Revoluční – post scriptum

Moje červnová kritika řešení cyklodopravy v Revoluční vyvolala obsáhlou reakci pracovníků IPR (Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy), kteří projekt hájili. Mimoto se mi z IPRu ozvali, zda bychom se v dané věci ještě nesešli. Ke schůzce došlo počátkem září a tento text je jistou formou sebekritiky, kterou zde v důsledku té schůzky předkládám.

Pozice IPR a cykloaktivisty

S projektanty z IPR jsem se sešel a projekt jsme podrobně prodiskutovali. Z jejich vyjádření zněl silný požadavek na umístění zastávek proti sobě, daný snahou o zajištění příčných vazeb v místech, kde jsou potřeba. Minimální šířku ostrůvků s vyvýšenými vozovkami vnímají jako řešení, které šlo projednat se všemi zúčastněnými, byť samozřejmě to není to nejlepší. Třeba vídeňské zastávky zde naprosto nepřipadaly v úvahu.

Vysvětlili jsme si také postoj projektantů IPR, jejichž povinností je zpracovat studii tak, aby prošla, což předpokládá souhlasy zásadních a silných hráčů, jako je Dopravní podnik nebo MČ Praha 1 – a mezi které cyklistická doprava bohužel stále nepatří. Za sebe jsem upozornil, že rolí kritických komentářů, které na Prahou na kole vydáváme, je upozornit na nedostatky – byť jsou v daném záměru třeba neodstranitelné – proto, aby byly poučením pro další projekty, ve kterých se je možné stejných chyb vyvarovat.

Od koncepčního pracoviště bych sice čekal trochu více vizionářství, jsem si ale naprosto vědom složitosti prostředí, ve kterém se IPR pohybuje. Sám se v něm ostatně pohybuji též. Je mi naprosto jasné, na čem by projekt zařízla Praha 1 (omezení kapacity pro automobilovou dopravu), na čem Dopravní podnik (auta na kolejích, i kdyby jich bylo méně) a na čem bezbariéry (vídeňské zastávky), však jsme si o tom mohli počíst i zde.

Limity uličního profilu

Než ke schůzce došlo, také jsme si kolegy v cyklokomisi hrubě rozkreslili možné řešení ulice v asi pěti variantách vedení kolejí a rozmístění zastávek (rozmístění čely k sobě, přitažené k jedné či druhé křižovatce), lavírovalo se s šířkou ostrůvků a vedením jízdních pruhů. Výsledek byl, že patrně není možné zřídit souvislý ochranný cyklopruh, aniž by auta nejela po kolejích alespoň v zastávkách, nebo bez zúžení chodníků i proti současnému stavu.

Cyklopruhy by šly, kdyby se místo ostrůvků zřídily zastávkové mysy s cyklistickým objezdem. Nechat auta na kolejích vypadá na první pohled jako recept na zasekání tramvají, v zastávkových mysech by ale auta nemohla tramvaje a autobusy MHD předjíždět a tak by veřejná doprava patrně projížděla bez zdržení. Pro ověření této hypotézy by to ale chtělo provést simulaci provozu Revoluční a obou světelných křižovatek na ní.

Hlavolam by výrazně zjednodušilo snížení intenzity automobilové dopravy – například takové, které má nastat po zprovoznění Blanky díky zavedení mýta, přikázaného v posudku EIA, nebo třeba díky zneprůjezdnění zkratky Prašnou bránou. Jakmile bude v ulici o třetinu (nebo i třeba jen o čtvrtinu) aut méně, nebyl by s vedením aut po kolejích žádný problém, a v profilu by najednou byly další tři až čtyři metry, se kterými můžete udělat prakticky cokoliv.  Kromě kvalitního řešení pro cyklisty by najednou bylo dost místa i pro další rozšíření východního chodníku, který má ve studii stále nedostatečné tři metry, ba dokonce by se pak vešlo i východní stromořadí. Při snížených intenzitách provozu a dobře nastaveném řízení obou signalizací v Revoluční by přitom veřejná doprava bezpochyby projížděla plynule.

Analýza uličního profilu je pro mne dalším důkazem toho, že kola se do historického města nevejdou kvůli úzkým ulicím, ale kvůli nemístné snaze prostrkat jinak relativně širokými uličními profily neadekvátně velký počet aut.

Limity projednatelnosti

S tím jsme se vrátili ke studii a její projednatelnosti. Nápady, se kterými jsem na schůzku přišel, samozřejmě už měli. Některé (ty se zastávkami proti sobě) předem zamítli s ohledem maximalizaci příčné prostupnosti ulice, některé nepovažovali za prosaditelné přes nesouhlas Prahy 1 a dopravního podniku.

Záměr je tak navržený s ohledem na současnou dopravní situaci. Nepředpokládá výhledové snížení intenzit automobilové dopravy v centru po zavedení mýta, které Praze po zprovoznění Blanky nařizují podmínky EIA, nepředpokládá zneprůjezdnění Prašné brány pro tranzit, zkrátka a dobře, vychází z dopravního statu quo, který je přitom dlouhodobě neudržitelný. I na tom jsme se spolu vlastně shodli.

V současném politickém klinči, kdy dopravně progresivní strany jen těžko odolávají náporu dopravních konzervativců, populistů a technokratů, a Praha 1 zůstává ostrůvkem ustupujícím automobilismu ve všech sférách, je ovšem progresivní koncept zcela neprůchozí. Má-li tedy studie na Revoluční projít a mít šanci na realizaci, musí v ní být upřednostněna automobilová doprava. Na cyklisty pak zůstane to, co zůstane. I nadále si stojím za tím, že je to řešení zoufale nedostatečné, je to ovšem maximum, jaké lze za současné silové konstelace pro cyklistickou dopravu vytlouct.

Naděje zůstává

Naděje, která mi ohledně Revoluční zůstává, tedy spočívá především v tom, že i po realizaci studie může být Revoluční ulice nevelkými úpravami dopracována do podoby daleko lepší pro všechny, kterým současný návrh ubírá prostor kvůli potřebě vměstnat do profilu nesnížený počet aut. Mrzí mne tedy v podstatě jen, že IPR nezpracoval studii rovnou jako dvouetapovou, kdy by tuto skutečnost v dokumentaci potvrdil. I to je ale důsledkem tlaku, který na něj činí zastánci dopravního statu quo.

IPR tak vlastně provádí taktický urbanismus už na úrovni studií. Snad časem dojde na to, že snižování intenzity automobilového provozu v centru přestane být považováno za projev cykloterorismu, ale za postup, který je pro dlouhodobou udržitelnost dopravy a životního prostředí v Praze prostě nezbytný. Prezentovaná studie dovoluje přestavět pak Revoluční ulici znovu takovým způsobem, aby sloužila více jako hradební korzo než jako přivaděč do podzemních garáží obchodních center ležících přímo na stanici metra. Tak, jak to IPR chce, ale dnes nemá dostatek odvahy a politické podpory na to svou vizi prosadit.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře

  1. Obecně si myslím, že ke snížení intenzity automobilové dopravy vlastně asi nedojde nikdy* :)
    ( *beru horizont mého dožití, optimisticky dalších 40 let )

    1. stačí se podívat jak nyní vypadá a funguje Londýn ( jeden z nejdéle fungujících a nejrozsáhlejších systému mýta ve světě, prakticky 15 let v provozu) v kombinaci s dalšími opatřeními.

    Za prvních deset let provozu údajně došlo k celkovému poklesu počtu aut asi o 10 procent ( oproti šokujícímu poklesu 30 procent v prvním měsíci a cca 15 procentům po roce) , ale “ díky“ zavedení dalších opatření „zlidšťujícím“ centrum města se doprava ve skutečnost zahustila a zpomalila (a to se týká i povrchové MHD) a tím nedošlo k zásadnímu poklesu emisí, navíc se za “ vysokoemisní vozidla “ dá připlatit a normálně projet :)

    2. Bod 1 byla částečná odbočka, ale je nutno si uvědomit, že Praha a do dokončení okruhu jako validní argument i celá ČR stále nedosahují počtů aut na obyvatele a najetých osobo-kilometrů ostatních původně “ západoevropských metropolí.

    Na ty se, dle dat dotáhneme někdy optimisticky cca za 10-15 let a můžeme celkem klidně očekávat , že budoucí systém regulace dopravy v Praze bude vysoce pravděpodobně podporovat vjezd vozidel bez emisí nebo nízkoemisních, tedy že celkové počty aut neklesnou, některá budou nahrazena čistšími nebo si lidé připlatí tak jako v Londýně a jak si dnes ochotně připlácí za pohonné hmoty( pohodlíčko zvítězí :( ).
    K tomu ještě na vrch přihoďme typickou českou cestu regulace, tedy udělování kvant výjimek a povolení mimo systém.

    Proto bych nečekal, že někdy dojde k zásadnímu uvolnění prostoru v Praze…..

  2. A pokud by došlo na radnici k odstranění Lomeckého a spol., tak by tam tedy cesta byla, ne?

  3. új: Ve Stockholmu jim se zácpovným poklesla IAD ve špičkách o 20 %, je pravda, že časem to prý zase mírně roste, při klesající reálné ceně. Snížit IAD v centru se dá ale i změnou dopravního režimu, viz např. Gent circulation plan. Ve Vlámsku to je teď takový trend, snaží se dohnat a předehnat NL.
    Stupeň automobilizace v Praze předstihl srovnatelná západní města už v 90. letech, oprav si fakta.

  4. Vl: zajímavé, ještě v roce 2014 jsme nedosáhli ani průměru EU ale už v devadesátých letech jsme je přitom údajně předběhli…:)
    ..
    https://www.statista.com/statistics/607540/car-per-capita-eu/

    Ještě mám v hlavě tabulky, které někdy před pár lety zde na Prahounakole říkaly, že Kodaň má o jeden až dva procetní body nižší podíl IAD na dopravě než Praha, přestože u cyklistiky měla 33-34 procetních bodů náskok :) a v centru dokonce, dle Prahou na kole , Kodaň měla snad až neuvěřitelný cca 40 procetní podíl aut na přepravě .. nějaký článek o modal splitu…

    Pokud vím, tak auto v Praze denně nebo téměř denně použije 25 procent pražanů, 62 procent jezdí MHD, u aut je to číslo plně srovnatelné s Amsterdamem u MHD se můžeme Amsterdamu smát…

  5. JM: Díky za odkazy na relevantní zdroje, k mapce není co dodat, z textu bych vypíchl:
    „The impact of high population density is different depending on the area in the EU being considered: in the Western Member States (notably in Germany and the United Kingdom) the capital regions show comparatively low ratios, while the opposite holds for Eastern Member States (such as Bulgaria, the Czech Republic and Romania) and for Turkey, where the highest ratio is observed in the capital region.“

    A doplním text z ročenky dopravy TSK z roku 1998:
    Ke konci roku 1998 připadal v Praze 1 osobní automobil na 2,0 obyvatele. Tím Praha předstihuje i nejmotorizovanější západoevropská velkoměsta, kde se stupeň automobilizace obvykle pohybuje v hodnotách 1 osobní automobil na 2,2 až 2,3 obyvatele.
    Srovnání motorizace měst v tabulce, str. 11: http://www.tsk-praha.cz/static/webbooks/udi-rocenka-1998-cz/index.html

  6. Počet registrovaných aut na obyvatele je jeden z nejpitomějších ukazatelů a nevypovídá vůbec nic. Postavení Prahy jako hospodářského centra je v rámci ČR zcela výjimečné, ne že bych z toho měl vždy radost:-/, stejně jako podíl firemních vozidel na celkovém počtu. Sám jsem byl zaměstnám ve dvou společnostech, jejichž sídlo bylo v Praze, několik desítek (ve druhém případě stovek) firemních vozů mělo samozřejmě pražskou SPZ a víc jak dvě třetiny z nich lítaly po všech čertech. Podobně je to například u flotil aut na operativní leasing a podobně.

    A modal share IAD je v případě Prahy více než příznivý. Jsem to sem v posledních letech postnul už tolikrát, že jednou navíc mne nezabije:-), takže …. http://www.poladprahu.cz/uploads/assets/P+Analyza_2017-08-10.pdf … str. 70 a 71. Hrabat se poslední ročenkou TSK se mi nechce, ale bude to tam jistě také a numera budou prakticky stejná. A bylo by to ještě lepší, kdyby větší část příměstské VHD byla kolejová a nestala současně za vyliž. Ale i přes to jsme z hlediska podílu IAD na tom přinejmenším stejně dobře, jako jiná, nejen zde glorifikovaná města podobné velikosti.

  7. Tak hoLomeck snad také jednou odejde, resp. bude ve volbách odejit.
    Jinak tento případ ukazuje, že Praha potřebuje reformu rozdělení kompetencí mezi MČ a magistrát.
    A pravdu má podle mě, jak Ondřej Boháč, ředitel IPRu, že v zásadních věcech by magistrát měl mít právo silou jít přes MČ. Mezi ně podle mě patří i organizace dopravy na hlavních ulicích, protože doprava v Praze je jeden organismus.
    A zároveň souhlasím i s Janem Čižinským, že existují zjevné nesmysly, jako když úklid chodníků jev gesci magistrátu a ne MČ.

  8. MM: Vídeň je v rámci AT ještě víc dominantní než Praha, mají to ale přesně obráceně, Vídeň má nejmenší motorizaci z AT, Praha má největší z CZ.
    V ročence TSK jsou jiný modal podíly (nepříznivější), v tý P+ sami píšou, že to porovnatelný není – různé metodiky a vzorky uživatelů, pro Prahu vzali průzkum jen ze vzorku obyvatel bez dojížděčů.
    Pak už je na tom Praha podílově hůř než Vídeň (29% vs. 27%) a trend máme opačný, dopravní výkony AD u nás rostou, u nich klesají. Nebo takový Curych 2000-2015, podíl IAD jim klesl ze 40 na 25 %. Souhlasím, že hlavní rozdíl je v příměstské dopravě, která tu nemá kapacitu ani kvalitní přestupy, taky důvod, proč nám tu bují IAD.

  9. Újezďák: kousek od Londýna je i Paříž, kde mýtné nezavedli, ale IAD jim v centru setrvale klesá. Neváhají totiž vyhrazovat pruhy autobusům nebo cyklistům a postupem času omezovat nebo úplně zavírat čím dál větší sběrné komunikace…

  10. MM: Modal share IAD kolem 30% je velmi nepříznivý. Příznivý modal share si představuji na úrovni těch nejlepších měst, například Curych cílí na 20%. Japonské aglomerace mají dokonce kolem 10% (Ósaka).

    Jinak s modal share v ročence TSK se v roce 2015 udělala pěkná brikule, jen co se na základě staré metodiky stanovil ve strategickém plánu v roce 2014 relativně měkký cíl dostat IAD pod 30 % (tehdy bylo „oficiální“ číslo 33 %), tak je to najednou 29 % . Takže cíl na snížení podílu IAD stanovený ve strategickém plánu se „vyřešil“ změnou metodiky a může se jet pořád po starém.

  11. Procento jízd :
    Der Haag 31 procent auta 38 procent kola , Rotterdam 38 procent auta 31 procent kola, Utrecht 29 procent kola 51 procent…. zajímavá čísla, že ?
    Jinými slovy stejně nebo hůř než Praha a přitom tam kola mají skutečně silnou pozici.

    Léta tady tvrdím, že skutečnou „obětí“ cyklistiky se nakonec může stát MHD a zdá se, že čísla z Holandska to potvrzují .
    Amsterdam ještě nedávno měl 24 ( 2014) nyní má 21 procent a Zurich míří na 20 procent až v horizontu roku 2025…

    Kodaň má auta 24 procent při 41 procentech cyklistiky a tak i když se psalo nedávno hodně článků o tom, jak tam kola “ přečíslila auta při cestě do práce :) tak jsou v autech jen 5 procetních bodů od Prahy… jinými slovy nic co by se nedalo dohnat, pokud ovšem nedojde k čerpání “ cykloklientů“ z MHD :(

    Vídeň má 27 procent aut s koly cca 7-8 procent jinými slovy 2-3x víc kol než Praha tam dělá pouhé 2 procetní body rozdílu proti Praze….

    Osaka je zajímavá, asi lepší MHD doprava než v Praze, když ještě dosahují lepší výsledky než Kodaň nebo Amster :) čerstva data jsem na rozdíl od výše uvedených nenašel

  12. A jsou srovnatelné metodiky v tom, jak se tam zahrnuje dojíždění? Pocitově se totiž v Kodani i v Amsterodamu (a i v Berlíně) jezdi mnohem méně autem, těch aut je prostě fyzicky všude mnohem méně. Jakože v Praze tam zahrnuté není, přičemž obvovská spousta aut v Praze jsou mimo z Prahy, kdežto Kodaň i Amsterodam a další mají mnohem lepší síť sBahn a lidi jezdí tím, přičemž se v těch statistikách uvádí jen vnitroměstská doprava?

    Nebo jen mají prostě zvládnuté to, že autem na povrchu se neparkuje?

  13. Metodika dojíždění ?

    No přečetl jsem si, že cyklistika v Amsterodamu a Kodani převažuje do vzdálenosti 7,5 km a od 7,5 do 15 km už mají kola jen jednu třetinu a už tam převažují auta nad 15 km je většina necyklistická
    . Celkem bych se divil , že Amst nebo Kodani mají lepší síť S bahn než Praha :) V Amstru má S Bahn podíl jen 1 procento a když v Kodani cílují podíl kol mhd a pěškobusu na rok 2025 na 75 procent dopravy a 25 procent na auta :) tak nějak nevím…

  14. Přijde mi fascinující, jak to u těch měst, vůbec neodpovídá tomu, co bych si ze zkušenosti s pohybem po nich myslel. Třeba Paříž že má 41 % chůze? A jen 15 % aut? I když možná je to, že se to bere jen uvnitř městského okruhu. Začínám si myslet, zda se ty statistiky daj vůbec pořádně srovnávat.

  15. Přesné součty nepřesných čísel o odlišných věcech.

  16. To se mi moc líbí, jak se se najednou objevily dojmy nebo rozdílné správní hranice místo toho aby se řeklo, že skoro v každé cyklovelmoci, ve smyslu městské dopravy, se nachází asi 1/4 lidí, kteří prostě na kole do práce ve městě nejedou a do MHD nejdou.
    To co je v Praze stráááášně špatné číslo “ vyvolané poptávkou EU “ je v Utrechtu , kde je nemlich stejné číslo IAD vlastně dobře :). To že Curich cíluje na 20 procent do roku 2025 je paráda, ale nějak se zapomnělo, že Automat ve Vizi 2025 cíluje Prahu na 25 procent :) a kdo jsme my, aby jsme chtěli víc než Automat ? :D

  17. Újezďák: Pokud vím, v Praze je to teď asi 33 %. Kdyby to kleslo na 25 %, je to snížení o čtvrtinu, což bude opravdu hodně poznat.

    Poptávkou EU? Cože???

  18. Zásadní problém Prahy je to, že zcela obvyklý podíl IAD je realizován na zcela nevyhovující infrastruktuře, a MHD, ale zejména kolejová VHD (čti železnice), je na svém kapacitním maximu. A do doby, než se výrazně nezlepší dopravní infrastruktura pro kolejovou VHD k žádným výrazným změnám nedojde. Jen doufám, že tu zase někdo nepřijde s úžasným nápadem, že by se nás do těch tramvají a metra ve špičce dalo narvat ještě víc.

    Jinak jsem se v létě skoro dva týdny poflakoval po severním Jutsku a lidí na kolech tam jezdí opravdu hodně. Ale že by jich bylo víc než aut, to ani smykem. I když je pravda, že tamní vozový park je vcelku specifický (a na dálnicích jezdí Dánové jako hovada:-).

  19. Tomáš :
    Pražané absolvují více než čtvrtinu svých cest pěšky, stejný díl cest automobilem a dvě pětiny MHD. Využití dopravních prostředků
    MHD je významně nižší o víkendu, kdy klesá na 32%, zatímco ve všední dny dosahuje 43%, současně s tím posiluje podíl cest autem.
    Cyklistická doprava se na cestách Pražanů ve všední dny podílí 2% a o víkendech se podílí 1%.
    Oproti roku 2015 se ve volné dny zvýšil podíl individuální automobilové dopravy.. tolik zpráva čistou stopou z prosince 2017.
    V pracovní dny mají auta 26 procent , o víkendu 38 což prosím pěkně v průměru dává 29,43 procenta, čili optimisticky zaokrouhleno 29 :)
    na straně 27 zde :
    https://www.cistoustopou.cz/sites/default/files/archive/pages/files/2017-12/Pr%C5%AFzkum%20cyklistick%C3%A9%20dopravy%202017%20GfK.pdf

    a cituji : Modal split – Výpočet vychází z dotazu na včerejší den, 8 různých typů cest, u každého byl zjišťován počet vykonaných cest tohoto typu a způsoby použité dopravy.
    Do pěší dopravy nebyly započteny přesuny na nejbližší zastávku MHD nebo k autu.
    Pražané absolvují více než čtvrtinu svých cest pěšky, stejný díl cest automobilem a dvě pětiny MHD. Využití dopravních prostředků
    MHD je významně nižší o víkendu, kdy klesá na 32%, zatímco ve všední dny dosahuje 43%, současně s tím posiluje podíl cest autem.
    Cyklistická doprava se na cestách Pražanů ve všední dny podílí 2% a o víkendech se podílí 1%.

    add EU, prostě si pamatuji fráze ze Strategického plánu typu Praha v nové Evropě a tak …. tak možná né EU, ale Evropa :)

    MImochodem i ve strategickém plánu se píše cituji :
    Praha má i v evropském srovnání velmi uspokojivý modal split (dělba přepravní práce)
    – na vnitroměstských cestách se podílí VHD 42 %, IAD 29 %, zbytek tvoří chůze a cyklistická doprava a kombinace IAD + VHD;

    Link zde : https://pid.cz/wp-content/uploads/2018/01/DOPRAVNI_PLAN_KOMPLET.pdf

    tož tak

  20. Jak jsem psal před chvílí v komentáři ke článku předcházející tomuto – volby jasně dali najevo, že místní nejsou spokojeni se situací, politické zastoupení na radnici se významně obmění. Jak to vypadá v současné době s vůlí radnice v souvislosti s revitalizací ulice Revoluční? Ví to někdo?

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *


*


Další z rubriky

Cyklotrasy na Albertově: neúspěch koordinace IPRu 9

Rekonstrukce tramvajové trati v Nuselském údolí byla příležitostí k rozsáhlé přestavbě uličního profilu. Jednalo se..více

Nové elektrokoloběžky, staré otázky 23

První měsíc s malými elektrokoloběžkami Lime-S přenesl vzrušenou zahraniční debatu i do naší malé metropole. Novinka..více

Proznačení trasy A2 na Praze 1 20

Dalším segmentem hlavní povltavské cyklotrasy A2, který byl letos proznačen, je úsek na Praze 1...více

Stagnace cyklodopravy na Praze 11 19

Jako rezident Městské části Praha 11 se okrajově zabývám i cyklodopravou na této městské části...více

Zprávy z říjnové cyklokomise 28

Po vynechání zpráv o zářijové cyklokomisi, za což se omlouvám (zápis se časem objeví zde),..více

IPR: Reakce na teze z článku o rekonstrukci Revoluční 7

Na konci června jsme publikovali silně vyhraněný komentář našeho redaktora Vratislava Fillera k připravované rekonstrukci..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Kde zpravidla v širším centru Prahy parkujete kolo?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru