 924 tis. osob), jedná se tedy o reprezentativní průzkum.

Průzkum pracuje se třemi základními skupinami respondentů: Cyklista jezdí na kole po Praze alespoň jednou měsíčně. Potenciální cyklista jezdí na kole po Praze méně nebo vůbec, ale při odstranění bariér by jezdili více a necyklista, který na kole po Praze nejezdí a nejezdil by ani při odstranění bariér. Hovoří-li tedy tento článek o cyklistech, jsou tím míněny tyto statistické kategorie. Pravidelní cyklisté jsou pro potřeby průzkumu tací, kteří jezdí na kole v Praze v sezóně alespoň jednou týdně. Budu-li hovořit o Pražanech, jedná se o extrapolaci výsledků průzkumu na obyvatelstvo Prahy ve věku 15-69 let, tedy již zmíněných 924 tisíc osob.

Počet cyklistů kolísá, potenciál trvá

Počet cyklistů od roku 2015 poklesl ze 35 % na 32 %, což je v přepočtu necelých 300 tisíc Pražanů. Počet pravidelných cyklistů byl podle průzkumu 153 tisíc.

Počet pravidelných cyklistů zaznamenal nárůst oproti roku 2015, číslo ale zdaleka nedosahuje výsledků z průzkumu z roku 2012. Tak velký rozkyv v počtech cyklistů mezi roky 2012 a 2017 je nesmírně zajímavý faktor. Zejména stojí za zmínku drastický pokles počtu pravidelných cyklistů v roce 2015, po třech letech stagnace v realizaci cykloopatření.

Nejsilnějším typem jsou cyklisté rekreační, aktuálně jich je 118 tis. osob. Rekreační cyklistika má také největší potenciál – téměř 100 tis. osob. Segment cyklistů dopravních, kterých je v současnosti zhruba 81 tis. osob, má potenciál dalších 53 tis osob. Zvýšil se segment sportovních cyklistů s 97 tis. cyklisty a potenciálem dalších 44 tis. osob.

Tvrdí-li tedy někdo, že v Praze jsou jen 2 % cyklistů, je to tvrzení zcela mylné, a často evidentně užívané účelově. Správnější by, odhlédneme-li od cyklistů rekreačních a sportovních, bylo používat údaj alespoň 9 %. Případně lze operovat s 15 % lidí, kteří v Praze jezdí na kole v sezóně alespoň jednou týdně. Chceme-li nicméně dopravu škatulkovat dle každodenních uživatelů, tak ano, denně či skoro denně jezdí na kole po Praze jen 2 % lidí. Stejně často ale autem jezdí jen 20 % lidí. A všechny v tomto „válcuje“ 63 % denních uživatelů veřejné dopravy.

Ujeté kilometry a podíl na cestách

Počet odhadnutých kilometrů ujetých na kole připadajících na 1 Pražana měl od roku 2002 stále lehce rostoucí trend, od roku 2012 víceméně stagnuje. Stagnaci zachytily i výsledky ze sčítačů, které výsledkům jednotlivých průzkumů velmi dobře odpovídají (viz následující graf).

Počet odhadnutých km na osobu, která alespoň někdy jezdí v Praze na kole dále poklesl ve srovnání s rokem 2012 i 2015, oproti předchozím rokům je však stále vyšší. Pokles je dán změnami v nejmladší a střední věkové kategorii. Frekvence ujetých cest se podle respondentů oproti roku 2015 mírně snížila.

V letním období se jízdní kolo podílí na odhadu týdenního proběhu Pražana 4,2 % (jedná se o relativní frekvenci využití různých dopravních prostředků, nikoliv podíl na všech cestách).

Modal split jízdního kola dle průzkumu setrvává i nadále na 2 %. Veřejná doprava má podíl 36 %, automobilová (včetně motocyklů) 35 % a pěší 27 %.

Oproti roku 2012 je velmi zřetelný pokles podílu veřejné dopravy (-6 % ze všech cest) a nárůst využívání automobilu nebo motocyklu (+9 %). Tato čísla působí dosti alarmujícím dojmem. Podivná je také nekonzistence s údaji z ročenek TSK, podle kterých podíl automobilové dopravy na území Prahy v tomto období naopak klesl ze 33 % na 30 %. (Pozmámka: v Ročenkách TSK se jedná o podíl na všech cestách na území Prahy, tedy o veličinu značně ovlivňenou automobilovou dojížďkou do Prahy, výrazný trend by ale měla zachytit i tato čísla.)

V tomto směru si neodpustím připomenout, že Praha prakticky neprovádí systematickou dopravní politiku zaměřenou na snižování podílu automobilové dopravy v Praze.

Praha má na víc (2,8krát)

Potenciál na častější jízdu na kole deklarují cyklisté i potenciální cyklisté poměrně výrazně. Odstraněním překážek pro cyklistickou dopravu v Praze by mohl počet jízd cyklistů v letním období stoupnout na dvojnásobek, s připočtením potenciálních cyklistů by mohla intenzita cyklistické dopravy v Praze po odstranění překážek vzrůst cca 2,8násobně. To odpovídá staršímu odhadu z roku 2014 (2,5 násobek).

Mezi nejvítanější opatření, která by zvýšila užívání kola, řadí respondenti zvýšení bezpečnosti cyklistů a s tím spojené budování sítě komunikací určených cyklistice,  a dále lepší integrace s MHD: přeprava kol v MHD zdarma a bezplatné úschovny kol u metra. Tato opatření by uvítalo kolem 40 % cyklistů a potenciálních cyklistů. Na chvostě potom stojí „měkká“ opatření typu propagace a informační portály.

Stávající cyklisté by po odstranění překážek používali kolo asi tak často, jako dnes Pražané v průměru používají auto.

Přetrvávající pocit stagnace

Potenciál pro rozvoj jízdy na kole proti předchozímu období mírně poklesl. Tento pokles naznačuje v průzkumu více faktorů. Byl zaznamenán pokles počtu cyklistů v nejmladší kategorii 15 – 29 let (ze 17 % na 14 % celé populace Prahy). Hodnoty jsou ale stále vyšší než v letech 2008-10. Oproti tomu podíl cyklistů ve „střední“ kategorii (30-49 let) se drží dlouhodobě stabilní. Pražané také mají dojem, že využívají jízdní kolo (a motorky) méně často, než tomu bylo v roce 2015. Potvrzují, že používají častěji MHD a automobily, a také častěji chodí pěšky. Rozdíl u kola je daný deklarovaným menším využitím u potenciálních cyklistů.

Obecné hodnocení podmínek pro cyklodopravu dlouhodobě stagnuje. Převládá sice lehce kladné hodnocení, dlouhodobě ale neroste počet respondentů (lidí jezdících v Praze na kole), kteří by byli s podmínkami pro jízdu na kole velmi spokojeni. Naprosto nejmenší spokojenost potom panuje s hustotou cyklotras, kterou vnímají negativně 2/3 lidí jezdících v Praze na kole. Tento indikátor rostl do roku 2012 a od té doby prakticky stagnuje. Výrazný pokles pak zaznamenala spokojenost s vývojem v posledních pěti letech (ze cca 2/3 v roce 2010 na stávajících 54 %).

Podmínky pro dopravní cyklistiku jsou vnímány velmi odlišně různými skupinami cyklistů. Zatímco cyklisté dopravní, sportovní i rekreační posuzují podmínky pro rekreaci a sport na kole v Praze spíše pozitivně (cca 2/3 hodnocení), a stejně tak hodnotí dopravní cyklisté podmínky pro cyklodopravu, nedopravní cyklisté vnímají podmínky pro cyklodopravu výrazně kriticky – rekreační typ dokonce 60 % negativních hodnocení.

Pocit ohrožení v provozu je reálný

Cyklisté a potenciální cyklisté se dlouhodobě necítí dobře při jízdě v běžném městském provozu. Jízdu po vícepruhové komunikaci, odbočování v provozu a jízdu s nákladními vozidly považují za nebezpečné 2/3 cyklistů (a až 3/4 cyklistů potenciálních). Podstatně menší problém mají ale s jízdou vpravo od kolony aut (jako nebezpečnou ji hodnotí 1/3) a jízdou po cyklostezce s chodci (1/4). Tato čísla se dlouhodobě nemění.

A asi se není čemu divit. Řidiči necyklisté vyjadřují ve svých názorech jistou netoleranci vůči cyklistům – pouze necelá třetina z nich svým stylem jízdy usnadňuje cyklistovi život na silnici a téměř polovina se domnívá, že cyklisté by měli jezdit pouze po cyklostezkách. Řidiči cyklisté a potenciální cyklisté jsou ale i jako řidiči auta k cyklistům v pražské dopravě významně ohleduplnější.

Kola, parkování a další

Až 50 % cyklistů uvádí, že v Praze používá horské kolo, to je více než 5% nárůst oproti roku 2015. Naopak používání trekových či silničních kol klesá. Městská a jiná kola jsou používána marginálně (6 %). Více než 2/3 osob, které v Praze za poslední rok použily jízdní kolo, nemají možnost ho v cíli cesty pohodlně a bezpečně uložit.

Cyklisté i potenciální cyklisté čerpají informace zpravidla mezi blízkými osobami, dále na běžných vyhledávacích serverech. Polovina cyklistů využívá navigace, dvě třetiny mapové servery. Klasické mapy používá už pouze 1/3 cyklistů.

Vybavení domácností auty a frekvence jeho užívání

Velmi zajímavou součástí průzkumu jsou otázky zaměřené na využívání auta. Podle průzkumu má nejméně jedno auto v Praze k dispozici 78 % domácností, 2 a více aut 27 % domácností, ve 14 % domácností je některé z vozidel služební. K vlastnímu použití nemá auto 26 % respondentů. 48 % respondentů má auto k dispozici vždy (má tedy buď vlastní nebo je jeho hlavním uživatelem). Bylo by zajímavé porozumět, proč se tato čísla poměrně výrazně liší od údajů z posledního sčítání lidu, které tento údaj sledovalo (2001 – opreveno z 2011), kdy mělo auto k dispozici 48 % pražských domácností.

Nepublikovaný výstup z průzkumu z roku 2015 uvádí, že 54 % cest autem je vykonaných pouze jednou osobou ve voze. S nákladem se vykoná pouze 8 % jízd, a v rámci pracovních povinností pouze 14 % jízd.

Frekvence používání auta je ale u Pražanů stále ještě výrazně nižší než u veřejné dopravy. Denně nebo téměř denně použije auto 25 % respondentů, veřejnou dopravu 62 %. Méně než jednou měsíčně použije auto 19 % respondentů, u MHD je to pouhých 6 %. Tato čísla se příliš neliší od údajů z roku 2012.

Závěrem

Samotná zpráva obsahuje zajímavý závěrečný komentář, který výjimečně ponechám bez vlastního dodatku.

Cyklistika v Praze zaznamenala určité zbrzdění a regresi po velkém nárůstu v roce 2012.

Potenciál pro větší rozvoj cyklistiky je patrný z deklarované ochoty jezdit na kole více, pokud by se však zlepšily podmínky pro využití kola. Na druhou stranu 40 % osob uvádí, že jezdí na kole méně, čtvrtina dokonce výrazně méně. Osob, které by jezdily více, je pouze 15 %. Tento setrvalý nesoulad ochoty jezdit více při odstranění překážek a tvrzení, že jezdí méně než dříve, je v datech přítomen řadu let.

Určitou odpověď na tento protiklad dává nově zařazená analýza image dopravních modů ve vazbě na využívání kola, kde se projevil objektivnější motivátor (demotivátor) jízdy na kole, a to soulad s životním stylem, pohodlnost této dopravy a příjemnost či nepříjemnost fyzické zátěže. Dalšími faktory jsou zdraví, bezpečnost a rychlost při využití kola k dopravě.

Klíčem k masivnějšímu rozšíření cyklodopravy pak bude nejspíš práce i s těmito faktory, tedy posunout image cyklodopravy jako součást moderního životního stylu, zajistit větší pohodlí této dopravy (postačilo by relativně) a snížit fyzickou náročnost tohoto druhu dopravy (např. propagací elektrokol), urychlit ji a učinit bezpečnější. Je nepochybné, že investice do rozvoje cyklodopravy a infrastruktury pro cyklodopravu by měly odpovídat i zlepšování podmínek pro automobilovou dopravu. Masivní investice do silniční infreatruktury svým způsobem působí proti cyklodopravě, protože mají vliv na rychlost a pohodlí dopravy automobily a tím relativně zvyšují uvedené bariéry pro cyklodopravu.

Je třeba zmínit podstatnou událost z hlediska automobilové dopravy v Praze, a tím bylo zprovoznění tunelu Blanka, který významně odlehčil automobilové dopravě, zrychlil ji a učinil pohodlnější. K tomu došlo dne 19. 9. 2015, tedy v době konání předchozího výzkumu dopravy. Nyní jde o první výsledky po zprovoznění tunelu Blanka a nelze vyloučit, že právě otevření této stavby ve spojitosti s hospodářským růstem mohou být klíčové faktory, které ovlivnily negativní vývoj cyklodopravy. Nízké investice do cyklodopravy a do její propagace, ve srovnání s investicemi do automobilové dopravy pak vedou k růstu preference automobilové dopravy.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře

  1. Celé je to divné divné až podivné ale stejně všechny strany ten „výzkum“ po svém využívají k tomu, aby měly argumentační obuch :)

    K neuvěřitelnému, nepochopitelnému a dle mě naprosto zkreslenému průzkumu roku 2012 se dá jen těžko říci něco jiného než že buď byla použita úplně jiná metodika( čas?) nebo si to prostě někdo celé vycucal z prstu…

    Pokus si soudný člověk přečte ve ZJIŠTĚNÍ , sekci “ vnímání podmínek“ , že Pražané jsou nejvíc spokojeni s povrchy a značením cyklotras tak už si musí říci pozor, kdo tohle může říci ! Vždyť to je neskutečný blábol, povrchy jsou jednou z největších hrůz pro pražské cyklisty a i proto tady jezdí tolik lidí na horských kolech, čehož si všímají i nevěřícné komentáře turistů či zahraničních cykloexpertů .

    Osobně když srovnám situaci u nás v práci, tak v roce 2010-2013 tady nebyl jediný cyklostojan, od té doby je pravidelně přidávají do garáží a stejně se tam zdaleka všichni nevlezeme, v roce 2010 jsem byl totál exot když jsem nastoupil a jezdil na kole, dneska se “ peru“ o místo na zaparkování kola, o místo ve sprchách a ve špičce už ani bojlery. nestíhají . V roce 2010 jsem si klidně mohl nechat ve sprše věci na celý týden na věšáku a sušácích posledních pár let už si tam člověk nemůže nechat ni sprchový gel, protože se tam nevejde :)

    A nějaký statistiky nám budou tvrdit, že se jezdí míň než v roce 2012- totální blábol :)

  2. Jo, drkotaje (byť na bigbenech) po dlažbách širšího centra, s vytřásajícím se a chrastícím příslušenstvím, nemůžu než říct, že povrchy jsou prostě skvělé :o)

  3. Podstatně menší problém mají ale s jízdou vpravo od kolony aut

    Zajímavé, tohle považuju za jeden z velice nebezpečných manévrů v městském provozu, cyklista má minimální rozhledové podmínky a minimální manévrovací prostor (nalevo auta, napravo obrubník). Náhlé otevření dveří, chodec zpoza auta, ještě hůř cyklista zpoza auta, auto uhýbající k okraji, protože vlevo dělá místo motorce, náhle odbočující auto, protože konečně navigace našla jinou trasu, jak se vymanit z kolony, do toho propadlé kanály, vlny v asfaltu, boční retardéry, poklice, dráty a jiný odpad na krajnici. Bezpečná rychlost v takových podmínkách někde kolem rychlé chůze.

  4. Luděk :)
    přesně, s jízdou vpravo je situace v posledních letech docela změněná “ skůtrizací“ dopravy.
    Letošní jaro už je to doslova normální, že přede mnou jedoucí skůtr(y) nahrnou kolonu doprava na krajnici a pak už tam prostě jet normálně nejde, maximálně v místech, kde je krajnice hodně široká…. před pár lety jsem vpravo jezdil celkem bez problémů… ovšem na horském kole… na silničce bych to v tom tankodromu nedal.
    A to nemluvím o skůtrech v “ chlívcích na semaforech pro kola“. Člověk si tam mezi těmi lidičkami s dekou na kolenou připadá skoro nepatřičně….:(

  5. V tom průzkumu je několik zjevných nesmyslů, které ukazují, že ta data jsou naprosto nereprezentativní a v žádném případě z nich nelze extrapolovat vzdušné zámky, které vidíme v článku. Příklady:

    Průměrný člověk využívající kolo dopravně po Praze ujede za rok 380 km (strana 21). Pokud předpokládáme jednu jízdu každý pracovní den, tedy 250 dní v roce, vychází to na efektivní vzdálenost 750 metrů tam a 750 metrů zpátky. Takoví lidé pochopitelně budou mít zcela jiné požadavky na infrastrukturu (rychlost, prostupnost) než třeba já, který to má jedním směrem minimálně 7 km. Na základě tohoto nás už nepřekvapí, že jízdu po peklostezce považuje za nebezpečnou pouze 24 % cyklistů (str. 40), kdybych jezdil 750 metrů, měl bych to asi taky tak.

    Soukromé auto má 44 % necyklistů, ale 49 % cyklistů a 57 % potenciálních cyklistů. Obdobný trend je dokonce u lidí co mají 2 a 3 auta (!) (strana 30). To nám docela nabourává představu ekologických cyklistů, že?

    36 % cyklistů souhlasí s názorem „cyklisté by měli jezdit jen po stezkách“ (strana 39). W T F.

    „Jízdu v běžném provozu“ vnímá jako nebezpečnou 54 % cyklistů a 72 % potenciálních cyklistů (str. 40). Co s tím jako chcete dělat? Tohle je na psychology, ne na dopravní opatření. Oproti tomu mnohem nebezpečnější koleje jenom 38/53 %?!

  6. Jenda, jo to mě trošku připomíná některé účastníky do Práce na kole, kteří v průměru na jezdili dokonce i 2km za den :) .

    Na druhou stranu netuším proč by vlastnictví auta mělo nabourávat nějakou představu :)

    1. vlastnictví auta přece vůbec neznamená, že ho majitel používá k pravidelné dopravě v městě do práce :) Myslím že už jsem tu několikrát psal, že posledních 15 let já sám, nebo v součtu s manželkou hravě překonáváme dopravními cyklokm po Praze celkový nájezd našeho vozu v naší i mimo naši vlast.

    2. Přece si musíš pamatovat, že i zde se řešilo, jak si lidi na Velkou pražskou cyklojízdu vozili kola auty z chat :) nebo proč se vlastně na čtvrtečních sčítačích nějak zásadně cyklojízda neprojevovala ( tou dobou se razila přece ta teze, že ve čvrtek je to nejlepší, protože ve čtvrtek je nejhustší doprava a “ nejvíc se cyklojízdou oprudí řidiči“) .

    3. Ano znám lidi, kteří mají 2-3 auta v rodině, taky znám lidi, kteří mají v rodině 10-12 kol ( nás je 5 a kol máme 8 a k tomu 4 koloběžky) a rozhodně bych se neodvážil tvrdit, že se jedná o neekologické lidi. Ostatně jde nám přece o to, dostat ty lidi z aut na kola ne ?

    K dopravní psychologii to je těžký, na jednu stranu se tady razí, že musíme udělat dopravu bezpečnou a pak se provádějí šílená opatření typu, který jsem zde již několikrát popisoval ale klidně zopakuji :

    tedy že prostor klidné obytné čtvrti, kde nikdo neměl s nikým problém a kde nebyla jediná značka se stane “ říší bezpečí “ tím, že celý prostor se označí za zonu30, celý se zjednosměrkuje a na každou křižovatku se dá mrak značek, to se vhodně doplní retardéry na kterých se “ bezpečná 30ka“ změní na maximální povolenou 20ku a které udělají ze silnice slalomovou dráhu pro všechny.
    To se stalo u nás a nyní se “ diskutuje s občany“ jestli tedy opravdu mohou nebo nemohou jezdit na kolech po silnici nebo jestli to mají také kilometry obkružovat jako auta, která tímto dobroplozením spálí v naší čtvrti o pár litrů paliva navíc….. a cyklokordinátor plodí řešení, že se na každou z těch stovek značek dá dodatková o tom, že pro cyklisty neplatí…. časem, snad, až to někdo schválí – předtím to “ prý nikoho nenapadlo… ( cituji náš újezdský časopis)

    To je na psychology taková dopravní opatření

  7. Statistika je jedna věc, ale pokud se podívám z okna, cyklistů je podle mne víc než bylo dřív. A u nás v práci například do kategorie cyklista patří už 8 lidí z 23, z toho 6 je pravidelných a 2 tak na hraně (resp. používají Rekola).
    Což nic nemění na tom, že zvyšující se počet a úroveň cykloopatření by dále pomohla. Nebo stávka v MHD v pěkný slunečný den;-)
    Blíží se volby, tak kdopak nám slibuje navázání na vzestupnou podporu cyklodopravy před rokem 2012?

  8. ještě mě napadla taky taková aplikovaná dopravní psychologie, která ohromně prospívá aby se cyklisté “ nebáli“.
    Člověk s přezdívkou “ pražský cyklista“ se vydá na v té době budovanou a tedy cca ze 2/3 třetin hotovou cyklostezku Běchovice a natočí tam video, ve kterém vypointovává zpomalením všechny nedodělky ve smyslu “ hrůzy války kouknou jak nás cyklisty šidí“…. přitom to je jasně nedodělané a jen zneužité ke kritici, asi neměl dostatek materiálu.
    Už jsem tamtudy párkrát jel a nikde nic takového, co natočil není, ovšem člověk který se dle jeho “ cykloKANÁLU“orientuje tam nepojede, protože je to tam “ strašné“:) https://www.youtube.com/watch?v=JT6CG7NhCCM

    Inu i tak se aplikuje psychologie jaká je to „hrůza jezdit Prahou na kole“ a dělá to cyklista :(

  9. Jenda: ten denní probeh na osobu je hypoteticke číslo. Protože lidi jezdí zpravidla méně často než denne, bude průměrná délka cesty na kole několikanásobně vyšší.

  10. pekas : pokud si pamatuji, tak odboráři pražské MHD dostali čočku právě za to, že stávku vyhlásili na pěkný den :) Pak se nechali slyšet, že pokud někdy v budoucnu budou plánovat stávku, tak prostě pěknou část roku vynechají, uvidíme :)

  11. Smutné. A nevěřím že s 1000 dotazovanými má ten průzkum dostatečnou vypovídající hodnotu. Záleží na oblasti Prahy. Je škoda že se autům jen ustupuje a nedochází k žádné inovaci a celkové strategii v dopravě.

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *


*


Další z rubriky

Cyklostezky kolem OC Chodov 1

V pokračování série cykloopatření u developerských projektů se dnes podíváme na jihovýchod Prahy, k největšímu..více

Cyklo v konceptu metropolitního plánu verze 3.3 16

Zhruba od roku 2012 probíhá příprava nového územního plánu, tzv. metropolitního plánu. Územní plán je..více

Generel cyklistické dopravy Praha 2018 45

Rada hlavního města Prahy svým usnesením č. 201 ze dne 6. 2. 2018 (ke stažení..více

Zchátralé mosty na pražských cyklotrasách 51

Špatný stav mostů a lávek hýbe v poslední době Prahou. A jak ukázal pád lávky..více

Auto*Mat řeší centrum: koncepce pohledem Tomáše Padělka 4

Na začátku října vyšel formou tří na sebe navazujících článků [1, 2, 3] text Vratislava Fillera, který představoval koncept Auto*Matu, zaobírající..více

Auto*Mat řeší centrum: koncepce pohledem Josefa Laži 25

20. 11. - Josef Laža - Analýzy
Na začátku října vyšel formou tří na sebe navazujících článků [1, 2, 3] text Vratislava Fillera, který představoval koncept Auto*Matu, zaobírající..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Jak se vám líbí nová magistrátní cyklomapa?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru