Cykloobousměrkový fact sheet – český překlad

Přinášíme vám úplný český překlad belgického informačního Fact sheetu „Contra-flow cycling„, který si v angličtině můžete stáhnout zde. Fact sheet umožňuje seznámit se s belgickou praxí v oblasti cykloobousměrek. Belgie zašla při realizaci cykloobousměrek nejdál: nejenže má velmi mírné požadavky na šířku vozovky a rychlosti vozidel. Navíc zřizování cykloobousměrek při úpravách dopravního režimu přímo přikazuje.

V domácích podmínkách máme pro cykloobousměrky velmi dobré TP 179. Přesto jsou jejich zřizování kladeny často iracionální překážky. Věříme, že český překlad tohoto dokumentu přispěje k oslabení obav, které ohledně cykloobousměrek v Česku panují.

Jízda na kole v protisměru (cykloobousměrka)

Shrnutí

Cykloobousměrkou se nazývá opatření, kdy je cyklistům dovolena jízda v protisměru jinak jednosměrné ulice. Jedná se o jednoduché regulační opatření, pro cyklisty velmi atraktivní. Vytvářejí se tím krátké trasy mimo rušný provoz. Je to prokazatelně bezpečné řešení, a to i ve velmi úzkých ulicích, pokud je současně zajištěna nízká rychlost vozidel a slabý provoz. Cyklooousměrky by měly být zřizovány plošně – tak se stanou běžným provozním řešením, se kterým všichni počítají, a jejich přínos pro jízdu na kole bude největší.

Souvislosti a cíle

Funkce

Cykloobousměrky nabízejí cyklistům zkrácení průjezdu nad rámec možností poskytovaných automobilové dopravě. Cyklistům to většinou umožňuje vyhnout se ulicím se silným provozem. (1)

Rámec

V intravilánu je jednosměrné omezení provozu častým (2) způsobem, jak řídit tok automobilové dopravy, zejména v těchto situacích:

• V nejstarších částech měst jsou ulice často příliš úzké na obousměrný automobilový provoz, přesto je ale třeba zajistit motorový přístup.
• Vysoké požadavky na parkování v ulicích umožňují zřízením jednosměrky zajistit další prostor pro parkování. Zjednosměrnění se využívá buď pro zřízení dalšího parkovacího pruhu, nebo doplnění dalšího pruhu, případně úpravu režimu z podélného parkování na šikmé nebo kolmé.
• Oblasti mezi hlavními ulicemi, zejména obytné, jsou často organizovány jako systémy jednosměrek s cílem donutit automobily vjet a vyjet stejným směrem. Systémy jednosměrek tak brání zkracování si cesty a nutí řidiče používat k tranzitu pouze hlavní ulice.
• Zjednosměrnění může být použito i ke zrychlení dopravy, zvláště v síťové struktuře osídlení (používá se zejména v USA).

Bohužel, velký podíl jednosměrných ulic má výrazný negativní dopad na cyklodopravu. Cyklisté jsou zjednosměrněním ulice zasaženi podstatně více než motoristé.

• Vzhledem k menší délce cest vykonaných na kole (a také vzhledem k nižší rychlosti jízdy cyklistů, pozn. překl.) jsou objížďky cyklisty pociťovány silněji.
• Překonání delší vzdálenosti vyžaduje po cyklistech vydání zvláštní energie. Zejména v kopcovitých oblastech mohou objížďky znamenat strmější (nebo opakovaná, pozn. překl.) stoupání.
• Cyklisté jsou jednosměrkami vyháněni z převážně bezpečných, úzkých a atraktivních ulic na podstatně frekventovanější, nebezpečnější a hlučnější hlavní ulice s rozsáhlými křižovatkami.
• Cyklisté jsou nucenu plánovat své trasy mnohem pečlivěji, trasa tam a zpět se nemusí odehrávat totožnými ulicemi.

Obecně platí, že silný výskyt jednosměrek značně snižuje celkovou kvalitu cyklistické dopravní sítě, která se tím stává méně soudržná, méně přímá, méně pohodlná, méně bezpečná a celkově méně atraktivní. Jednosměrky vytvářejí riziko, že cyklisté budou od používání kola odrazeni, případně že budou ulicemi jezdit nelegálně proti určenému směru.

Proto se silně doporučuje vyjmout obecně cyklisty z jednosměrného omezení provozu v místních ulicích. Dosažení tohoto cíle je téměř vždy možné, dokud existuje dostatečný prostor pro bezpečné míjení automobilů a cyklistů.

Cykloobousměrky se nejčastěji zřizují jako cyklistické spojnice nižšího řádu procházejícími dopravně zklidněnými oblasti v intravilánu i extravilánu. Zobousměrnění ulice pro cyklisty lze nicméně realizovat i na rušných komunikacích či pro frekventované cyklotrasy, tam to ovšem vyžaduje dodatečná opatření zajišťující bezpečnost provozu, ať už v podobě protisměrného cyklopruhu či cyklostezky.

Provedení

Definice

Cykloobousměrka je dopravně-regulační opatření spočívající v tom, že na ulicích či silnicích s omezením automobilového provozu jedním směrem cyklisté takto omezeni nejsou. Cyklisté mají tudíž možnost pohybovat se proti toku automobilové dopravy.

Nebezpečné? Právě naopak!

Na první pohled působí cykloobousměrka nebezpečně. Dlouholetá zkušenost z řady měst nicméně soustavně potvrzuje pozitivní dopady zřizování cykloobousměrek na bezpečnost. Zřízení cykloobousměrek nevedlo nikde ke zhoršení nehodovosti (3). V mnoha městech kladly úřady a policie pro cykloobousměrky zpočátku velmi přísné požadavky. S postupem času ale byla pravidla pro zřizování cykloobousměřek postupně uvolněna.

Cykloobousměrky se ukázaly jako zvlášť bezpečné dopravní opatření v mezikřižovatkových úsecích, dokonce bezpečnější než jízda na kole po směru v jednosměrných ulicích (4).

• Cyklista a motorista jsou v trvalém vzájemném očním kontaktu. Oba tak přispívají k tomu, aby bylo míjení bezpečné, oba mohou zpomalit či jinak přizpůsobit své chování.
• Při jízdě na kole ve směru jízdy je to zpravidla pouze motorista, který zodpovídá za předjetí, cyklista jej trvale nesleduje a téměř tak nemůže předvídat chování předjíždějícího vozidla. Předjíždějící auta jsou obecně výrazným zdrojem nehodovosti cyklistů.

Dále je třeba započítat snížení rizika způsobené tím, že cyklisté nadále nepoužívají jiné – nebezpečnější – trasy.

Na druhou stranu, nárůst intenzit dopravy (motorové i cyklistické) zvyšuje množství míjení, což může vést k menší vzájemné ohleduplnosti.

Potenciálně nebezpečnějším místem jsou křižovatky. Provedené analýzy nehodovosti ukázaly, že nebezpečná je dopravní situace kombinující následující tři faktory:

• Cyklisté mají na výjezdu z cykloobousměrky přednost v jízdě
• Trasy cyklistů a vozidel se kříží
• Řidiči nedávají cyklistům přednost v jízdě, ať z nevědomosti nebo z nepozornosti

Proto je třeba posoudit potenciální riziko na každé cykloobosměrce, ve většině případů ale k zajištění bezpečnosti postačí dobré dopravní značení. Výraznější opatření lze uvážit pro zlepšení pocitu bezpečí (viz níže).

Zásadní podmínkou je potřeba, aby si motoristé uvědomovali existenci protisměrné jízdy cyklistů a (pokud jej mají) jejich práva přednosti v jízdě. Motoristé musí být připraveni na to, že cyklisté budou přijíždět z doposud nepředpokládaných směrů.

Nejlepší způsob, jak zvýšit bezpečnost a současně dosáhnout maximálního přínosu pro cyklodopravu je umožnit jízdu cyklistů protisměru plošně, ve všech jednosměrných ulicích.

• Jsou-li cykloobousměrky zřizovány po částech a pouze ve vybraných ulicích, situace se stává málo předvídatelnou. Cyklisté si musí pamatovat, které ulice byly zobousměrněny, nebo se spoléhat na orientační značení či mapy. Také mohou být podněcováni k jízdě v protisměru tam, kde ulice pro jízdu na kole zobousměrněny nebyly. Jsou-li cykloobousměrky v jednosměrné síti výjimečné, zůstávají motoristé protisměrnou jízdou cyklistů překvapeni a nezřídka mohou být popuzeni tím, co považují za nezodpovědné a nelegální chování. Pro zajištění bezpečnosti jsou také třeba náročnější a nákladnější infrastrukturní řešení.
• Je-li obousměrnost ulic pro cyklisty zřízena plošně, situace je předvídatelnější, srozumitelnější a bezpečnější pro všechny uživatele. Pro cyklisty není podstatné, kterou ulici použijí. Motoristé pak rychle pochopí princip a stanou se pozornějšími vůči přítomnosti cyklistů ve všech ulicích a křižovatkách.

Dopravní značení

Cykloobousměrky, jakožto dopravně-regulační opatření, je možné zřizovat jednoduše umístěním odpovídajícího dopravního značení. Konkrétní provedení se v jednotlivých zemích liší, základní principy jsou ale stejné.

• Nejběžnějším řešením je umístění dodatkové tabulky vylučující cyklisty ze zákazu projíždět ulicí oběma směry. Značka obvykle obsahuje termín „mimo“ a znak jízdního kola. Umisťuje se pod značku zákazu vjezdu v daném směru. (pozn. překl: V Česku se pro označení cykloobosměrky používá v obou směrech plně grafické znázornění symbolizující jízdu cyklisty protisměru, viz níže).
• V některých zemích se povolení protisměrné jízdy na kole označuje i v opačném směru, dodatkovou tabulkou pod označením začátku jednosměrky.
• V některých zemích (zejména ve Velké Británii) nelze cyklistům dovolit průjezd zákazem vjezdu, cykloobousměrku lze ale zřídit jako vyhrazený protisměrný cyklopruh, na vjezdu fyzicky oddělený (např. ostrůvkem).
• Platí běžná pravidla pro přednost zprava, a to i pro cyklistu. Na výjezdu z cykloobousměrek se doporučuje doplnit odpovídající značky pro cyklisty, jako je například značka „Stop“ nebo vodorovné značení, podle situace případně i zvláštní signalizaci pro cyklisty. (5)

a) Výjezd z jednosměrky s protisměrnou jízdou cyklistů, Brusel, Belgie. b) Vjezd do jednosměrky s povolenou jízdou cyklistů, Rennes, Francie. Zdroj – fact sheet.

Způsob provedení

Cykloobousměrky lze realizovat s cyklopruhem nebo bez něj. (pozn. překl: V podmínkách Česka je doporučeno řídit se zásadami z TP 179, kapitola 6.4 Cykloobousměrky – viz zde. Tyto zásady jsou obdobné těm uvedeným v tomto fact sheetu).

• Ve většině případů může být cykloobousměrka zřízena sdílením vozovky bez zvláštních opatření. To je možné v menších rychlostech, do 30 km/h v zastavěných oblastech. V úzkých ulicích odpovídá takové chování rychlostnímu limitu 50 km/h, protože motorista při míjení cyklisty zpomalí. Lze ale doporučit dopravní zklidnění (6). (Pozn. překl: Ponechání rychlostního limitu 50 km/h pro úzké ulice bez protisměrného vyhrazeného cyklopruhu naše TP 179 také připouští, respektive neznemožňují, podporují ale spíše provést dopravní zklidnění na 30 km/h). Mimo zastavěné oblasti lze o zřízení cykloobousmětky bez protisměrného pruhu uvažovat v rychlostech do 60 km/h.
• Protisměrný cyklopruh se doporučuje pro rychlosti překračující 30 km/h v zastavěných oblastech a 60 km/h v extravilánu. Bez ohledu na rychlost, cyklopruhy jsou žádoucí kdykoliv je vyšší intenzita dopravy. Prostor pro cyklopruh může být získán z pruhu pro parkování. Protisměrné cyklopruhy by měly být navrhovány jako jakýkoliv jiný cyklopruh, tedy s šířkou 1,5 metru (7). V praxi se v mnoha městech snižuje tato šířka na 1,2 m nebo i na 0,9 m. Jakkoliv nebývá vždy dostatek prostoru, cyklisté jedoucí v protisměru snižují rychlost dopravy obecně (8).

Cykloobousměrky s různým provedením cyklopruhu či bez něj. (Foto: D. Dufour, P. Kroeze)

Požadavky na šířku vozovky

Cykloobousměrky je možné zřizovat ve vozovkách od šířky 3 metrů, za určitých okolností i od 2,6 metru. Doporučení jsou nicméně velmi odlišná u pokročilých cyklistických měst a u začínajících cyklistických měst.

• Pokročilá cykloměsta obecně realizují cyklistickou infrastrukturu ve vysokém standardu a pro vysoké intenzity cyklodopravy, což se nutně projevuje i v přísnějších standardech pro zřizování cykloobousměrek. Nizozemské standardy (CROW) tak například doporučují zřizovat cykloobousměrku pouze, přesahuje-li volná šířka vozovky 3,85 metru. Pro komunikaci s protisměrným cyklopruhem (1,5 m) je požadována celková šířka vozovky 5 m. Takovýto standard zajišťuje jednoznačně jak bezpečnost tak komfort. Cyklisté mohou za takových podmínek jezdit ve dvou vedle sebe a pohodlně míjet osobní a dokonce i nákladní auta, aniž by se museli výrazně přizpůsobovat dopravní situaci.
• Pro méně pokročilá města je hlavním zájmem bezpečnost realizovaného řešení. Při nižším podílu cyklodopravy je často jejich zájmem přilákat k jízdě na kole další obyvatele. Stávající osídlené oblasti mají často úzké ulice s velkým podílem jednosměrek. Ve městech s menším objemem infrastruktury může být zobousměrnění velkého počtu ulic pro kola silným momentem, který cyklistům otevře přímější cesty a vytvoří mnohem souvislejší cyklistickou síť. Pokud by zde byly aplikovány nejvyšší standardy, bylo by dosažení takových cílů téměř nemožné čistě pro nedostatek potřebného prostoru. Přesto lze očekávat, že přínosy zde budou výrazné i v případě méně komfortního řešení, bude-li zachována bezpečnost. A to je klíčová otázka: Je možné realizovat bezpečné cykloobousměrky v omezených prostorových poměrech?

Zpočátku se předpokládalo, že bezpečná řešení vyžadují také odpovídající šířku vozovky. Za posledních dvacet let bylo v řadě zemí a mnoha městech opatrně experimentováno s úspornějším provedením cykloobousměrek. Empirická vyhodnocení a analýzy nehodovosti jednoznačně ukázaly, že šířka vozovky nemá významný dopad na bezpečnost jízdy cyklistů v protisměru. Naopak, užší vozovky se ukázaly jako bezpečnější. Nutí všechny účastníky provozu ke zpomalení a větší pozornosti. Cyklisté jsou obecně spokojeni a motoristé dobře akceptují potřebu zpomalit kvůli bezpečnému průjezdu. Tento vztah se nepochybně potvrzuje v krátkých úsecích v hustě urbanizovaných čtvrtích. Jsou-li úseky delší, nebo je-li provoz silnější, může ale větší počet míjení vést ke stresu a podráždění.

Ve většině měst tak byla doporučení pro šířky vozovek v cykloobousměrkách postupně snižována (To platí i v Česku, srovnejte odpovídající sekci v TP 179 z roku 2006 a 2016, pozn. překl.). Nejdále v tomto postoupily normy platné v Belgii.

• Od roku 2002 platí v Belgii povinnost (! pozn. překl) umožnit jízdu cyklistů v protisměru, je-li šířka vozovky nejméně 3 metry a rychlost nejvýše 50 km/h, neexistují-li závažné bezpečnostní důvody, které by to znemožňovaly. Za takový důvod se nicméně nepovažuje omezení plynulosti automobilové dopravy.
• Mimoto je možné dovolit jízdu v protisměru ve vozovkách širších než 2,6 metru, a to i při zachování rychlosti 50 km/h. Tak malá šířka vozovky sama o sobě sníží rychlost vozidel pod 30 km/h.
• Na komunikacích s příležitostným provozem autobusů nebo velkých nákladních vozidel se doporučuje šířka vozovky mezi 3,5 a 3,8 metru. Protisměrný cyklopruh (1,2 m) se doporučuje při vyšších intenzitách provozu a v případě pravidelné autobusové dopravy.
• Cykloobousměrky mohou být kombinovány s parkováním po obou stranách komunikace. Parkování na straně, kde jezdí cyklisté, působí na pohled nebezpečně: automobily musí křížit dráhu cyklistům a řidiči jsou při obrubníku, takže nevidí snadno v protisměru přijíždějící cyklisty. Opět se ale ukazuje minimální míra nehodovosti v takovýchto situacích, protože parkující vozidla se pohybují pomalu a všichni účastníci provozu se chovají opatrně.

Bezpečnost tedy působí zajištěně. V takto omezených prostorových poměrech nepochybně trpí spíše komfort a rychlost cyklistické dopravy. Na třímetrové komunikaci nemohou jet cyklisté vedle sebe, potkají-li vozidlo v protisměru. Vozidlo zde také nemůže současně předjíždě cyklistu jedoucího ve stejném směru a míjet cyklistu v protisměru. Ve velmi úzkých úsecích může míjení s nákladním vozidlem probíhat jen tak, že cyklista z kola sesedne a ustoupí mezi parkující auta nebo na chodník. Je ale třeba si uvědomovat, že takové situace jsou v klidných ulicích, kde se taková řešení uvažují, relativně vzácné. Cyklisté pak, přinejmenším v rozvíjejících se městech, jsou spíše ochotni přijmout ne zcela komfortní řešení výměnou za přínosy plynoucí z toho, že mají k dispozici přímější a klidnější trasy, které nakonec mohou být i rychlejší. (9) Cyklisté tak vnímají i málo komfortně provedené cykloobousměrky jako výhodu oproti motorové dopravě.

Doporučení pro zvýšení bezpečnosti a srozumitelnosti

V naprosté většině případů nevyžaduje zřízení cykloobousměrky nic více než nezbytné dopravní značení. Z průzkumů je patrné, že jak správci komunikací, tak jejich uživatelé nadhodnocují objektivní rizika. Nicméně v rozvijeících se městech existují faktory, které mohou záležitost komplikovat:

• Motoristé nejsou navyklí na přítomnost cyklistů, mají méně zkušeností se sdílením prostoru s nimi, a cykloobousměrky tak mohou být dalším faktorem vedoucím k překvapení z přítomnosti cyklisty, neporozumění a mohou řidiče dráždit.
• Zavedení nového opatření v daném místě vyžaduje nějakou dobu na to, aby si všichni zvykli.
• Pocit rizika z jízdy v protisměru může být omezující i pro cyklisty (zejména pro ty méně zkušené).

Aby tedy byla zajištěna bezpečnost a všichni uživatelé komunikace si byli jisti s dopravní situací, je možné doplnit několik dodatečných opatření s cílem zajistit „samovysvětlující“ dopravní řešení.

• Na postranních komunikacích mohou být umístěny dodatečné výstražné značky, upozorňující motoristy na možný příjezd cyklisty z postranní ulice. Platí nicméně, že svislé dopravní značení je méně efektivní než vodorovné.
• Na vozovku mohou být doplněny protisměrné ochranné cyklopruhy. Ty zajistí motoristům dostatečné upozornění na možnou přítomnost cyklistů. Značky jízdního kola, piktogramy a šipky jsou velmi jednoznačnou indikací omezující výrazně neporozumění situaci. Cyklistům navíc zajišťují další viditelnost cykloopatření. Ve zvlášť problémových místech, jako jsou křižovatky, přechody pro chodce či vjezdy mimo komunikaci, lze v cyklopruhu zvážit podbarvení či použití odlišujícího materiálu.
• Odstranění parkovacích stání na rozích může zásadně zlepšit vzájemnou viditelnost a učinit případné konflitky mnohem předvídatelnějšími. To lze často kombinovat s vysunutím chodníků, zkracujícím také délku přechodů.
• Silně se doporučuje vyznačit prostor pro cyklisty na vjezdu, výjezdu a v obloucích cykloobousměrky. Řidiči mají v jednosměrných komunikacích tendenci pohybovat se více vlevo. Na výjezdu z jednosměrky může čekající auto blokovat cyklistům vjezd do cykloobousměrky. Na vjezdu může auto vybočit doleva a dostat se do pozice proti cyklistovi vyjíždějícímu z cykloobosměrky. Ve všech těchto případech je žádoucí vyznačit prostor pro cyklisty vodorovnými značkami nebo mírným vyvýšením a změnou povrchu. Všechny tyto značky upozorní řidiče na prostor užívaný cyklisty k jízdě v protisměru a současně upozorňují cyklistu, že má být obzvlášť opatrný. V případě vyšších rychlostí nebo intenzit je třeba zvážit krátké fyzické oddělení obou směrů.

a. Upozornění na cykloobousměrky ve vedlejších ulicích, Brusel, Belgie. b. Ochranný cyklopruh ve vnitřním oblouku cykloobousměrky ve vedlejší ulici. Brusel, Belgie. (foto D. Dufour). c. piktokoridor na vjezdu do cykloobousměrky. d. doplňovký piktogram cyklisty upozorňující na výjezd z cykloobousměrky. (zdroj: guidance Brussels).

Závěr

Silné stránky

• Cykloobousměrky výrazně zvyšují spojitost, soudržnost, přímost atraktivitu a bezpečnost sítě komunikací vhodných pro cyklistickou dopravu, zvlášť jsou-li zřizovány plošně. Cyklisté se mohou vyhnout frekventovaným alternativám a mohou si zkracovat cestu klidnými oblastmi. To samo o sobě může být podstatnou podporou pro cyklistiku v městských oblastech s velkým výskytem jednosměrek.
• Jízda na kole v protisměru přispívá k dopravními zklidnění. Přítomnost cyklistů pohybujících se v protisměru přirozeně snižuje rychlost projíždějících vozidel.
• Zřizování cykloobosměrek je zpravidla velmi levné (pouze dopravní značení), zejména v přirozeně zklidněných rezidenčních ulicích se slabým provozem.

Slabé stránky

• Zřizování jednotlivých cykloobosměrek může mít pouze omezený dopad na atraktivitu komunikační sítě pro cyklodopravu. Může být také matoucí a vzbudit odpor.
• V úzkých ulicích není vždy možné realizovat cykloobousměrky způsobem, který by kromě bezpečnosti zajistil i dostatečný komfort. Cyklisté zde nemohou jezdit po dvou vedle sebe a při míjení protijedoucího vozidla musí zpomalit.

Jiné

• Na komunikacích s velmi silným provozem je třeba, aby cyklisté měli k dispozici protisměrnou cyklostezku.

Poznámky

1. Dodatečné zdroje pro tento dokument:
   – IBSR 2004 – SUL – Sens Uniques Limités. Pour une introduction généralisée, en toute sécurité, des sens uniques limités ; Provélo 1997 – Les sens uniques limités à Bruxelles;
   – TAL6/98 Contraflow Cycling, DfT 1998; CERTU, 2008 – Recommendations pour les aménagements cyclables.
2. V Bruselu je cca 700 km jednosměrných ulic (zdroj: Pro-vélo)
3. Ani v Praze, pozn. překl. V Praze je zcela minimální nehodovost jak v cykloobousměrkách, tak při jízdě cyklistů v protisměru tam, kde to není povoleno. Analýza z roku 2015 registurje v sedmiletém období v Praze 4 nehody zavinění cyklistou jízdou v protisměru (zde). Ani zřízení cykloobousměrek v Karlíně v roce 2012 nepřineslo měřitelné zvýšení nehodovosti, přestože to bylo tomuto řešní nepravdivě vytýkáno. Studie, která to tvrdila, ale nepoužila správné vymezení oblasti, jejíž výsledky tak byly značně zkreslené v neprospěch cykloobousměrek. Více zde.
4. Dokument http://www.roadsafetyobservatory.com/Evidence/Details/11584 obsahuje podrobnou analýzu nehodovosti cyklistů v oblasti Bruselu v letech 2008-2010. Cyklisté jedoucí v cykloobosměrkách v protisměru nebyli ohroženi více než ti jedoucí protisměru, je dokonce prokázán menší počet těchto nehod. Zřízení cykloobousměrek nevedlo ke zvýšení nehodovosti cyklistů na daných ulicích. Daleko důležitějším faktorem než cykloobousměrknost je třída komunikace, riziko nehody je 15x větší na hlavních ulicích než v ulicích rezidenčních. Šířka ulice s cykloobousměrkou se pak neukazuje jako faktor ovlivňující významně nehodovost.
5. V Curychu byla aplikována zásada, že cyklista jedoucí proti směru nemá přednost v jízdě. Byla-li by běžná pravidla pro přednost při jízdě v cykloobousměrkách bezpečnostním problémem, bylo by toto řešení široce používáno. Což není.
6. Viz fact sheet „Dopravní zklidňování.“ (v podmínkách ČR viz TP 179 – pozn. překl.)
7. Viz fact sheet „Cyklopruhy“ (v podmínkách ČR viz TP 179 – pozn. překl.)
8. Pro jízdu v protisměru je možné použít i vyhrazený pruh pro autobusy.
9. Podél rychlých a frekventovaných komunikací a při vysokých cyklistických frekvencích jsou cyklostezky nepostradatelné. Cyklostezka může sloužit i jako cykloobousměrka, například podél jednoho směru vícepruhové páteřní komunikace. Technicky se už nejedná o cykloobosměrku, jak je obvykle definována, ale spíš o běžnou cyklostezku s tomu odpovídajícím  dopravním značením.