Muzejní oáza

Jednou z doprovodných akcí ke stoletému výročí Československa bylo i otevření zrekonstruovaného prostoru mezi starou a novou budovou Národního muzea – tzv. Muzejní oázy. Ta kromě kultivace celého prostoru a přípravy na budoucí vedení tramvajové trati měla zajistit i legální cyklistické propojení Václavského náměstí s Vinohradskou třídou v koridoru páteřní cyklotrasy A24. Koordinaci narychlo připravované rekonstrukce měl na starosti Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy (IPR).

Zprávu o tehdy připravované koncepci jsme přinesli na Prahou na kole letos v lednu a vřele ji doporučuji před pokračováním v dnešní četbě opět prostudovat. Kolega z redakce Vratislav Filler tehdy podroboval plány IPRu nevybíravé kritice a přípravu tehdejší zprávy jsem si tak – coby stranou sporu stojící člen redakce – vzal na starosti. Dnes si dovolím přidat vlastní pohled na věc, ovlivněný rozhovory s oběma stranami tehdejší názorové výměny.

Co se v projektu změnilo

Než se detailně podíváme, co vzniklo v terénu, zaměřme se ještě na srovnání lednového a výsledného projektu. Aneb, co v mém lednovém článku nebylo. Projekt totiž od té doby doznal několika výrazných změn. Všimněme si také, jak razantní přeměny veřejného prostoru lze v Praze dosáhnout poměrně rychle, když jsou všechny strany tlačeny stoletým výročím 28. října k rychlým kompromisům. Otázku, zda jsou rychlé kompromisy vždy k lepšímu, ponechám nezodpovězenu.

Původní návrh.

Finální verze.

Hlavní změnou oproti projektu, který jsme popisovali v lednu, je zakomponování vyústění do Mezibranské ve směru z Vinohradské. Stalo se tak na požadavek Prahy 2, která by v muzejní oáze ráda viděla obousměrný provoz motorových vozidel. IPR původně plánoval zachovat provoz pouze ve směru nahoru na Vinohrady, k čemuž nakonec reálně došlo, zároveň ale přibyla možnost provoz ve směru dolů obnovit.

Osobně nemám nic proti stavebnímu umožnění nouzové obnovy provozu ve směru dolů. Jistě si lze představit výjimečnou situaci, kdy se může hodit. Proč to je ale provedeno asfaltovým jazykem zasahujícím hluboko do muzejní oázy – jednoho z potenciálně nejhonosnějších míst v metropoli? Sjezd k magistrále pro případ potřeby mohl být klidně udělán v úrovni pěšího prostoru. Nové řešení jde jednoznačně proti pěší a cyklistické dopravě. Prostor pro pěší je novou vozovkou výrazně zúžen. Jak je na porovnání obou projektů vidět, díky sjezdu pro automobily zmizelo kontinuální naznačení cyklistického průjezdu. Cyklopřejezd namísto toho ústí do úzkého cípu chodníku a cyklistům je v projektu určen k jízdě rušný a úzký prostor využívaný davy pěších přicházejících od muzea k přechodu. Pokud by sem někdo někdy reálně pustil provoz, pak nelze pominout, že přes asfaltový jazyk nevede ani přechod, pouze místo pro přecházení.

Ne vše ale byly změny k horšímu. V projektu se z hlediska cyklistické dopravy objevily i dvě pozitivní změny – byly doplněny cyklostojany u vstupu do metra v Čelakovského sadech, k dříve navrženým stojanům u výtahu do metra linky A:

Nové cyklostojany u vstupu do metra.

Ve stopě jízdy cyklistů byl navržen pás z hladké dlažby. Ten jsem ostatně zmiňoval již v lednovém článku, při tehdejším rozhovoru nad koncepční studií mi její autoři z IPRu přislíbili, že možnost využití hladší dlažby prověří.

Ve stoupání pás hladší dlažby v místě cyklistického průjezdu.

Shrnutí koncepčního přístupu

Jak již jsem psal v lednové zprávě, z rozhovoru s autory IPRu jsem nabyl dojmu, že jejich cílem je zpříjemnění celého prostoru pro pěší. Autoři chtěli celý prostor vyřešit pokud možno jednotně bez velkého množství klasického dopravního značení, které by muzejní oázu dle jejich názoru esteticky narušovalo. Do budoucna se nebránili ani uvažování, zda zcela neomezit automobilový průjezd muzejní oázou, v současnosti se jim ale zrušení obou směrů nezdálo jako reálné. V zásadě se dá říci, že se minimem značení snažili o jistou variaci na tzv. shared space.

Vratislav Filler (člen redakce PNK, pozn. red.) ze spolku Auto*Mat naopak kritizoval vozovku o šíři 3,75 metrů jako nedostatečně komfortní řešení pro jízdu cyklistů na páteřní cyklotrase ve stoupání – preferoval by volbu vyvýšeného pásu nebo minimálně vyhrazený cyklopruh. Prostor pro lepší řešení viděl především v horní polovině muzejní oázy. IPR naopak zvolil tuto šíři vozovky, jelikož se jedná o nejužší možnou variantu vozovky, která ještě umožňuje bezpečné předjetí cyklistů osobními automobily. Toto bylo pro IPR vhodné řešení úzkého esíčka u východu z metra ve spodní části oázy, zároveň ale IPR chtěl uliční profil řešit jednotně bez zbytečného značení, proto vozovku nerozšiřoval ani v horní partii oázy, navíc chtěli autoři zachovat vozovku pro celkové zklidnění dopravy co nejužší.

Pozitivní aspekty (pro cyklistickou dopravu)

Nejdříve shrňme, jaká významná pozitiva z hlediska cyklistické dopravy rekonstrukce přinesla. V rozboru realizace by tyto významné body následně mohly zapadnout, přitom jsou velmi podstatné:

  • Dle záměru projektantů byla umožněna legální obousměrná jízda mezi Václavským náměstím a Vinohradskou třídou. Lidé na kolech tak již nemusí využívat nelegalizované chodníky a přechody pro chodce a tím porušovat dopravní předpisy, jen aby se dostali z centra na Vinohrady nebo zpět.
  • V místech průjezdu cyklistů byla využita hladší dlažba umožňující pohodlnou jízdu. Bylo by skvělé, kdyby se podobné řešení využilo i na jiných místech v Praze.
  • Jedná se o první místo ve veřejném prostoru, kde byly použity nové cyklostojany vzešlé ze soutěže na nový pražský mobiliář.
  • Sice se to netýká přímo cyklistické dopravy, nelze ale ani pominout, že celý dříve zanedbaný prostor sloužící jako velká silnice se jednoznačně proměnil k lepšímu, přibyly i nové stromy a byla provedena příprava pro budoucí zavedení tramvají.

Hladký průjezd pro cyklisty.

Nový pražský mobiliář poprvé v akci.

Kritika naruby

Obvykle v komentářích na tomto webu kritizujeme nové stavby, že se lokalita vyřeší dočasně jen za pomoci baliset a dopravního značení a již se nikdy nepřistoupí ke stavebnímu vyřešení místa, které by potvrzovalo a intuitivně kopírovalo značením zavedená pravidla. Mnohé zóny 30 by mohly být příkladem této kritiky.

Naopak situace, kdy se místo vyřeší stavebně, ale dopravní značení tomu neodpovídá, je pro mě v takovém měřítku poměrně nová. Přesně to je ale případ muzejní oázy. Těžko říct, zda se jedná o chyby v provedení, nebo to vychází ze záměru autorů mít v místě dopravních značek co nejméně, každopádně daný stav přináší řadu komplikací z hlediska zákona.

Tou nejmenší komplikací je skutečnost, že místo není dopravním značením nijak zklidněno a platí zde standardních 50 km/h, zklidnění je provedeno pouze stavební úpravou místa – zvoleným materiálem a šířkou vozovky. Je zajímavé sledovat, jak stavební úprava v mnohých situacích intuitivně funguje a jak dokáže silně ovlivnit chování řidičů i chodců. Je škoda, že pak není potvrzena i jednoduchým dopravním značením, které by dané chování podtrhávalo. Často by nemuselo být nijak masivní – značka obytné zóny na vjezdech do oázy by pravděpodobně estetickému dojmu z prostoru nijak neuškodila.

Virtuální průjezd nahoru

Jízda z Václavského náměstí směrem na Vinohrady začíná novým nájezdem na chodník. Žádné směrové značení vás tu nečeká, snížená obruba a příjemná hladká dlažba ale dávají tušit, že jste zde správně na cyklistické spojce na Vinohrady:

Pokud bych chtěl být puntičkářský, tak bych namítl, že nájezd na chodník/ostrůvek ani není oficiálně legalizovaný – jediná značka upozorňující na stezku pro chodce a cyklisty stojí v jeho středu a je z pohledu cyklisty téměř neviditelná. Jak si ale ukážeme, to je stále ještě dobrá situace. Ne že by mě při snaze o estetičnost prostoru tato snaha autorů potlačit dopravní značení udivovala, dokud totiž v Česku nedokážeme dělat nějaké subtilnější varianty značení bez nutnosti instalace na třímetrové kůly (zvláště když se týkají pěších a cyklistů), tak se nelze divit, že někdo s citem pro estetiku raději dopravní značení pokud možno vynechá. Nějakého rigidního policejního byrokrata bych ale v oáze v sedle kola potkat nechtěl, situace by se asi nevyvíjela podle mých představ.

Dijon. Veřejný prostor s minimem dopravního značení.

Ve Francii zmenšené dopravní značky dělat umí.

Po drobné fotografické zajížďce do francouzského Dijonu ale pojďme pokračovat k virtuální jízdě směrem na Vinohrady. Ve středu ostrůvku zprava mineme jedinou značku upozorňující na nový dopravní režim, poté nás čeká nový přejezd pro cyklisty přimknutý k přechodu pro chodce. Magistrálu tak již v sedle kola překonáme legálně:

Za přejezdem se dostáváme na úzký frekventovaný cíp s chodci, který vznikl z požadavku MČ Praha 2. Všimněte si, že zde se již žádné značení, které by nás informovalo o tom, že jsme na stezce pro chodce a cyklisty nevyskytuje. Přitom by se třeba na sloup se semaforem případně umístit dalo.

Za přejezdem již žádné značení není.

Hladká dlažba naznačující průjezd cyklistů končí záhy za přejezdem. Dříve plánovaný dlažbou naznačený průjezd se nevešel kvůli novému asfaltovému sjezdu z Vinohrad. Je trochu otázkou, jaký je zde vlastně režim jízdy z hlediska předpisů a jaký byl záměr autorů. Prakticky se při vyšší koncentraci chodců bude rovnou skákat s kolem přes obrubník do asfaltové vozovky (pokud tam tedy nepojedou auta v protisměru), při nižším počtu pěších se využije místo pro přecházení, jako to udělal člověk na snímku výše.

Oficiálně by se ale mělo dle záměru autorů do hladkého pásu ve směru nahoru sjíždět zde. Protivjezdové kvádry naznačují, že případný sjezd z Vinohrad jen tak obnovený nebude.

Po vjezdu do vozovky následuje jízda po hladkém pásu dlažby, o kterém projekt hovoří jako o ochranném cyklopruhu. Opět, z hlediska zákona se nejedná o žádný zvláštní dopravní režim, prostě je na kraji vozovky hladší dlažba. Část řidičů ale již i takový drobný vizuální podnět intuitivně vede k tomu, že vpravo od vozidla nechávají více místa.

Úzké esíčko kvůli kterému se nepovedlo udělat např. vyvýšený cyklopás.

Je otázka, jestli se tolik požadované místo pro pěší nedalo získat třeba zřízením dodatečného průchodu – schodiště vpravo mezi zdí muzea a vchodem do metra. Ostatně celý svah mohl být v takovém případě odpočinkovou posedovou plochou.

Stoupání nahoru po hladké dlažbě. Její dodatečné zařazení do projektu je jednoznačné plus.

Většina aut cyklopás intuitivně jakžtakž ctí. Škoda, že nebyl potvrzen i z hlediska zákona např. vloženou bílou kostkou na okraji. V oáze také zatím parkují vozidla stavby.

Při absenci značení v celém prostoru oázy, kdy ani není zřejmé, jaký je v místě dopravní režim, kdy vyznačit cyklopruh vodorovným značením nebylo z estetických důvodů možné, zaujme tento obří zákaz vjezdu zabírající honosnou pozici v samotném srdci oázy. Menší formát značky nebyl?

Po projetí úzkým esíčkem by již samozřejmě byl prostor pro vyhrazený cyklopruh nebo vyvýšený pás. Jak jsem již ale popisoval, autoři chtěli zachovat profil vozovky v celé délce totožný. Proto je komfort cyklistů i výše v oáze stále na své spodní hranici.

Problém je to obzvláště na konci při ústí do Legerovy a Vinohradské. Pouhý „ochranný cyklopruh“ nedovoluje zřídit vlastní cyklistickou světelnou signalizaci, která by cyklistům dala červenou dříve než autům. Přitom jejich vyklízecí doba může být ve stoupání o poznání pomalejší, než na jakou jsou běžně semafory nastavené. Přes čtyři pruhy Legerovy, tramvajový pás a přechod na konci má křižovatka minimálně 45 metrů na délku. To již dělá slušnou šanci, že pomalejší jezdci neprojedou křižovatku včas a v lepším případě v půlce uvíznou, nebo se dostanou do konfliktu s některým z kolizních směrů, kterým padne zelená.

Pro představu jsem na křižovatce provedl orientační měření. Po padnutí žluté zbývají 3 až 4 sekundy času, než jsou do křižovatky puštěna auta z Legerovy. Tramvaje nebo chodci jsou do křižovatky puštěny po 7 až 8 sekundách od padnutí žluté na výjezdu z oázy. Pokud použijeme spíše konzervativní čas 8 sekund na vyklizení, pak musíte jet minimálně rychlostí 20 km/h, abyste křižovatku zvládli projet bezpečně celou. Cyklisté, které jsem v křižovatce pozoroval, se sice rozjížděli z červené (jejich čas byl tedy pomalejší než u již rozjetého cyklisty), ale všem projetí celé křižovatky zabralo povětšinou kolem 15 sekund. To odpovídá průměrné rychlosti kolem 11 km/h. Přičemž se jednalo dle zevnějšku o poměrně zdatné mladé muže, včetně kurýrů.

Pravděpodobnost, že červená padne těsně za cyklistou, není sice úplně velká, přesto by na páteřní cyklotrase v centru města neměly křižovatky standardně nabízet scénář, že na ní cyklisté uvíznou v půlce, protože nešlapali jako o život. Tedy v Praze se tak běžně děje, ale že se tak děje na nově opraveném místě, které má být chloubou k výročí státu, to je zoufalé. Na cestu po Praze je prostě třeba být fit, mít fyzičku a šlapat jako o závod.

Jediné vodorovné značení v oáze – stop čára a představený vyčkávací prostor pro cyklisty.

Naštěstí nově založený sloup trakčního vedení pro budoucí tramvajovou trať je stále zhruba metr od obruby. Pokud by v budoucnu byla vůle, pak je stále možné vozovku rozšířit a zřídit zde alespoň na pár metrů vyhrazený cyklopruh a tím pádem i světelnou signalizaci pro cyklisty, která by zaručovala bezpečné překonání Legerovy a tramvajové trati všem.

Virtuální průjezd dolů

Projeďme se směrem dolů z Vinohradské na Václavské náměstí. Jízda cyklistů přímo je legalizována. Na značku nad oázou se nezapomnělo. Rovně pojedete z levého pruhu, zařadit se je ale snadné: jednak tu téměř vždy stojí kolona, a také se zde vyčleňuje pruh pravý, takže přejíždět složitě z pruhu do pruhu s dáváním přednosti nemusíte.

Do oázy vjíždíte drobným nájezdem označeným značkou stezky pro chodce a cyklisty:

Následuje jízda po pochozí ploše, dlažba je příjemná a hladká. Autoři v původním návrhu zvažovali, zda cyklistický průjezd naznačit nenápadnými kovovými terči po okrajích, nebo vkládanou kostkou. Nakonec se rozhodli pro nenápadnou změnu kostky. Prostor cyklistického průjezdu nepoznáte, pokud po něm nebudete vyloženě pátrat, v jeho místě se místo obdélníkové dlažby objevují kostky čtvercové:

Na zvolené řešení nemám názor, dokud tu nebude tramvajová zastávka, tak se tudy příliš chodců pohybovat nebude a konflikty nevzniknou. Alespoň lze na objíždění případných pěších využít celý rozlehlý prostor. Povrchové nerozlišení také zabrání problémům s orientací nevidomých, které by případný rozdíl v typu povrchů pěší a cyklistické části mohl mást. Zároveň si ale lze představit, že u části neinformované veřejnosti může snadno vznikat pocit, že tudy projíždí lidé na kolech nelegálně po chodníku.

Po sjezdu do spodní části pak přichází neformální přejezd přes vozovku přivádějící auta z magistrály do Vinohradské.

Chodci si uměli vyjednat přednost.

A pak již je cesta známá, přes zúžený pěší prostor dojet k cyklopřejezdu, překonat magistrálu a přes ostrůvek sjet na Václavské náměstí:

A410 – Čelakovského sady

Pokud jsem psal, že dopravní režim v oáze mezi novou a starou budovou Národního muzea je nejasný, pak o průjezdu Čelakovského sady to platí dvojnásob. Tudy by dle cyklogenerelu měla vést doplňková trasa A410. Jelikož ale ve vzniklém řešení není téměř žádné dopravní značení, je otázkou, kde vlastně režim naznačené stezky pro chodce a cyklisty v oáze končí a kde začíná.

Pro průjezd Čelakovského sady by bylo logické legalizovat spíše západnější z přechodů přes Mezibranskou/Wilsonovu, aby si lidé na kolech zbytečně nezajížděli a nemotali se v úzkém prostoru před muzejní fontánou. K legalizaci západního přechodu po vzoru přechodu východního ale nedošlo.

Zde cyklopřejezd není.

Z tohoto detailu by šlo odvodit, že autoři spíše pohyb kol v Čelakovského sadech legalizovat neplánovali, i když k tamnímu vchodu do metra nakonec doplnili cyklostojany.

Pro to, že tudy skutečně není průjezd legální, hovoří i skutečnost, že na horním vjezdu/výjezdu ze Škrétovy žádné značení naznačující legalizaci vjezdu není:

Ono přísně vzato tudy dle vzniklého značení skutečně není možné na kole jezdit. To ale není ani v některých místech, kde to projekt předpokládal, proto ta nejistota.

Shrnutí

Prostor mezi novou a starou budovou Národního muzea prošel radikální proměnou k lepšímu, srovnáváme-li ho se stavem, který zde panoval ještě před pouhými několika lety. Chyby provedení se mu ale nevyhnuly.

Z hlediska cyklistické dopravy jsou zde v Praze poprvé testována některá řešení, po kterých jsem ve svých komentářích již vícekrát volal – především možnost použití hladké dlažby na cyklistické průjezdy. To je jednoznačné plus. Bohužel ale ani v horní partii s dostatečnou prostorovou rezervou nedochází ke zvýšení komfortu cyklistického průjezdu – například formou vyvýšeného cyklopásu. Velkou změnou v projektu k horšímu je doplnění asfaltového pásu před muzeem, který zbytečně ubírá prostor pěším a cyklistům.

Problematické je řešení dopravního režimu v celém okolí Národního muzea, dopravnímu značení projektanti nevěnovali přílišnou péči a je tak otázkou, zda je pro kola – striktně vzato – skutečně celý průjezd mezi Václavským náměstím a Vinohradskou legalizovaný. Tyto pochyby se pak přenáší i na boční průjezd Čelakovského sady.

Za jednoznačný problém ale považuji především absenci speciální cyklistické signalizace na výjezdu z oázy směrem k Vinohradské. Překonání křižovatky tak může být pro cyklisty nebezpečné. Zatímco diskuze nad komfortem cyklopruhu, puštěním aut do oázy a nad dopravním režimem je z určitého hledisko známkou „přepychu“, netěší mě, že je nutné probírat i otázky elementární bezpečnosti. Nedostatky v této oblasti jsou mnohem závažnější.

V blízké budoucnosti snad dojde k napojení tramvajové trati na Vinohradskou a s tím spojené doplnění přechodů pro chodce přes Legerovu. To je nejbližší možná příležitost, kdy se dají nedostatky v této křižovatce relativně snadno odstranit.

Čekání na přechod.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Další ze série: realizace

Komentáře

  1. Mě na celé věci nejvíc potěšilo, že tam jsou rovnou šouplé koleje, to mě naplňuje nadějí, že již brzy budeme vidět tramvaje zpátky na Václaváku kam prostě patří-. Nejvíc by mě potěšilo, kdyby salámovou metodou magistrát Prahy dotáhl tramvaj z Vinohrad až na Zlatý kříž a tam koleje propojil s náměstím Republiky :) případně i s Národní třídou, dovedu si představit, že by na národní třídě byl kus jednokolejkou :)
    Tramvaje prostě v dnešním, zoufale pěším , centru Prahy dávají smysl :)
    Trasa kolem Hlaváku ? Klidně, dává smysl ale trasa celým Václavákem by se tím neměla rušit :)

  2. Škoda, že se nepodařilo upravit to esíčko, jak tehdy navrhoval VF na cyklistésobě. Že je do kopce jen 3,75 m podle mne může být nakonec celkem rozumné z hlediska zklidnění, osobně mi to nevadí, ještě jsem to tam ale nevyzkoušel. Chybějící světelnou signalizaci pro cyklisty ale také vnímám jako velký problém… a kontrast všeobecného šetření se značkami a toho zákazu vjezdu je vážně jako z grotesky.

  3. I když jsou změny k lepšímu, jsem lehce pesimistický. Jezdím zespoda Václaváku nahoru přes Čelakovského sady na I.P.Pavlova a zhlediska legálního průjezdu se tu bohužel nezměnilo nic.
    Pouze nově používám západní přechod pro chodce (nelegálním průjezdem)

  4. Já mám i video:
    https://youtu.be/eOshD1ZBENM

    Jinak jsem šokován konečnou podobou vůči architektonické situaci – nojono. Cyklostezka v pěší zóně , teda kecám, ona to zatím pěší zóna není :-)

  5. To rozšíření u sloupu TV nepůjde, norma. K speciální cyklistické signalizaci ta by nebyla dodržována stejně jako se tomu děje na křižovatce V Olšinách x Pod Rapidem (U Hráze). Současné provedení bude, ale velmi rizikové a kolizní situace se dají očekávat, pokud se neprodlouží čas na vyklizení, což se nedá očekávat díky křížení severojižní magistrály.

  6. Dovolím si malé votum separatum:

    Moje pozorování toho, zda řidiči ve stoupání fiktivní ochranný cyklopruh dodržují, bylo trochu jiné. Záleží na tom, kam se postaví první řidič, a když ten to vyignoruje, jsou auta prostě moc vpravo. Ta bílá čára je tam nutná a měla by se udělat. A já bych ji tam udělal klidně i nestavebně – právě jako memento toho, že i snaha o krásno musí mít oporu v realitě.

    Druhou poznámku mám k celkovému dopravnímu režimu, První nesmysl je plošná cyklostezka. Jsem asi poslední, kdo by chtěl cyklistům brát rychlý průjezd, ale tam prostě měla být pěší zóna s povolenou jízdou na kole (a pro auta zóna obytná, to ale není z hlediskacyklo tak podstatné). Menší formáty značek je možné na výjimku zřídit, na Praze 7 to jde.

    Závažnější problém je ale to anizotropní značení cyklostezky, který fakticky v prostoru severně od přejezdu přes magistrálu není legalizován – od severozápadu je to odděleno magistrálou, od severu odbočkou do Vinohradské. Fakticky tam tedy je vedení kola – stejně jako v celých Čelakovského sadech. Ty jsou naštěstí na území Prahy 1, takže by na nějakou legalizaci snad mohlo dojít.

    Pokud jde o signalizaci, tak potvrzuji své předchozí zklamání a shrnuji to tak, že IPR to chtěl mít rovné a protože norma, nikdy to nebude bezpečné.

    Už toho mám dost. Tvořitelé krásna a slepé dodržování norem zajistí, že to tam bude o strach – ale hlavně že to bude hezký. A nejlepší na tom je, že se to vědělo předem, bylo jim to řečeno, ale protože pánové z IPRu vědí vždycky všechno nejlíp, udělali si to po svém. A že je to tak blbě, že si toho všimne každý, kdo tam půjde, se hodí hodit na cykloteroristy, protože ty cyklostezky každého jen obtěžují.

  7. Pane Fillere,
    ve vší úctě k Vašemu chválihodnému buldočímu zápasu o zlepšení podmínek pražské cyklistiky, nebylo by taktičtější zvolit v některých případech diplomatičtější tón? Pokud je mi známo, IPR odvádí na pražské poměry skvělou práci a vypořádat připomínky všech stran jistě není jednoduché a bez jistého kompromisu vlastně nemožné. Nebylo by v tomto případě lepší např. vyvolat diskuzi o tom, zda nelze upravit předpisy tak, aby se chybějící cyklosemafor dal naistalovat i zde? Často je totiž největší překážkou právě rigidnost některých zákonných ustanovení, které nutí projektanta vymýšlet šílenosti nebo v rámci kompromisu rovnou vypustí věc jinak jistě užitečnou.

    Já sám považuji prostor muzejní oázy až na dvě výjimky za zdařilý:
    ad1) zvažované puštění IAD od Vinohradské dolů k Mezibranské
    ad2) rozhodně měl být celý prostor veden jako obytná zóna

    Tímto by se vyřešilo pro nemotorou dopravu skoro vše podstatné, ale to již není záležitost IPRu.

  8. Miloslav Picmaus: Připomínky cyklo bylo možné vypořádat před dokončením projektu. Vypořádány nebyly.
    Takže potom, co se předem vědělo, že to podle předpisů nepůjde, pokud se v obrubě neudělá půlmetrová vlnka, což ale bylo odmítnuto z estetických (!) důvodů, se máme handrkovat o předpisech, kterým by jiné řešení daného místa bez problému vyhovělo?

    IPR odvádí v řadě ohledů dobrou práci, ale bikewashing tolerovat nehodlám.

  9. Mně tedy přijde hlavně škoda, že ty pruhy pro auta tam jsou v jiné úrovni než zbytek oázy. Lepší by mi přišlo to dát do jedné roviny a ohraničit nějakými kostkami, které by se při odstranění aut mohly prostě jen odmontovat. TAkhle je to pro chodce zbytečně dvakrát překonávání docelavelkého výškového rozdílu.

  10. Legislativní neukotvenost tohoto prostoru je jeho největším problémem. Stezka pro cyklisty má podle mého někde začínat, někudy vést a někde končit a tak ji mají vnímat jak cyklisté tak i chodci. Z tohohle pohledu je to tady celé špatně – chová se to jako zóna, takže značky jsou až kdesi daleko a dobře schované, pokračuje to bez dalšího svislého značení i přes cyklopřejezdy (což si myslím že není legislativně v pořádku), a vůbec se charakter mění na pár metrech několikrát – někde je vyznačený pás v dlažbě, jinde není nic, nahoru se jezdí s auty, dolů po chodníku, nikdo vlastně neví, kam na kole může a kam ne… Až se tady začnou rozdávat pokuty, nebo tam cyklista někoho srazí, tak začne ta pravá cyklistická radost.

    Přitom by stačilo celkem málo – od Vinohradské dolů dát stejně odlišnou dlažbu jako v tom cancouru na druhém konci na václaváku; ty dva osamocené obdélníčky odlišné dlažby v trojúhelníku u magistrály propojit (i když by tudy chodily davy – furt je to smíšená stezka, ne dělená) a sem tam umístit značku se šipkou nebo plechovou tabulku na zem – ať je jasné kudy kam. Na začátek v podkově na Václaváku aspoň nějaký pikťák.

    V principu by vždy mělo být jasné, co je jaká plocha, tak jako například tu https://www.google.com/maps/@48.2051692,16.3621156,3a,49y,227.32h,79.48t/data=!3m7!1e1!3m5!1s_vIfC6cUjmjK0ZY-Le1v-w!2e0!6s%2F%2Fgeo0.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3D_vIfC6cUjmjK0ZY-Le1v-w%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D291.01944%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i13312!8i6656 – a věřím, že to Vídeňské řešení by architekti dokázali upravit tak, aby vypadalo k světu i bez kbelíku barvy.

    A i svislé značení se dá řešit bez třímetrových totemů… https://goo.gl/images/Bwyfa4

  11. Zatím jsem se v prostoru mezi novou a starou budovou NM pohyboval pěšmo a pro pěšího je to určitě plus. Vybavím-li si chodníček od Václaváku k podchodu, který i přes den vypadal již podezřele, rekonstrukce prostoru je určitě pro pěší přínos, i když nikdy není nic dokonalé. Při mé profesi musím dělat hodně kompromisů a tak jsem dlouhodobě spokojen s tím, co IPR dokáže prosadit, respektive jednotlivé strany vybojovat do konečného projektu. V osobním životě zastávám spíše kritickou pozici (samozřejmě je to i snadnější) a to ze dvou důvodů:

    1) preferuji masivní kontinuální omezování IAD v Praze včetně pečlivého hlídání dopravních předpisů, zejména parkování na chodníku, cyklopruhu atd. ve prospěch bezmotorové dopravy
    – to se zde nepodařilo, nemohu nazývat něco oázou, když tam mají povolený vjezd auta. Jak ukazuje dosavadní praxe, nejen auta stavby parkují v oáze (což na vyčleněném parkovišťátku je v pořádku, uvidíme jen, jak to vydrží dlouhodobě dlažba), respektive na tramvajovém pásu se to hemží Mercedesy, BMW atd., které zajisté se stavbou nemají nic společného, alespoň na rozdíl od jiných značek vozů zde parkujících nemají ani na palubce umaštěný papírek s tel. číslem či doma vytištěnou parkovací kartu. Na to jsem vehementně upozorňoval s Vojtěchem Benediktem na Twitteru. Mohli jsme mít opravdu oázu s další fontánkou, keříky, klidně nějakou moderní sochou, místo toho máme veliké parkoviště.

    2) Masivní zazeleňování města (i když z leteckého pohledu jsme velmi zelení oproti jiným metropolím, hlavně těm magolopolím v Asii a USA. I když je tam zasazeno pár stromů, zeleně na tak veliké ploše je minimum. Minimálně dočasně by se dalo určitě na CELÝ tramvajový ostrůvek umístit mnoho květináčů se zelení, byť jen křovinami, místo snadno překonatelných malý kamenných kostek bych viděl také více prostoru pro zeleň. Nové stromy jsou v podstatě jen u staré budovy NM, což není veliká výhra, jelikož už před rekonstrukcí tam bylo celkem dost zeleně, navíc zmizela zcela zatravněná plocha. Vsadím svoje kolo, že hned další léto se lidé nebudou vesele procházet uprostřed tohoto dlážděného pekla, sedat si na zem a odpočívat, jelikož to bude rozpálené jako zbytek Prahy a pár nových stromů, které nahradily ty původní, to nezachrání. Paradoxně do tohoto kamenného pekla bych si na tramvajovém ostrůvku dokázal představit známě mega betonové květináče ze Smíchova, ve kterých jsou již vzrostlé stromy na Lihovaru. Nebo ještě lépe, kompletně s nimi vyplnit tramvajové pásy. Byť dočasně. S květináči mnoho lidí určitě souhlasit nebude, ale představte si je v tom velikém prostoru a s již velikými zelenými korunami. Nebyly by zas tak nápadné, barvou by i splývaly s dlažbou, ochlazovaly by okolí, zabraňovaly parkování na kolejích atd.

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *


*


Další z rubriky

Na kole vedle sebe 5

Jízda na kole ve dvou vedle sebe. Pro některé u nás důvod k nenávisti vůči..více

Zenklova podrobně: dá se vyjet, ale páteřka to není 6

Zenklova ulice je v generelu uvedena jako koridor páteřní cyklotrasy A42. Letos probíhala rekonstrukce tramvajové..více

Cyklotrasy na Albertově: neúspěch koordinace IPRu 10

Rekonstrukce tramvajové trati v Nuselském údolí byla příležitostí k rozsáhlé přestavbě uličního profilu. Jednalo se..více

Nové elektrokoloběžky, staré otázky 27

První měsíc s malými elektrokoloběžkami Lime-S přenesl vzrušenou zahraniční debatu i do naší malé metropole. Novinka..více

Proznačení trasy A2 na Praze 1 20

Dalším segmentem hlavní povltavské cyklotrasy A2, který byl letos proznačen, je úsek na Praze 1...více

Stagnace cyklodopravy na Praze 11 19

Jako rezident Městské části Praha 11 se okrajově zabývám i cyklodopravou na této městské části...více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Jaký je nejčastější typ dlažby na vašich cestách po Praze?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

  • Pavel Mašek: Muzejní oáza

    Zatím jsem se v prostoru mezi novou a starou budovou NM pohyboval pěšmo a pro pěšího je to určitě plus.…

  • Pavel Mašek: Zenklova podrobně: dá se vyjet, ale páteřka to není

    Když jsem tam projížděl poprvé, jel jsem z kopce, tak jsem měl smůlu, že za deště. Pěkně mi to klouzalo,…

  • Pavel Mašek: Na kole vedle sebe

    Já celý život podporuji jízdu dvou cyklistů vedle sebe, jsou i silnice dostatečně široké, kde můžou jet vedle sebe tři…

webdesign by 2046
↑ nahoru