Velké změny na Vltavské

Mimoúrovňová křižovatka Vltavská na severním předpolí Hlávkova mostu je místem, jaké ve vnitřním městě jinde nepotkáte. “Brejle” se svištícími auty a orientačně náročná spleť podchodů odděluje Letnou od dolních Holešovic, Hlávkova mostu a Štvanice už od konce sedmdesátých let.

Křižovatka zabírá prostor, který byl po staletí vesnicí a kde ještě koncem devatenáctého století stály skoro dvě desítky domů malých Buben. Byla postavena v rámci budování socialistického ZÁKOSu a dnes je součástí Severojižní magistrály. Křižovatka zůstávala dlouho významnou bariérou, odřezávající Letnou a metro Vltavská od Štvanice. Rozmáchlé dimenzování křižovatky nicméně současně nabízelo řadu příležitostí, jak situaci zlepšit, na což jsme na Prahou na kole upozorňovali již v roce 2012. K zásadnímu zlepšení pro uživatele křižovatky pak dochází právě nyní.

Křižovatka Vltavská, stav z poloviny roku 2018. Červeně vyznačené pěší cesty přes křižovatku, oranžově cesty bezbariérové.

Nyní máme rok 2018, provoz na křižovatce po zprovoznění Blanky poklesl o 15 %, a první fáze úpravy křižovatky je aktuálně téměř dokončena. Jistěže by bylo nejlepší silniční most na severním předpolí strhnout, postavit tam normální úrovňovou průsečnou křižovatku a prostor zabraný “brejlemi” využít pro reprezentativní veřejné budovy. Na takové vize je ovšem Praha poněkud krátká.

Zatím se proto jedná o nestavební úpravy. Ty nejsou zcela dokončeny, funkčně jsou už ale prakticky hotovy a tak je možné je čtenářům Prahou na kole podrobně představit. Článek proto vznikal i na základě konzultací s projektantem celé akce.

Rameno křižovatky2014 (před Blankou)2015 (po Blance)Změna
Hlávkův most74 80068 800-8 %
Nábř. kapitána Jaroše – západní směr31 70023 300-26 %
Bubenská26 40024 000-9 %
Nábř. kapitána Jaroše – východní směr62 30050 300-19 %
Celkem v křižovatce97 60083 200-15 %

Zdroj: Intenzity na vybrané komunikační síti, TSK 2015 – 16

Shrnutí projektanta

Dle projektanta křižovatky lze základní vlastnosti celého řešení shrnout následovně:

  • Dochází k okamžitému zlepšení pěší prostupnosti, zejména zkrácení cesty mezi Bubenskou a Hlávkovým mostem na zlomek původní vzdálenosti.
  • Doplňuje se několik desítek parkovacích míst, některá v rámci ZPS (zón placeného stání), jiná prozatím zdarma.
  • Průjezd vozidel je plynulejší díky eliminaci agresivního podjíždění a předjíždění neukázněnými řidiči. To běžně doprovázelo výrazné překračování rychlosti o desítky km/h.
  • Dochází k výraznému zvýšení bezpečnosti provozu pro všechny uživatele (včetně těch nejzranitelnějších – chodců a cyklistů).
  • Řešení neomezuje kapacitu jednotlivých křižovatek, zachovává původní reálnou cestovní rychlost v běžném provozu. V případě kolapsu dopravy, zpravidla vyvolaném omezením vjezdu do tunelu Blanka, může dojít k dílčímu vzdutí kolony mimo obydlené území na most, tj. do lépe provětrávané pozice.
  • Po dobu realizace úprav je dopravní situace horší oproti cílovému stavu po dokončení, zejména z důvodu lokálních omezení během značení nebo dočasné absence prvků usměrňujících provoz vozidel.

Podívejme se tedy na jednotlivá řešení podrobně.

Nové přechody

Jádrem celého řešení je doplnění nových přechodu (přechodopřejezdů) od Elektrických podniků na Hlávkův most.

Nové pěší cesty – první etapa (žlutě). V místě čísel vznikají nové přechody.

Dva ze tří nových přechodů na západním rameni křižovatky. Snímky byly pořízeny 28. 9., tedy ještě před úplným dokončením.

Tyto přechody zásadně usnadňují pěší průchod. Původní trasa měla i v bariérovém provedení 330 metrů, a chodec na ní překonával tři až čtyři schodiště (přes 6m nahoru a dolů). Bezbariérově pak byla tato trasa již dlouhou dobu ze západního chodníku zcela neprůchozí vlivem výstavby kolektoru.

Z východního chodníku je bezbariérová cesta před Elektrické podniky (80 metrů vzdušnou čarou) dlouhá 400 metrů. Ze západního chodníku byl původní bezbariérový průchod dlouhý dokonce přes 620 metrů.

Nové přechody zkracují průchod ze západního chodníku na 90 metrů po rovině, tedy až na sedminu původní vzdálenosti. To je úspora 3-8 minut při jednom pěším průchodu křižovatkou. Přechody jsou bezbariérové, aniž by bylo nutno zasahovat do stávajících obrub: mírným posunutím polohy jízdních pruhů vzniklo na každé straně dost místa na vytvoření jednoduchých nájezdů.

Detail bezbariérového řešení obruby.

V místě přechodů nedošlo ke snížení počtu jízdních pruhů. I původně zde byl v každém rameni pruh jen jeden. Zábradlí, svodidla a absence zpevněné plochy ovšem chodcům v používání tohoto přirozeného průchodu bránily – i navzdory tomu zde mnoho lidí “překážkovou dráhu” překonávalo ilegálně.

To že se jedná o poptávanou vazbu, bylo jasné. V pátek 28. 9. dopoledne nebyly přechody ještě ani zdaleka hotovy, přesto je již v této nedokončené podobě během zhruba hodiny, co se zde váš autor pohyboval, využily desítky lidí. Běžná frekvence směřující na Štvanici mimo sváteční dny bude patrně menší, přesto nelze poptávku po propojení popřít.

Dvě skupinky chodců, využívající ještě nedokončené přechody.

Druhou novou pěší vazbou bude pěší křížení Bubenské na severním rameni křižovatky. Úpravou polohy jízdního pruhu směrem do centra a změnou řazení na výjezdu z centra (bude popsáno níže) vzniklo místo, kde lze severojižní komunikaci přejít natřikrát. Teď stačí přejít v každém směru jen jeden jízdní pruh – a zvlášť tramvajové koleje.

Průchod přes severní rameno křižovatky, v této etapě jako místo pro překonání komunikace, bez přechodu. Na druhé straně vozovky je betonové svodidlo, které bude odstraněno. Uprostřed přechází projektant celého řešení, Ing. Arch. Tomáš Cach, kontrolující postup prací.

Tato propojka sice vede “pouze” na východní chodník přemosťující Nábřeží kapitána Jaroše a bude prozatím ponechána jako bariérové místo pro překonání komunikace. Tím se o několik desítek metrů zkrátí i cesta na východní chodník Hlávkova mostu.

V budoucnu lze předpokládat ještě doplnění křížení ramene odbočujícího z Hlávkova mostu na Nábřeží kapitána Jaroše. V této fázi úprav zde přechod nevznikne, mírně upravená poloha jízdních pruhů a řazení na předmostí ale již pro tento přechod vytváří příznivé podmínky, protože provoz je tu po úpravě přehlednější.

Předpokládaný finální stav se všemi doplněnými přechody (etapy 2 a 3).

Mezera mezi zábradlím a cityblokem ukazuje další neformální průchod, který bude nově díky zužujícím cityblokům výrazně bezpečnější. Výhledově je možné jej doplnit o přechod pro chodce.

Zde se mimochodem přecházelo často i přes zákaz. Chodci navštěvující Štvanici se tím zcela vyhýbali jižnímu, poněkud méně čistému podchodu  a jejich podzemní anabáze se pak omezila jen na podejití dvou krátkých mostků na severním rameni křižovatky.

Edit: Doplnil jsem fotografii Tomáše Cacha, která myslím dost dobře vyjadřuje, proč lidé opravdu nechtějí chodit podchodem:

Změna paradigmatu komunikací

Samotná úprava pro nové přechody pro chodce byla doplněna rozsáhlejším přeřešením charakteru celé křižovatky. Výhod tohoto přístupu je několik.
Především se koriguje “dálniční” charakter komunikací v blízkém okolí, což činí přítomnost přechodů pro chodce přirozenější. Uvedení komunikací na celé křižovatce do stavu bližšího podobě běžné uliční sítě je v souladu s principem udržitelné bezpečnosti, podle kterého je žádoucí, aby byl charakter komunikace (včetně šířky pruhů) v souladu s žádoucím chováním účastníků provozu.

Nové přechody zde nepochybně vyžadují jisté zklidnění dopravy, a pokud by se opatření omezilo jen na minimální úpravy v jejich blízkosti, byly by méně bezpečné. Součástí těchto úprav bylo i odstranění “dálničních” portálů se směrovými cedulemi a jejich nahrazení menšími značkami ve standardní velikosti pro městské prostředí.

Vpravo nové směrové značky, v pozadí odstrojený portál, na kterém bylo původní velkoplošné značení.

Pozitivní bilance parkování

Toto přeřešení pak dovolilo doplnit v několika místech nová parkovací stání, kterých je v okolí stále nedostatek. Asi deset rychloobrátkových míst přibylo přímo před budovou Elektrických podniků (jako alternativa pro dříve frekventované ježdění dodávek po chodníku – budova nyní prochází rekonstrukcí), čtyři při ostrůvku před budovou, šest před odbočkou na nábřeží.

Nová parkovací stání před budovou Elektrických podniků.

Nový parkovací pruh vznikl v podjezdu nábřeží Kapitána Jaroše směrem z centra, odstavit zde lze až cca 25 osobních vozidel. Parkovací místa jsou přístupná z původního technického chodníku a od zastávky nočních autobusů. Již několik dnů po vyznačení byla “objevena” řidiči autobusů, kteří je nyní často využívají (jistěže zcela legálně, v souladu se svislým dopravním značením).

Dalších pět parkovacích míst bylo nově vyznačeno v oblouku rampy pod budovou Galilea směrem k úřadu městské části.. V současnosti tato místa nejsou zařazena do zón placeného stání, v budoucnu tomu ovšem nic nebrání.

Nová parkovací stání pod úřadem Galileo.

Již v roce 2016 přibylo patnáct podobně umístěných stání jižně od křižovatky Bubenské a Heřmanovy, a necelých dvacet míst na nábřeží Kapitána Jaroše naproti úřadu městské části. Úpravy v okolí křižovatky Vltavská tak vytvořily skoro sedmdesát nových parkovacích míst.

Úpravy v řazení pro automobilovou dopravu

Je pochopitelné, že takto rozsáhlé úpravy znamenaly také jisté změny v řazení automobilové dopravy. Se zprovozněním Blanky zde provoz poklesl o 8 – 26 %, některá řazení se stala předimenzovanými a dílčí korekce tak byla možná.

Na Bubenské ulici byla upravena propojka obou směrů na sever od křižovatky tak, aby nově bylo komfortnější a bezpečnější otočit se, a to jak ve směru od Heřmanovy, tak ve směru od Hlávkova mostu. Hluchý prostor tak získal jasnější význam. Odbočka může jednak usnadnit hledání volného parkovacího místa a může sloužit i jako “útěkový” prostor pro odbočení směrem na nábřeží v případě ucpané Bubenské.

Přidání několika parkovacích míst před Elektrickými podniky zkrátilo dlouhý odbočovací pruh vpravo, což je nicméně vzhledem ke zřízení nového přechodu pro chodce spíš správně. Pruh byl také dosud často využíván k agresivnímu podjíždění plynule jedoucích vozidel neukázněnými řidiči při jízdě na Hlávkův most, což nyní není možné.

Změn doznalo řazení na signalizované křižovatce u Galilea, kde na příjezdu k nábřeží byl levý pruh vyhrazen pouze pro odbočení vlevo (nikoliv i pro odbočení vpravo).

Nová podoba řazení na vjezdu na nábřeží.

Na nábřeží směrem z centra byl již dříve snížen počet průjezdních jízdních pruhů ze dvou na jeden a zkráceno původně až třípruhové řazení před odbočkou na Hlávkův most, kde šířka odbočovacího pruhu měla místy až dvojnásobek dálniční dimenze. Na signalizaci ve směru z centra je nově místo dvou jen jeden pruh, vzhledem k tomu, že jeden pruh je už na příjezdu od Dukelských hrdinů, zelená je zde dlouhá a část frekvence odbočí na Hlávkův most, je to ale naprosto dostačující. Snížení počtu řadících pruhů zde navíc umožnilo zřídit již zmíněnou pětadvacítku parkovacích míst v podjezdu.

Jeden pruh z centra a nová parkovací místa v podjezdu.

Z Bubenské na Hlávkův most se řazení téměř nezměnilo. Jediným rozdílem je příjezd po smyčce od podjezdu, kde je nově již zmíněný přechod, a hned za ním se do jízdního pruhu pro auta odbočující na most napojuje pruh pro cyklisty, kterým je třeba nově dát přednost. (Dříve byl cyklista naveden doprostřed vozovky, kde balancoval na dělící čáře mezi dvěma souběžnými proudy rychle jedoucích vozidel a doufal, že ho někdo pustí vpravo dříve, než ho někdo jiný přejede.)

Sledoval jsem chvíli, jak si řidiči zvykají na tuto novou úpravu. Někteří motoristé zde očekávají zleva příjezd vozidel a zbytečně zastavují, když vidí auto v levém pruhu Bubenské. Předpokládám ale, že poté, co budou úpravy značení dokončeny a řidiči zjistí, že přednost dávají pouze cyklistům a nikoliv vozidlům, která mají vlastní pruh, budou do křižovatky najíždět plynuleji jen s ohledem na chodce a případné cyklisty v pruhu.

Řidič dává na vjezdu na most přednost cyklistům jedoucím po hlavní.

Řazení v pravém odbočení z nábřeží na most se od původního stavu liší pouze posunutím polohy jízdního pruhu tak, aby šlo zřídit přechod pro chodce. Původní stopka samozřejmě zůstává, rozšířením pravého pruhu jsou zlepšeny podmínky pro najíždění rozměrných vozidel.

Ve směru z Hlávkova mostu je nejpodstatnější změnou ta, že pravý jízdní pruh nově slouží pouze pro odbočení vpravo pod Negrelliho viadukt. Přímo zůstává průběžný pouze pro cyklisty. Řazení se tím i zde stává přehlednější. Při sledování pohybu vozidel se čas od času vyskytl řidič jedoucí po paměti, který se pak na poslední chvíli řadil vlevo. Lze ale předpokládat, že tato úprava se rychle zažije. Průjezd přímo je chráněný pouze balisetami, ty jsou navíc na vjezdu do cyklopruhu umístěny tak, že mezi nimi v případě potřeby např. sanitka natěsno projede.

Vozidlo bude odbočovat vpravo. IZS může projet i přímo mezi balisetami.

Řazení na vratnou rampu pro odbočení na nábřeží směrem do centra bylo upraveno asi nejvýrazněji ze všech. V celém řazení byl ubrán pravý pruh z Hlávkova mostu, provedení je pak výrazně zklidňující přinejmenším v tom smyslu, že je nově v souladu s normovými požadavky a nelze odbočovat na rampu rychlostí, která by překračovala 50 km/h – dříve zde byl sedmdesátimetrový úsek, kudy šlo vyjíždět i dvojnásobnou rychlostí – a pro přímo jedoucí jednostopé uživatele tedy tak trochu ruská ruleta.

Pravé odbočení na sjízdnou rampu přišlo o svůj rychlostní charakter.

Levý pruh za odbočkou na rampu byl pak nově využit pro – možná až naddimenzované – řazení do protisměrné otočky.

Levé odbočení do protisměru – řešení pro případ ucpané Bubenské.

V podjezdu směrem do centra nedošlo k žádné úpravě řazení pro automobilovou dopravu, byť pro čitelnější zařazování a rozřazování by bylo žádoucí pravý průběžný pruh přerušit (dle původního projektu). I zde intenzity poklesly a současný stav je předimenzovaný a bezpečnostně nejkritičtější z celé MÚK (mimoúrovňové křižovatky). Dnes se často míchá vyjíždění z rampy od mostu s najížděním k rampě na most a vznikají tak i pro motoristy nepřehledné situace. Kritické je to zejména v období kratších dnů v pozdních odpoledních hodinách, kdy řidiči jedou celý průpletový úsek přímo proti slunci, s úplným temnem v podjezdu. V případě přerušení pravého průběžného pruhu by pak bylo možné do podjezdu umístit několik dalších parkovacích míst, ke kterým ale zatím chybí přístupový chodníček.

V řazení pod mostem si nábřeží – oproti jiným místům až neadekvátně – zachovává rychlostní charakter.

Dost sofistikovaná je úprava řazení směrem k Holešovické tržnici. Původně zde byl pruh k tržnici průběžný prakticky už od začátku rampy od Hlávkova mostu. Nově je toto řazení mírně zkráceno (asi o pětinu) a začíná hned za Negrelliho viaduktem, kde do něho současně vstupuje cyklopruh od nábřeží. V případě občasných dopravních kolapsů (zpravidla vyvolaných omezením vjezdu do Blanky) a delšího vzdutí na Argentinské tak od Hlávkova mostu nelze podjíždět kolony a objíždět Argentinskou kolem tržnice tak snadno jako dříve. Nicméně v případě nutnosti to je možné s využitím cyklopruhu, který zde proto nakonec není chráněn balisetami.

Přeřazení aut od Malé Strany do pravého pruhu na Bubenské nábřeží je o pětinu kratší výměnou za jisté zvýšení bezpečnosti průjezdu. Pro naprostou většinu relací směřujících do Holešovic lze navíc v případě nezvládnutí manévru využít bez většího zdržení obě následující signalizované křižovatky. Ke snížení celkové kapacity křižovatek s Argentinskou nedochází, v řazení před signalizací byl zachován současný počet jízdních pruhů.

Vpravo příjezd od Hlávkova mostu, vlevo příjezd po nábřeží, řazení od mostu do Argentinské využívá cyklopruhu na nábřeží.

Řazení před signalizací v Argentinské je stále původní 2 + 1.

Cyklisté nakonec

Součástí celého řešení je také doplnění tzv. duálního řešení cyklodopravy. Jednak jsou legalizovány potřebné chodníky a všechny nové přechody současně i sdruženými přejezdy pro cyklisty. Za druhé byla – pro vazby, které v přidruženém prostoru nejsou stále zcela přímé – zřízena výjimečně souvislá integrační cykloopatření, a to v poměrně značném rozsahu prakticky ve všech směrech.

Koncept duálního průjezdu (zdroj: TP 179)

Úpravy v křižovatce navazují na již dříve realizované cyklopruhy v Bubenské, u kterých panovaly dlouho otázky, proč vedou směrem k Hlávkovu mostu, když na ně nic nenavazuje. Nuže, nyní již návaznost získávají.

Stejně tak byla již předem připravena integrace na Nábřeží kapitána Jaroše od křižovatky s ulicí Dukelských hrdinů. Cykloopatření v křižovatce tyto integrace propojují a nabízejí solidní průjezd ve všech směrových kombinacích.

Průjezd z Bubenské na Hlávkův most je nyní možný souvislým cyklopruhem, který se spojuje s automobilovou dopravou až po napojení do ramene z podjezdu. Pokračování směrem na Hlávkův most dovoluje zřídit ochranné cyklopruhy, vzhledem ke stavu mostu, který je před rekonstrukcí, by to ale asi bylo v tuto chvíli nadbytečné.

Cyklisté by si při průjezdu měli dát pozor jen na napojení rampy z pod podjezdu, kde jsou sice na hlavní, ale mohou být auty vjíždějícími na Hlávkův most přehlédnuti. Výhodou je zde to, že řidiči současně musí sledovat i přechod, lze tak předpokládat, že pojedou opatrněji.

Do průběžného pruhu pro cyklisty vjíždějí auta z rampy. Vpravo přibude ještě přechod.

Během fotografování projelo tímto směrem šest cyklistů – přijeli po cyklopruhu a dojeli až na Hlávkův most – kde potom buď pokračovali ve vozovce, nebo vystrčili kolo na chodníkovou stezku. Rozhodně nemám obavu, že by tento cyklopruh nebyl využíván. Zkrácení příjezdu z Letné je tu enormní – jak proti kličkování přes třídu Dukelských hrdinů, tak proti kličkování podchody.

Nájezd na chodníkovou stezku na Hlávkově mostě je z Bubenské oficiálně zajištěn sadou přechodopřejezdů v přidruženém prostoru. Všechny chráněné průjezdy v přidruženém prostoru jsou nyní v oblasti Vltavské nově řešeny formou stezky pro chodce s povolenou jízdou cyklistů. Cyklisté by tak měli na legalizovaných chodnících jet maximálně 20 km/h.

Cyklisté v pruhu z Bubenské na Hlávkův most.

Zda se po dokončení všech přejezdů bude jezdit více v hlavním nebo přidruženém prostoru, je docela otázka. Stávající vyústění na Hlávkův most není samozřejmě komfortní, příjezd od Heřmanovy ke křižovatce je ale cyklopruhem mnohem přímější než kličkování k Antonínské a potom po lávkách. Předpokládám, že lidé budou kombinovat cyklopruh a podle svých dovedností se budou schovávat na přejezdy, nejčastěji ale hned na začátku. Svou roli v tom hraje i stav povrchů vozovky a chodníků Hlávkova mostu.

Průjezd z Hlávkova mostu do Bubenské je nově také možný souvislým cyklopruhem, který je od vjezdu z mostu vskutku komfortní. Vjezd z mostu je pro toho, kdo zvládne Hlávkův most po silnici, naprosto v pohodě, v budoucnu by i zde věci prospěl ochranný cyklopruh v celé délce mostu.

Cyklopruh také usnadňuje průjezd přes prostor kolem metra Vltavská i těm, kdo přijedou po chodníkové stezce – ať z mostu nebo (s ještě větší výhodou) od Holešovické tržnice. Přestože dosud není zřízen přechod přes rameno odbočující z mostu k tržnici, cyklopruh dovoluje překonat snadno zalidněné okolí metra Vltavská. I zde jsem už stačil zaznamenat několik cyklistů, první dvojice přijela právě z podchodu.

Směrem do Bubenské. Dvojice přijela z podchodu.

Cyklisté směřující do Bubenské.

Průjezd po nábřeží v hlavním dopravním prostoru je nyní jediným způsobem, jak legálně projet z dolních Holešovic na Letnou. Cyklostezka A1 je zde totiž hned na dvou místech přerušena (stavba kolektoru západně od mostu a rekonstrukce Negrelliho viaduktu).

Směrem z centra průjezd navazuje na několik nedávných integrací, integrovaný koridor tak v podstatě začíná hned za Štefánikovým mostem a vede až k Argentinské.

Na průjezdu jsou dvě obtížnější místa. V podjezdu pod Bubenskou je cyklopruh o čtvrt metru užší, než měl být, takže parkují-li dole autobusy, neplní svou roli nejlépe. Nejobtížnější místo je ale na křížení s proudem aut z Hlávkova mostu. Kdo jste zde zkusili projet někdy dřív, tak víte, že prořadit se přes dva jízdní pruhy švihající auta z magistrály býval v podstatě pokus o sebevraždu. Nová úprava vám ubírá jeden pruh, který musíte řešit, a nabízí ochranný cyklopruh, ze kterého se k tržnici můžete zařadit až ve chvíli, kdy je vpravo volno. A pokud jedete do Argentinské, nepřeřazujete se od Nábřeží kapitána Jaroše vůbec, resp. od magistrály velmi komfortně a bezpečně. Řidiči ochranné cyklopruhy nádherně respektují, dokonce i velká vozidla.

Ochranný cyklopruh umožnil cyklistce předjet kolonu a na zelenou vystartovat jako první.

Vozidla se řadí správně vlevo od ochranného cyklopruhu.

Průjezd směrem do centra není zatím tak jednoduchý, také proto, že v řazení z ulice Za Viaduktem zatím chybí integrace, která by usnadnila vyjet z legalizovaného chodníku a bezpečně předjet kolonu. Cyklopruh v podjezdu není příliš komfortní, protože je až “druhý” a v místě se kříží proudy aut z a na Hlávkův most. Kdo ale víte, jak tohle místo vypadalo předtím, budete tam za ten pás mezi dvojicí čar odklánějících auta o čtvrt metru na každou stranu vděční tak, že kdybyste si tam troufli zastavit, tak kleknete a ten cyklopruh políbíte.

Červený koberec ke světlu (tedy ke světelné křižovatce).

Foto: Ing. arch. Tomáš Cach.

Samozřejmě, že by komfortu průjezdu prospělo již výše zmíněné rozdělení obou řazení vložením pár parkovacích stání přímo do podjezdu. Ne všechno, co je dobré, ale musí být realizováno hned v první etapě.

Propojení jednotlivých ramen jsou řešena většinou ochrannými cyklopruhy, vše je přehledné a jednoznačné a problémová místa zde prakticky nejsou.

Celkově je integrace velmi zdařilá. Jistěže zde jsou slabá místa. Ale když se nad daným řešením zamyslíte, těžko vymyslíte něco lepšího. Pokračování na Hlávkově mostě je zatím tou největší slabinou, zde si ale musíme počkat na rekonstrukci. Už jen lepší povrch zde udělá zázraky, je ovšem třeba pohlídat, aby naopak v rámci rekonstrukce nedošlo ke zužování vozovky a chodníků.

Závěr

Úpravy křižovatky Vltavská jsou ukázkou toho, že i morálně zastaralou dopravní stavbu, jaká ve vnitřním městě nemá co dělat, je možné víceméně pouze kosmeticky upravit do daleko stravitelnější podoby. Stačí využít dílčího snížení intenzity automobilového provozu a historickou předimenzovanost některých částí mimoúrovňové křižovatky k maximalizaci přínosu pro pěší, cyklisty – a koneckonců i pro motoristy poptávající parkovací stání a plynulý provoz při dodržování maximální dovolené rychlosti a bez agresivních manévrů.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Další ze série: realizace

Komentáře

  1. Za mě je tahle akce velké zklamání. Snahy o zkrácení pěších tras a bezbariérovou přístupnost jsou super, to nic proti. Ale z hlediska cyklodopravy je tohle hřebíček do rakve a poslední kapka v naštvání široké veřejnosti na nesmyslné preference cyklistů po městě. Zklidňovat se nedá kbelíkem barvy, balisetama a hromadou značek, zklidňovat se musí pořádným stavebním řešením. Cpát na mimoúrovňovou křižovatku (!) s extrémním dopravním zatížením cyklopruhy, a to ještě do pozice, kdy budou v nepěkných úhlech dávat auta přednost občas projíždějícím cyklistům? Kolik nehod tam bude? Vzniklo strašné dopravní hřiště, samá značka, čáry různých tlouštěk, délek a kadencí, navíc nic z toho neodpovídá stavebnímu uspořádání – než se v tom řidič zorientuje, bude mít cyklistu na kapotě. Na Patočkově se odstraňoval cyklopruh v přehledném mezikřižovatkovém úseku (za mě to byl první krok jak s novými ochrannými cyklopruhy zlehka začít, bohužel to dlouho nevydrželo), a tady vznikne tahle obludnost? Zhoršení jízdního komfortu pro naprostou většinu účastníků provozu, za cenu zlepšení pro naprostou menšinu a ještě jen v některých ročních obdobích.

    Možná to berete jako úspěch, ale schválně jak se po tomhle bude dařit prosazovat na dalších stavbách i skromná rozumná cyklořešení, když se při vyslovení slova cyklopruh řidičům (starostům, referentům, voličům) vybaví tahle zrůdnost, co většině podmínky pro provoz zhorší a kam se budou bát vjet i ti, pro které to celé vzniklo.

    Cyklisté tady jednoznačně stojí proti autům. To je směr, který podpora cyklistiky nemůže ustát. Všude jinde došlo ke zlepšení pro motoristy a spolu s tím se svezly i cykloúpravy (viz třeby cyklopruhy a parkovací místa na původních čtyřpruzích – vyřešilo se parkování a cyklisté se s tím svezli), nebo se budovalo na zelené louce. Tady se zásadním způsobem zhoršuje plynulost motorové dopravy – vznikne precedent, který další snahy zazdí.

    Správným řešením by byla kompletní přestavba křižovatky, stavba nové souběžné lávky, asi i průchod po přidruženém prostoru. Ale tohle je polovičaté…

  2. Pavel: A snižuje se tam opravdu plynulost automobilové dopravy? Jezdím tam docela často a zácpy tam tedy moc nebývají.

    Za mě je to úplně super, jak z jiného města. Ukázka toho, že s pořádným vedením by se v Praze mohlo rychle a levně za jedno volební období změnit spousta věcí.

  3. Jezdim tu denne a musim rict, ze bezpecnost se tu diky pruhum zvysila nekolikanasobne. Nechapu jak tohle nekdo protlacil az k realizaci, zda se mi to jako uplne nemozne, ze to proslo pres nasi byrokracii a zpatecnictvi. Ten clovek by mel dostat nejakou medaili :)

  4. Tomáš: A můžu poprosit o nějaký příklad obdobného řešení ze zahraničí?

  5. Pavel: Jsem psal rychleji než myslel, chtěl jsem napsat „jak z jiného světa“.

    Zas tak moc to projeté nemám, ale třeba v Lipsku mi přišlo, že jdou extrémně hodně cestou cyklopruhů důsledně vedených v hlavním dopravním prostoru a maj tam modal share prá něco mezi 20-30 %. Každopádně se tam teď na kole jezdí mnohem lépe než předtím a nejsem si jist, zda platí, že to zhoršuje podmínky pro řidiče – limitem průjezdnosti jsou stejně křižovatky, ne?

    Argument ,že se vše musí dělat staveně, jen vše zdržuje, ta křižovatka tam do svého zbourání bude strašit ještě pěkně dlouho.

  6. Skvělé, nádherné, bezpečné. Škoda, že tudy už tolik nejezdím. Dříve jsem z Bubenské na Hlávkův most vyjížděl ze strachu podjezdem tramvaje a pak musel překonat na mostě dva pruhy plné aut na cestě z tramvajového pásu ke kraji k chodníku. To byla vždy adrenalínová akce. To, že nyní přejedu v chráněném pruhu po mostě rovnou k chodníku je jak z jiného světa. Ještě kdyby ten most trochu opravili, aby se po něm dalo jezdit na kole. Ty dlažky jsou v hustém provozu nestravitelné.
    V opačném směru vyhrazený cyklopruh přece jenom trochu chrání před rozjetými auty odbočujícími vpravo přes cyklistu. Dříve opět čistý adrenalín.
    Konečně jedno opravdu potřebné a veskrze užitečné cykloopatření. Bez něho ta křižovatka byla o život.

  7. Pavel: Zklidňovat se nedá kbelíkem barvy, balisetama a hromadou značek, zklidňovat se musí pořádným stavebním řešením. Jak vidíte, tak dá. Pro cyklisty je to teď mnohem bezpečnější, i když davy jich tam jezdit asi nebudou, ale jezdili tam i před úpravou, takže je to odůvodnitelné. Plynulost provozu to neovlivní, navíc tam provoz dlouhodobě klesá. Je to lepší než konzervovat stav ze 70. let a čekat na stavební úpravu. Ostatně, díky té otočce v Bubenské půjde časem zrušit ta východní brejle u metra, kde je stejně malá intenzita. A vznikla tam parkovací místa, takže i něco pro řidiče. Podle mě pro slušného řidiče je tahle úprava lepší, protože eliminuje prasení a zvyšuje předvídatelnost chování. Jen tam už nepůjde projet 80, což některým vadí.

  8. Pavel: Už jste si to prošel pěšky, projel se tam na kole? Jsme uvnitř Městského okruhu, tady doprava po Blance výrazně poklesla a ten vřed je třeba zkorigovat, než ho indukce zase naplní.

  9. Paráda. Přiznávám, že díky mimoúrovňovosti křižovatky to vypadá až moc. Ale takhle by měly vypadat všechny městské frekventované ulice – Ječná, Žitná, Legerova, Sokolská, Wilsonova, Anglická, Rumunská atd. Není to ve výsledku nic zvláštního – Pobřežní už pruhy má dlouho a jsou relativně funkční (i když nejsou souvislé).

    Obecný komentář ke zklidňování pomocí barvy. Naopak, je to perfektní a dělá to divy.

    Třeba Praha 14 dala 30 km/hod do ulice Froncova a díky tomu tam mohla nakreslit parkovací stání aniž by byl v obousměrné ulici šířka průjezdu 6 metrů. „https://en.mapy.cz/s/364Ko“ , značka zde „https://en.mapy.cz/s/364XD“ .

    To by se dalo použít ke zvýšení kapacity parkování (lokální P+R) o kousek vedle u zastávky vlaku Praha – Dolní Počernice. Auta tam teď stejně parkují, ale částečně na chodníku. Policie to občas za nesprávné parkování vybere (nedodržení 6 metrů). „https://en.mapy.cz/s/364R8“

    Ušetří se za asfaltování nových parkovišť, za zpomalovací prahy díky tomu, že se musí auta vyhýbat (v rovné Novozámecké ulici občas někdo jede i 70 km/hod). A kola zastavovat nemusí protože se v tom zbylém pruhu s protijedoucím vozidlem vejdou. Ideální situace pro všechny, kromě těch, kteří nechtějí dodržovat stávající dopravní značení – 30 km/hod tam stejně je – „https://en.mapy.cz/s/364Uz“ .

    Pozn. lokální P+R vypadá jako nesmysl, ale přijde mi že má dva typy uživatelů – lidi, co potřebují rychle objezdit školu, školku, nákup v místě, pak někam dát auto a jet do centra do práce; lidi, co vědí o vlakové zastávce a podle aktuální dopravní situace v okolí Černého Mostu a na Štěrboholské radiále to případně vezmou na nejbližší zastávku a vlak…

  10. Zcela souhlasím s Pavlem, že tady je to postavené jako cyklisté proti řidičům a pro cyklistu v konečném důsledku smrtelná past.

    Já prostě nechápu, proč existuje potřeba cpát kola na kapacitní komunikace.

    Každé křížení aut a kol je potenciální problém – a konkrétně – proč vůbec vést cyklostezku na smradlavou Argentinskou, když je o pár set metrů dál řádově klidnější, čistší a bezpečnější varianta přes Komunardů?

    Odbočka na sjezd z Hlávkova mostu na nábřeží (směr Letenský tunel) je noční můra. Potenciální cyklista je velmi dlouho ve slepém úhlu, což znamená buď obrovské riziko a nebo velké zpomalení – v průběžném pruhu! Což bezpečně pohřbí jakoukoliv iluzi o zachované průjezdnosti pro auta.

    Mohu ostatně potvrdit empiricky, přes Hlávkův most autem průměrně 1x týdně jezdím – rovně do Holešovic, vždy mimo špičku. Nikdy jsem neměl s průjezdem problém. Teď se ten chaos v pátek (státní svátek!) večer zacpával už na Florenci.

    Chápu že mosty jsou úzká hrdla a všichni se přes něj musí nějak dostat, což vyžaduje kompromisy. Ale tady to je prostě zaslepené a nebezpečné řešení PROTI většině lidí, kteří tu křižovatku využívají.

    Okruh a obchvat nejsou jen strategická priorita, ona je to i nutná podmínka, pro jakýkoliv „lidský“ rozvoj širšího centra.

  11. Já jsem tady známý jako vehicular cyclist, co většinu cykloopatření kritizuje. Ale tady musím opravdu smeknout.

  12. > Já prostě nechápu, proč existuje potřeba cpát kola na kapacitní komunikace.

    Protože v Praze zrovna kapacitní komunikace vedou většinou nejpřímější cestou, s nejmírnějším sklonem, nebo nejmenším ztraceným spádem.

  13. Hehe, to se povedlo, „lidský“ rozvoj, to je vtip na druhou, s těmi uvozovkami. Myslím, že čím víc mimoúrovňových křižovatek, tím „lidsky“ rozvinutější centrum je, je?

    Jinak paráda, tímhle to začalo trochu připomínat civilizaci, tenhle dosavad příšerný kout města.

  14. Petr: Pokud jedu z centra do Kobylis přes most Barikárníků, tak Komunardů si fakt zajíždět nebudu. Cyklista by měl mít možnost bezpečně jezdit po všech ulicích, pokud tam není zákaz.
    Ten slepý úhel moc nechápu, protože cyklistu máš před sebou, takže ho vidíš. Pokud je za tebou, tak tě vidí zase on, že by tě zezadu podjel moc nehrozí. Zpomalení tam může nastat, ale to je snad ve městě normální, že auto zpomalí a zabočí, od toho jsou brzdová světla a blinkry. Ono už to celé řešení vede k obezřetnější jízdě a dodržování rychlostních limitů, není to už rychlostní komunikace, jak to bylo kdysi navrženo.

  15. No, švestky se sice poserou, ale jinak paráda. Konečně jsem se to dnes nebál projet. Kolegyně kvůli téhle křižovatce, kterou musela objíždět, a kvůli zákazu průjezdu cyklistů přes Václavák, kudy potřebovala projet, letos kolo vzdala. Kdyby tohle věděla – možná by se na to nevykašlala :)

    Proč se cpou cyklisté na kapacitní komunikace? Třeba proto, že dnes ráno jsem odtud byl na Václaváku v polovičním čase, jako kdybych kličkoval přes Komunardů a ucpanou Revoluční a Nám Rep. (kde tedy už naštěstí zase nemusím tlačit, protože ta objízdná trasa směrem kterým potřebuji stála opravdu, ale opravdu za houby). Proč motoristé chtějí jezdit přímo – a plynule? :o) Ona magistrála naštěstí tímhle směrem většinu cesty stojí, takže se tak jezdí pohodlně a celkem bezpečně. Jen ten povrch na mostě stojí „za to“.

  16. Minulý týden jsem jel oběma směry nábř. Kap.Jar. -> Bubenské nábř. a zpět a když jsem do prostoru přijel, byl jsem velice pozitivně překvapen a na některých místech ještě nedodělané opatření rovnou použil. V duchu jsem si říkal, jak je možné, že o tom odtud ještě nevím… Bylo to super, hlavně jsem byl zvědavý jak se budou chovat řidiči sjíždějící z Hlávkova mostu a bylo to OK. Takže za mne palec nahoru a budu to tu rád používat. Jen by mne zajímalo, jestli dojde nějak na avízo směrem od Argentinské / Za Viaduktem, protože kdybych o tom nevěděl, tak bych jel zpět postaru…

  17. Tomáš 01.10.2018 – 12:35 napsal:
    Zas tak moc to projeté nemám, ale třeba v Lipsku mi přišlo, že jdou extrémně hodně cestou cyklopruhů důsledně vedených v hlavním dopravním prostoru a maj tam modal share prá něco mezi 20-30

    No nevím, ať čtu jak čtu, tak mají cíl na rok 2020 dosáhnout 20 procent a na rok 2025 25 procent :) a v současném stavu je jaksi schovaný čertík 39 procentního podílu individuální automobilové dopravy díky velmi slabému podílu MHD ( 17 pct)…

  18. Újezďák: No prý 20 procent už dosáhli: cyclingindustry.news/leipzig-germany-hits-2020-goal-of-20-of-trips-by-bike-says-city-mayor/

    I když beru, že když jsem tam byl já před cca pěti lety, tak na tom číslu ještě nebyli. Subjektivně se tam na kole jezdilo nejvíc ze všeho, v ulicích parkovalo víc kol než aut, na univerzitě měli podzemní garáž pro tisíce kol (a spoustu kol na povrchu). Každopádně ty omalovánky na ulicích tam měli docela dost.

  19. tomáš dík za link,
    No vida, tak už mají 20 procent a ne někde 20-30 :). ale auta podíl pořád řádně víc než v Praze, teď je otázka, z které skupiny tam tedy cyklisty čerpají, pokud je to z MHD když je tam tak slabá a nebo od chodců ?

  20. Újezďák: hele, čistě fakticky, 20 se do 20-30 počítá, já navíc psal „prá“, což mělo znamenat „prý“, což tak nějak indikuje, že si tím nejsem úplně jistý. Navíc to byla jen poznámka mimo, dotaz zněl, kde jsou podobné omalovánky, a já jako příkald uvedl Lipsko, kde je dle mé paměti omalovánek zejména v křižovatkách dost.

    Subjektivně tam provoz aut byl slabý, ale je pravda, že jsem tam asi byl jen jeden pracovní den. Ono je to taky menší město než Praha. Třeba jim tam jde lépe město krátkých vzdáleností a lidi se méně přesunují. Vůbec bych se nedivil, kdybhcom byli v Praze díky kvalitní dopravě hypermobilní (data nemám a negooglím je).

  21. Tomáš v pohodě, já byl v různých městech jeden den spokojen na kole a další den jsem jen zíral :) I v Praze je to hodně volatilní…
    No a moje poznámka byla taky mimo.

    Hypermobilní díky kvalitní MHD je zajímavý pojem, trošku mi to významově připomíná onu nejenom zde velmi oblíbenou indukci :)
    Na druhou stranu to koreluje s tím co občas říkám, že za množství aut “ od určité hladiny modal sharu ( cca 25-30 procent) prioritně může spíš slabá MHD, viz některá města v Holandsku kde sice na kole jezdí víc lidí než v Lipsku, ale auta tam pořád mají velmi významný podil :)

  22. Lei: Asi jsme si nerozuměli – „Lidským“ rozvojem bylo právě myšleno srovnání mimoúrovňových křižovatek, úprava cest pro cyklisty a zejména pro pěší. Takže ano, já bych také rád Vltavskou srazil na jednu úroveň, stejně jako bych rád pod barákem na Pavláku měl zeleň a cyklostezku.

    Ale nemám pocit, že by namalování pár čar a zasazení balisetů kvalitu toho místa nějak zlepšilo – zvlášť pokud to zpomalí dopravu a zhorší lokálně ovzduší.

    Aut nikdy neubude, první krok musí být odvést z centra ty, které tam jet nemusí, což znamená dokončit ideálně oba obchvaty.

    vlákno: Ale z Hlávkova mostu na Barikádníky je to přes Komunardů snad jen o 400 metrů delší než přes Argentinskou. Ušetřit 400 metrů pro mě není motivace k mačkání se s auty ani jako pro cyklistu, natož pro daňového poplatníka nebo případného radního, který by schválil to šílené křížení.

    S tím slepým úhlem jsem měl lehký brainfart, skutečně v něm nevbudeš velmi dlouho :) Takže riziko nastává jen v případě, že tam dojede řidiče, kterej ho minul.

    Problém ale zůstává v tom „zpomalí“ – každé zpomalení se šíří jako ghost jam a snižuje kapacitu komunikace mnohoset metrů zpátky.

  23. újezďák: Tak jasně že veřejná doprava stejně jako kvalitní cyklodoprava a cesty pro pěší indukují dopravu. Kdyby v Praze nebyla kvalitní večerní a noční doprava, asi v tomhle čase vykonávám o dost méně cest. Jenom narozdíl od aut to má mnohem méně externalit.

    A jinak souhlasím, že dostat některé lidi z aut bude těžké, pro některé je to až životní styl a docela i chápu třeba celebrity, že nechtějí jezdit metrem, když je lidi otravují, tohle jsem nějaké známé lidi v rozhovorech slyšel popisovat hodněkrát.

  24. I celebrity mohou přece jezdit na kole , údajně na Fetsce :)
    matně si vzpomínám, že psali, že Orlando Bloom jezdil centrem, údajně na Fetsce :) a největší legrace je, že jezdil mezi tramvajemi prostě frajer…

  25. Když si může úřadující starosta Prahy 4 a 7 dovolit jezdit na kole po Praze bez strachu, že ho selektivně někdo srazí a bude obtěžovat, tak už snad každý.

  26. dokud se ve jmenu kol a zklidneni skodilo v rezidencnich ctvrtich, tak to jakz takz slo.
    Ale tohle uz zacina byt fakt moc.

    Velmi strucne: misto plynolosti a oddeleni ruznych druhu je vsechny narvem do jednoho, celkove misto pro prujezdy zmensime a ono to nejak dopadne.

  27. Buď je trolí rojení, anebo – i podle měsíce – trolí říje :o)

  28. Petr: Podmiňovat jakékoliv zklidnění v centru dostavbou okruhů znamená, že to nebude nikdy. Po Blance, která vede nedaleko, zde doprava klesla o 15% , jenže od roku 2015 už zase roste cca o 1-2 % ročně. Představu, že doprava zde ještě nějak výrazněji klesne po dostavbě Městského okruhu přes Malešice, považuji za něco mezi zbožným přáním a účelovým argumentem.

    Pokud jde o zpomalení IAD, tak tady tady samozřejmě především přibyly přechody, jejichž potřebnost se snad nezpochybňuje. Zúžení pruhů a další úpravy především přispěly k homogenizaci dopravního proudu na pro město racionální padesátku (ve vyšších rychlostech kapacita komunikace klesá). Dopravní proud prostý rychlostních excesů by měl k plynulosti dopravy spíše prospět.

  29. @vratislav: jo, zpochybnuje. Jsou tam podchody. Aby se chodci nepletli autum. Takze neuklidime podchody, ale pridelame prechody. Hm.

    Ve vyssich rychlostech kapacita komunikace klesa – V tom pripade je nejvyssi kapacita pri rychlostech blizicich se nule. To mi nedava smysl.
    Stejne jako ta padesatka: mam x-proudou silnici, mimourovnove krizeni, takze pokud tam nebudu cpat prechody, vyssi rychlost neni problem.

    Ostatne: zklidneni jakz-takz chapu v rezidencni ctvrti, ale kdyz mam magistralu, ktere se ocividne nejakou dobu nepujde zbavit, nebylo by lepsi nechat tam ta auta projet co nejrychleji a nejplynuleji, nez se tam s nejakym hura planem narvat jeste s chodci a koly ? Nakonec trati vsichni.

  30. TIK: Ano, zpomalí se auta. O kolik v průměru? O vteřinu jedno? Není to moc?
    Patří sedmdesátka pro auta do vnitřní Prahy? Opravdu chcete žít kolem něčeho, co se tváří jako dálnice, funguje jako dálnice – a asi to bude téměř dálnice?
    Rychlost a následky nehod, rychlost a kapacita komunikace – to jsou celkem známé grafy a tabulky. Stačí se podívat do TP 145.
    Ano, jsou tam podchody pro pěší. Všiml jste si, že moc nefungují? Tedy jako noclehárna jsou proslulé a roli veřejných WC plní také skvěle. A nadále budou – nikdo je nezrušil… Kdyby ale tolik lidí bydlelo viditelně nahoře na povrchu, tak se obávám, že místo by bylo zahraničními médii označováno jako tábor ilegálních přistěhovalců uprostřed Prahy.

  31. tik: 1) Sebelepší úklid neudělá z půlkilometrového podchodu stometrový. A i kdyby se tam savovalo každý den, stejně to někdo pomočí, klidně i v poledne, viz fotka, kterou jsem do článku doplnil.

    2) Ta křivka kapacity komunikace v závislosti na rychlosti je nelineární, vrchol má někde kolem 40 km/h.

    3) Magistrály se jde zbavit postupnými úpravami, toto je jedna z nich.

    4) Co nejrychleji a nejplynuleji ať si auta jezdí po Městském okruhu, nebo jeho východním ekvivalentu, který se zove Průmyslová.

  32. Ty skvělé podchody jsou naprosté bludiště nahoru dolů s množstvím schodů. Mladého to zoufale zdržuje a štve, pro starého či nemocného je to nepřekonatelné. To jen pan projektant přes tu hroznou křižovatku ještě dodatečně udělal navíc také pěší komunikaci. V podstatě je to nepoužitelné a také proto se to stalo jen útočištěm bezdomovců. Jen tak pro zábavu si zkuste třeba od zastávky tramvaje přejít na chodník na most na Štvanici.

  33. Brahma, přechod na Štvanici ? Tak to nebývá problém, většinou tam auta stojí v koloně :)

  34. tik: mě ty nové pruhy také docela překvapily, chvilku jsem to považoval za hazard se zdravím občanů na kolech.. ale pak mi došlo, že ony tyhle rozmáchlé stavby, které měly demonstrovat spíš než co jiného „výkonost“ socialismu a to v době kdy jejich zahlcení auty bylo utopií (auta byla na pořadník ;-)), do města fakt nepatří. Takže i když tam jezdím už desítky let ;-) autem, a právo odbočit od Vltavské směrem na Hlávkův most až na poslední chvíli po předjetí venkovanů a zařadit se klidně až v širokánském nájezdu beru skoro jako svoje vydržené právo v dobré víře Pražáka.. je fakt, že změna je tam víc než vhodná. ;-)

  35. Taky vám přijde, že popisek té nové fotky říká, že je na ní Tomáš Cach? :-D

  36. Jenda: Yetti spatřen! Alespoň konečně víme, jak T. Cach nyní vypadá – a co dělá :o)

  37. @josuk: nejsme v rozporu. Ale kdyz uz je tu mame (ty stavby), tak bych napred udelal alternativu a pak je cas na nejake zklidneni. Zatim mam pocit, ze se to dela obracene.
    Napr. prijedu po d1 a chci dal na usti. 130 prijedu na Pankrac (2-3 pruhy_, pak me ceka 80km, pak 50, pak semafory nad muzeem, stvanice (byvaly dva, ted jeden pruh), odbocka do argentinske (1 pruh), v holesovickach 2 pruhy, 50) a pak se teprve vymotam na letnany/prosek.
    Proste auta v tomhle smeru potrebujou projet, tak bych jim to, dokud nebude varianta, nekomplikoval. Pokud pojedu uz pred prahou rudna-kladno nebo cerny most, tak tam to napojeni na sever stejne neni :)
    Takze se prostrkavam prahou a v holesovicich najdu prechody a hromadu opustenych cyklopruhu. Budu stastny ? ;)
    Plus za sebe – na kole tam jezdim taky a neprislo mi to pred touhle rekonstrukci vyrazne lepsi ci horsi, nez mnoho jinych mist v praze.
    Stejne za sebe (praha, 6-8kkm rocne) nepozoruju narust cyklistu na mistech s novymi cykloopatrenimi, ale to mi tu vysvetli nefunkcnosti scitacu ;)

  38. @vrata
    bod 4. si ulozim a s radosti ho vytahnu, jen co se tu objevi „cykloopatreni a zklidnovani Prumyslove“

  39. Všichni ti „až bude alternativa“ si zřejmě nevšimli, že zrovna alternativa za magistrálu už tu dávno je. Konkrétně @tik by měl na Spořilově odbočit na Jižní spojku, projet čtyřmi tunely a na svou trasu se napojit v Tróji.
    Cestou nepotká _ani_jeden_ přechod pro chodce a ani metr cyklopruhu.
    Omezení na 50 km/h je na několika stovkách metrů (před Barranďákem a mezi tunely). Semafory jen jedny – před Barranďákem (když nepočítám ty na vjezech do tunelů). Až na cca kilometr a půl (Barranďák-Zlíchov) dokonce nezavadí ani o cyklistu, protože to je celou cestu silnice pro motorová vozidla.
    Žádná další plánovaná stavba se tu jako alternativa nechystá. I kdyby se dodělala druhá půlka MO, nebude to tudy nejspíš o nic kratší.
    Ale oni si to budou nadále bezohledně zkracovat přes Václavák na úkor všech co v tom městě bydlí a pindat že se s magistrálou nemá nic dělat, „dokud není alternativa“ :-o
    Ano, Pražsky okruh by byl lepší, místo 70 km/h by to bylo celou cestu 130. Chápal bych, kdyby brblali na zklidnění např. Barranďáku, nebo třeba ulice V Holešovičkách. Ale Vltavská by se jich neměla týkat už teď.

  40. jenom technickou: z Jižního Města taky jezdím na Ústí.. nejkratší je to přes Bohdalec a Ohradu, ale samá kolona. Nejlepší je cesta přes Průmyslovou, která je dokonce asi o 1 km kratší než verze přes centrum (pokud by se tedy nejelo ještě zkratkou přes Kobylisy a Zdiby). Cesta Blankou je naopak nejdelší a jak víme v Blance je velmi ale velmi špatný vzduch.. Každopádně tranzit přes centrum je normálně málo použitelný, ještě tak o víkendech, ale to se nesmí asfaltovat jako zrovna minulý víkend.. ;-)
    myslím ale že to bylo už mnohokrát potvrzené, že to co jezdí přes Hlávkův most není tranzit.. A navíc: v centru prakticky moc lidí nežije!! Čili možná je vážně lepší „podkuřovat“ v centru, než na Spořilově a Zahradním Městě..kde těch lidí je zrovna v noci, kdy lze centrum dobře projet, na km čtvereční mnohem víc..

    Takže pokud se okolí Vltavské změní v lákavé a příjemné místo, tím spíš jsou potřeba okruhy a záchytná parkoviště..mantra že tudy jezdí tranzit podle mého dávno neplatí..

  41. Zrovna na Praze 7 žije nějakých 40 000 lidí. A víc se jich tam anstěhuje, až se začne stavět v Bubnech.

  42. Anecdotal evidence, ale zrovna včera mi kolega říkal, že jeho rodiče v důchodu jezdí z Řep na chatu v Říčanech stále po staru přes centrum, nejen že ignorují nový jižní okruh, ale i Jižní spojku. Takže pěkně magistrála P4, P2 – Žitná – Myslíkova – Holečkova – Plzeňská. A když tu čtu ty ostatní komentáře tika a spol., tak jako jediné řešení vidím mýto/zácpovné do centra.

  43. Vlákno : v tom se shodneme, tchánovci ze Lhotky jezdí do daleko do jižních čech kus po staré benešovské a pak přeserserpentýnují Sázavu aby to vzali na Neveklov po okrskách , na Hanspaulku krouží po magistrále až k Husákově tichu aby pak odbočili na nábřeží a projeli Letenským tunelem, o několik km kratší Jižní spojka a cesta skrz tunely je pro záhada… Jednou jsem s nimi. v mládí, jel do Čelákovic autem objeli jsme prakticky celý středočeský kraj…. tady ovšem žádné mýtné nepomůže, naviguje tchyně a tak klidně pojede i novým zákazem vjezdu, který “ jim někdo naschvál dá na JEJICH trasu“ :) ani mýtné je nezastaví…

  44. Já jezdím D8 – Budějovická a zpět a většinou je nejrychlejší trasa přes centrum. Ráno (6:30) skoro vždy, odpoledne (15:30) je někdy rychlejší Jižní spojka – Průmyslová, případně velkou oklikou přes Černý Most. V pátek odpoledne je to loterie, to se ucpe všechno. Přes Barranďák a tunely to nemá smysl nikdy, tam je regulován vjezd a tvoří se dlouhé fronty už před mostem a pak před tunelem. Nevím k čemu povede další regulace průjezdu městem, když objízdné trasy také nemají kapacitu. Mně nezbyde než hledat jinou práci, nebo obětovat hodinu navíc a jezdit na P+R. Do té doby budu doufat, že tam nikoho nesrazím. ;-)
    Fotky v článku jsou krásné – foceno o víkendu s minimálním provozem, tipuju. Doporučuju vyfotit to tam v ranní a odpolední dopravní špičce. Toho sebevraha, který se tam pustí na kole, bych chtěl vidět. Tohle může fungovat o víkendu, ale ne v pracovní dny.

  45. Já tam jezdil za babičkou většinou ve všední den po práci. Cca v 16 hodin tam,do rohu Bubenské a Heřmanovi a v 18 hodin zpět z Bubenské na Hlávkův most. Bylo to vždy hodně napínavé. Takže jakékoliv lokální vylepšení pro bezpečnost cyklistů je skvělé.

  46. Jsem si to po nábřeží u Vltavske projel oběma směry na rekole.. Pocit mravenceni v zádech byl velmi silný.. Zejména ve stínu mostu a v protislunci.. A to je sobota a jsem jinak zvyklý na ledacos.. Snad se to usadí časem.. Tak uvidíme.??

  47. Když jsem zde před lety u stavby Blanky psal, že politici slíbili, že po otevření Blanky zakáží tranzit přes Karmelitskou tak tomu zástupci AutoMatu nevěřili, ale pak dohledali a začali i v médiích používat. K mýtnému, však ono v centru bude je to podmínka k obdržení EIA pro vnitřní městský okruh. Jen se o tom nepíše.

  48. Dřív to tam řidiči také brali dost rychle – a jak se dá. Jen by je vůbec nenapadlo, že se tam může nějaký cyklista legálně vůbec pohybovat. Pokud se tam vysklytl (a nebral to po chodnících na Štrose, tak to byl důvod ťukat si na čelo. Takže teď má cyklista alespoň nějaký oficiální prostor, kde by se s ním mohlo trochu počítat – a nemusí jezdit po chodníku.

  49. @vlákno 05.10.2018 – 13:49 – protoze TY nechces, aby nekdo jiny jezdil po silnicich, kudy chce, tak TY bys mu to osolil mytem. Aha.

  50. Řekl bych, že to nebude o tom, že někdo někudy jezdí, ale že při tom vznikají nějaké externality… Ale to ty určitě víš a jenom hraješ trolla.

  51. Aleš: regulace průjezdu centrem povede k tomu, že se tam nebudou tvořit kolony. Nemá třeba smysl regulovat ho v 6:30, když je tam plynulý provoz. Ve Stockholmu je jednoduše časově proměnné mýto, takže ve špičkách je vjezd do města nejdražší, mimo špičku je velmi levný nebo zadarmo, tím se motivují řidiči, aby řidiči jezdili více mimo špičku a ušetřili sobě i ostatním čas v kolonách (plus další známé negativní externality, které dopadají na všechny ve městě).
    Objízdné trasy existují a právě zkušenost ze Stockholmu (kde tu regulaci zavedli postupně 2x) ukazuje, že na nich provoz nenaroste, protože nárůst cest objíždějících centrum kompenzuje úbytek řidičů, kteří využívali část objízdné trasy na cestu do centra – a teď jedou buď mimo špičku nebo se dopraví jiným způsobem.
    Jinak cesta od D8 na Budějovickou může vypadat tak, že dojedeš na Letňany/Ládví/Kobylisy autobusem a přestoupíš na metro.

  52. @tik: Vy jaksi přes půl Prahy jedete za mnoho bodov – D1 (a s ní 130) končí už půl století na Chodově u památníku obětem dopravních nehod („kilometr 0“), odtamtud je asi kilometr stovka k nájezdu z Türkovy, na Pankrác je Rko s 80 (bývalo dokonce 50 do instalace protihlukových stěn), a z Pankráce, od Titaniku dolů, už je jen 50 (nejméně deset let, možná déle). Pokud – cituji – „130 prijedu na Pankrac (2-3 pruhy_, pak me ceka 80km, pak 50,“ asi byste měl přiznat nejen „já budu jezdit, kudy budu chtít“ (což je za mě OK), ale i „…a kolik budu chtít“ (což už OK není – možná to doma tak nemáte, ale tady jste ve městě a ne na Nürburgringu).

  53. Nedávno jsem tamtudy zrovna šel (jednu cestu ztracen v podzemním labyrintu, druhou cestu po povrchu) a divil jsem se, co to tam roste. Nádhera, holt když se chce, tak to jde i bez 20 let čekání na iluzorní okruhy. Z magistrály může být normální pražská ulice (auta, kola, chodci, parkování) relativně snadno a rychle.

  54. Teď se kopalo u Muzejní oázy. Průjezd zúžen na 2 pruhy. Nu – a když jsem tudy párkrát projížděl na kole z Václaváku k Nuseláku, tak sice byli řidiči trochu agresivnější – ale pořád se to dalo… :o)

  55. Za sebe jednoznačně chválím. Jsem Leteňák, občas jedu do Holešovic nebo Libně. Dříve jedině po cyklostezce na chodníku, na křižovatce s Argentinskou na světlech do vozovky nebo přes přechody do Argentinské, v každém případě krkolomně a protivně. Do podjezdu Hlávkova mostu bych si byl netroufl, i když toho po Praze najezdím dost.
    Teď tam projedu rychle a pohodlně. Raději se zapnutou blikačkou, abych byl opravdu vidět, ale pro průjezd na kole to vnímám jako velké zlepšení.

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *


*


Další z rubriky

Volby 2018: Postoj stran k cyklistické dopravě 8

Před dvěma týdny jsme za online magazín Prahou na kole rozeslali sadu deseti otázek sedmnácti..více

Chaos poprvé: Lehká elektrická vozidla 19

Segwaye, elektrokoloběžky, hoverboardy, elektrokola, motokola, mopedy, koloběžky, bikesharing, jízdní kola a další vozidla spojená s..více

Praha 1: Co říká rozsudek 1

Jak již jsme krátce informovali, 23. července 2018 Městský soud v Praze zrušil opatření obecné..více

Cykloobousměrkový fact sheet – český překlad 1

Přinášíme vám úplný český překlad belgického informačního Fact sheetu „Contra-flow cycling„, který si v angličtině..více

Cykloprůzkum 2017: kam kráčí Praha? 12

Technická správa komunikací Hlavního města Prahy provádí už od roku 2008 opakovaně analýzu podmínek pro cyklistickou..více

Cyklostezky kolem OC Chodov 1

V pokračování série cykloopatření u developerských projektů se dnes podíváme na jihovýchod Prahy, k největšímu..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Kde zpravidla v širším centru Prahy parkujete kolo?

  • Na ulici u oficiálního stojanu. 5%
  • Na ulici u značky nebo zábradlí. (50%)
  • V neveřejném prostoru (dvoře, kolárně). 18%
  • V širším centru od svého kola vůbec neodcházím. 16%
  • Do širšího centra na kole prakticky nejezdím. 12%

Hlasovalo: 171

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

  • Honza: Velké změny na Vltavské

    Za sebe jednoznačně chválím. Jsem Leteňák, občas jedu do Holešovic nebo Libně. Dříve jedině po cyklostezce na chodníku, na křižovatce…

  • Pavel Mašek: Revoluční – post scriptum

    Jak jsem psal před chvílí v komentáři ke článku předcházející tomuto - volby jasně dali najevo, že místní nejsou spokojeni…

  • Pavel Mašek: Revoluční: skandál Prahy 1 a IPRu

    Hodně tu zmiňujete volby - jak se ukázalo ve volbách na Praze 1, opravdu se tu hodně otočí, alespoň personálně.…

webdesign by 2046
↑ nahoru