Na kole vedle sebe

Jízda na kole ve dvou vedle sebe. Pro některé u nás důvod k nenávisti vůči bezohledným pumpičkářům, pro mnohé cyklisty v řadě zemí denní rutina.

V Česku je jízda vedle sebe povolena pouze v cyklistických zónách, které se zatím v terénu vyskytují jen na několika málo místech. Pro umožnění jízdy vedle sebe ale existuje řada argumentů, a rozhodně mezi ně nepatří to, že cyklisté chtějí být řidičům co nejvíc na obtíž. Proč by tedy bylo vhodné jezdit v rámci možností na kole vedle sebe?

Zahraniční praxe

V řadě evropských zemí je jízda na kole vedle sebe za určitých okolností možná. V Belgii a Německu je jízda vedle sebe možná, neomezuje-li provoz, nebo nebrání-li v předjíždění, případně ve skupinách větších než 15 cyklistů. V Dánsku je jízda vedle sebe dovolena, je-li pro to dostatek místa. Dospělý doprovod může jet také vlevo od dětí. Ve Švýcarsku je dovolena jízda vedle sebe, neomezuje-li to dopravu a to na cyklostezkách, značených cyklotrasách mimo silnice I. třídy a ve více než desetičlenných skupinách (1). V Nizozemsku je jízda povolena ve dvou vedle sebe, přičemž cyklisté mají povinnost v nezbytném případě umožnit předjetí. Široké stezky často umožňují jízdu i tří- nebo čtyřčlenných skupinek zejména školní mládeže (což ovšem není legální, ale v Nizozemsku běžné) (2). Jízdu vedle sebe v provozu umožňuje za určitých okolností i Lucembursko (3),Itálie (4a dokonce i Španělsko (5), pro skupiny cyklistů to dovoluje také Francie (6).

Možnost jízdy vedle sebe se ve výše citovaných zemích více či méně reflektují i normy pro návrh cyklistické infrastruktury.

Kodaňský pás dost široký na předjetí dvojice cyklistů (nebo cargokola, ale to teď není podstatné). Foto Václav Kříž.

Jízda školáků ve skupinách je v Nizozemsku běžná. Foto Václav Kříž

Společnost

Při jízdě vedle sebe spolu můžete mluvit úplně stejně, jako kdybyste seděli v autě, jeli MHD, nebo šli pěšky. V podstatě je tím odstraněna zásadní diskriminace, kterou jízda na kole oproti ostatním dopravním prostředkům trpí.

Je obrovský rozdíl mezi tím, když můžete se svými přáteli, spolužáky či partnerem při jízdě na kole naprosto normálně hovořit, zatímco stávající úprava vás nutí používat speciální komunikační kód spočívající v kombinaci pořvávání a dohodnutých signálů, navíc se značnou ztrátovostí přenosu. Tak se vám na kole žádný teenager bez masivní represe chovat nebude.

Zvlášť v klidných ulicích a na slušně dimenzovaných cyklostezkách je jízda ve dvou naprosto bezproblémová. Koneckonců dva cyklisté vedle sebe zaberou asi tak stejně místa jako jeden bruslař – a stejně jako bruslař se po zazvonění dokážou prostorově uskromnit (dočasným zařazením za sebe). Jízda ve dvou bývá ostatně regulována tak, že nesmí vést k výraznému omezení ostatních.

Ve třech se to sice nesmí, ale… Společenská nebezpečnost nula, společenský efekt maximální. Foto Václav Kříž.

Jízda ve skupině

Skupinové tréninkové vyjížďky se bez jízdy ve dvou řadách fakticky neobejdou, jezdec na čele se pravidelně střídá a zajíždí dozadu, nebo celý peloton průběžně rotuje (kolotoč). To se „obyčejným“ předjížděním nahradit nedá.

Zásady pro jízdu ve skupině na stránkách Cyklo Třeboň

Rychlejší předjíždění

U skupin nad cca pět cyklistů vychází předjetí skupiny jedoucí ve dvou řadách kratší, a to i přes delší manévr vybočení a zpětného zařazení. Předjíždění dlouhé skupiny za sebou jedoucích cyklistů navíc hrozí tím, že se někdo objeví v protisměru a řidič se pak tlačí mezi předjížděné cyklisty, což je velmi nebezpečné.

Dlouhá skupina cyklistů ve Viničné. Foto Jiří Motýl.

Bezpečnější předjíždění

Při předjíždění skupiny cyklistů jedoucích ve dvou řadách musí řidič téměř vždy vybočit do protisměru. Tím pádem může zajistit větší boční odstup. Eliminují se tím nebezpečná předjíždění „z chodu“, realizovaná ve stejném pruhu zpravidla s minimálním bočním odstupem. S ohledem na plynulost ale bývá někdy jízda vedle sebe zpravidla omezena tak, že cyklisté musí řidiči předjetí umožnit.

Ochrana dětí ve skupině

Při jízdě s dětmi je nejbezpečnější, jede-li dospělý doprovod vlevo od menšího dítěte. Dokáže jej tak chránit před těsným předjížděním a také může daleko lépe kontrolovat jeho styl jízdy a odstup od krajnice. Kdo jezdí s dětmi, určitě ví, o čem hovořím.

Na podobnou míru laskavosti rozhodně nelze vždy spoléhat. Foto Václav Kříž.

Kapacita

Argument, který se v Česku příliš neuplatní. Je ale faktem, že souběžná jízda výrazně zvyšuje kapacitu cyklostezek. Bez možnosti jet ve dvou vedle sebe by mnoho cyklistických propojení v Nizozemsku, Dánsku, ale i jinde kapacitně nestíhalo. I u nás se setkáváme se situacemi, kdy na frekventovaných přejezdech pro cyklisty (třeba na pražské A22 v Krči) problikne zelená pro cyklisty na pár vteřin, takže často dosti početný balík cyklistů, který se před křižovatkou za minutu a půl nasbírá, prostě musí vyjet ve dvou i více vedle sebe, aby se cyklisté přes křižovatku ve vymezeném čase vůbec dostali.

Bonus: Společné svícení

Tohle není nijak významné. Ale když jedete vedle sebe, můžete jízdou vedle sebe zdvojnásobit výkon svých předních světel a oba tak uvidíte lépe. Na silnici bych to nedoporučoval, ale na noční cyklostezce přes Rohanský ostrov to může být fajn bonus.

Vedle sebe ne vždycky

A jaké jsou důvody, proč by cyklisté vedle sebe jezdit neměli? Jsou místa a situace, kde to není vhodné. Především v živém městském provozu, na abnormálně úzkých cyklostezkách, při jízdě po krajnici, nebo na silnicích v noci. Koneckonců, regulace jízdy ve dvou vedle sebe jsou ve výše citovaných zemích docela racionální.

Proč je to u nás vůbec zakázáno?

Ve světle výše zmíněných informací se zbývá zeptat, proč není v Česku jízda na kole ve dvou vedle sebe už dávno v logických případech umožněna? Racionální důvody pro to jsou jednoznačné.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře

  1. Zejména jízda za a trochu vedle dítěte je na silničních komunikacích více méně nutností. Kupodivu i u nás je to řidiči celkem tolerované. V těchto případech na mne troubili jen největší troubové. Asi i proto, že jsem s dětmi nejezdil po hlavních silnicích.

  2. Na víkendovém švihu se s řidiči netolerujícím skupinku nebo balíček prakticky nepotkáváme, marně se snažím vzpomenout na nějaký problém mladší než několik let….

    No a kapacitní potřeba pro jízdu v Praze? Hudba budoucnosti :)

    Jinak samozřejmě podporuji zrušení tohoto podivného pravidla.

    Mimochodem líbí se mi pojem komunikační diskriminace a přínos pro společnost díky mluvení , v hmyzí sezoně je většinou otevřená pusa výzvou pro zvýšený příjem bílkovin, ale když to někoho baví kašlat ? :D

  3. Proč je zakázaná jízda dvou cyklistů vedle sebe, to před časem vysvětloval pan „všechno vím, všechno znám“ Machovec z Global Assistance v pořadu Šťastnou cestu takto: „… protože dva automobily také nemohou jezdit vedle sebe!“ To je bez dalšího komentáře.

  4. Hary: Takže na 2+2 dva cyklisti vedle sebe můžou :-D?

  5. Já celý život podporuji jízdu dvou cyklistů vedle sebe, jsou i silnice dostatečně široké, kde můžou jet vedle sebe tři nebo čtyři, ale to bych chtěl moc. Klady převyšují zápory, z mého pohledu je to hlavně bezpečnější a to by měl být argument, přes který nejede vlak.

    @ Hary – Pan Machovec už několikrát dokázal svými výroky, proč široká veřejnost nemá v oblibě lidi na vyšších místech, které nějakým způsobem přesahují do veřejného života občanů. Jinak řečeno – odborník objevující se opakovaně v médiích a kydající svými ústy hnůj nedělá dobrý obrázek těm inteligentním, kteří kydaře pracují. Vyvstává pak otázka, jak je možné, že ti chytřejší nejsou na jeho místě. Já vždy odpovídám – protože jsou jsou slušnější.

    Už jsem se setkal i s argumentem, že cyklisté jedoucí vedle sebe si spolu povídají a nesoustředí se tak na jízdu. Na to se také nedá nic říct. Každý inteligentní člověk si hned vybaví dnešní standard jízdy v autě. Řidič čumí do telefonu a do toho se snaží ignorovat rodinku hádající se, jestli půjdou na kuře nebo toho druhého rychlého foodu, v lepším případě ignorující pouze manželku a její snahu „hele koukej, hele támhle mají hezký baráček…

  6. Na to, proč to není u nás povoleno, umím odpovědět:

    1. Naše legislativa nemá právní kontinuum. Měli jsme Království a země v Radě říšské zastoupené, ovšem Království a země v Radě říšské zastoupené neměly jednotnou legislativu pro celou Říš. Markrabství Moravské mělo policejní nařízení pro jízdu silostroji, povozy, bicykly. Království České Místodržitelská nařízení a policejní předpisy a nařízení. Vévodství Horního a Dolního Slezska se skládalo z jednotlivých, relativně samosprávných, vévodství a knížectví, Knížectví Těšínské, Vévodství Opavské, Knížectví Krnovské atp., jež každé mělo své místní předpisy a nařízení. Do toho byly ještě tzv. uliční řády jednotlivých měst, byť si nejsem jist, tak z tzv. zemí Koruny České mělo uliční řád snad jen Královské hlavní město Praha, což nebyl „kraj“ Praha, jako dnes, ale Malá Strana, Staré Město, Nové Město, Hradčany a Holešovice. Královské Vinohrady, Karlín, Smichov byla samostatná okresní města, a myslím, že Královské Vinohrady bylo největší město Království Českého.

    Ke sjednocování práva, pro celé Předlitavsko, docházelo až za Velké války, a nikdy dokončeno nebylo.

    Republika Československá tento právní řád převzala prakticky bez výhrad, a až postupem času byla přijímána nová legislativa, jež platila pro celou RČS. Pokud by tento stát, byť nebyl ideální, zůstal, tak by ta situace vypadala dneska, ve všem, jinak, leč

    vznikl Protektorát Čechy a Morava, a na, nikoli nepodstatné, části území platilo právo Německé (Velkoněmecké) Říše. Říšské právo platilo, vedle práva protektorátního, na území Protektorátu rovněž.

    Z pohledu mezinárodního práva i práva ČSR Protektorat nikdy neexistoval. Z pohledu tehdejšího práva byl Protektorat pokračující RČS. Krom říšského práva platila nadále Ústava RČS a zákony RČS, ovšem nové právní předpisy nebyly přijímány ústavně konformním legislativním postupem, leč byla vydávána tzv. nařízení protektorátní vlády a státního presidenta.

    Jízda vpravo, povinná dvě koncová světla, povinné zadní odrazové sklo, minimální velikost výkyvných ukazatelů směru (trafficator), dopravní značky, jak je známe dnes – zákaz v červeném kruhu černým na bílém podkladu, výstraha v v červeném trojúhelníku černým na bílém podkladu, kosočtverec (původně byla namísto žluté červená) označující hlavní silnici, dej přednost v jízdě jako obrácený červený trojúhelník s bílým středem – to všecko jsou původně německé značky. Já značce „hlavní pozemní komunikace“ říkám „německá kunda“ (nic ve zlém, nechci tu psát vulgárně, ale citovat musím), protože mimo území osvobozené Wehrmachtem a Waffen SS, jí nenajdeš – všimněte si, až pojedete do Chorvatska (měli za války stát Nezavisla država Hrvatska, nebyli pod německou správou), že to tam nemají, mají jenom značku „skutečný tvar křižovatky, to samé v UK, Irsku..), za to všecko vděčíme Němcům. Jediné, co se nedochovalo, byla německá značka pro jednosměrnou silnici, a pak žlutá kruhová značka pro označení městského okruhu, respektive, v té době okruhu pro dálkovou dopravu. A „stopka“, jako dej přednost v kruhovém zákazu, ale platila u nás do vyhlášky 100/1970 Sb., od té doby máme americkou „stopku“. Němci zavedli také trojúhelník pro označení vozidel táhnoucích přívěs (ve své době velmi užitečné zařízení), a právě zavedli většinu diskriminujících cyklistických zákonů – povinnost jet co nejvíce vpravo, jenom v proudu za sebou, povinnost použít cykloopatření… Přejali jsme rovněž přednost dopravy motorové před dopravou nemotorovou. Například: pokud na křižovatku, klasický kříž, kde jedna silnice je hlavní (označená jako hlavní), druhé dvě vedlejší, přijela, z vedlejších silnic, motorová vozidla, a po hlavní jelo z jednoho směru jízdní kolo, a z druhého povoz, a všechna vozidla jela rovně, tak povoz i kolo musely zastavit, nechat přejet motorová vozidla, a až pak si dávala přednost vozidla nemotorová.

    Když jsme byli „osvobození“ (to je relativní, jestli byl soudruh Stalin horší, než Mr. Hitler, proto v uvozovkách), tak, na jedné straně, Protektorát nikdy nebyl, ale úplně se vyhnout platnosti protektorátních nařízení nešlo, byť šlo o direktivní, neústavní, subzákonné právní předpisy. Právě třeba v dopravě by to byl prakticky neřešitelný problém.

    Po „vítězství lidu“ byly přijaty nové předpisy o provozu, podle Sovětského vzoru. Ale, z logiky věci, většina protektorátních změn zůstala zachována, ono by se to všecko těžce předělávalo. Jenže tyto předpisy měly jeden podstatný problém.

    Zatímco i nacistická Velkoněmecká Říše byla, do značné míry a v běžných věcech, prušáckým právním státem, tzn., že např. protektorátní předpisy jsou velmi dobře zpracovány (s ohledem na dobu vzniku se dá říci, že jsou na tom rozhodně lépe, než je na tom současná legislativa), a je kladen velký důraz na positivní právo, tak veškeré předpisy „podle vzoru z SSSR“ jsou přesným opakem. Protektorátní předpisy obsahovaly, např., přesná ustanovení, jakým způsobem smí být na silnicích přepravována kosa (zapíchnutá v kupě sena, slámy, či obalená tím, tím, či tím a směřující směrem dolů atp.), bolszewickie předpisy nemají ani úvodní ustanovení s vysvětlením základních pojmů.

    Po vzniku ČSSR v roce 1960 se změnila jediná věc – vyhlášky o provozu nebyly zveřejňovány formou vyhlášek v úředním listu, ale formou vyhlášek ve Sbírce zákonů. Ale jistá vágnost, právní neumětelství a nedodělanost jim zůstala.

    Vláda mrzké lůzy měla za cíl budování socialismu a komunismu, a proto favorisovala motorovou dopravu. Např. v KLDR, po vzoru soudruhů z SSSR, úplně vytlačili jízdní kola ze silnic, a nějak až do poloviny devadesátých let bylo úplně zakázáno jezdit na kole v Pyongyangu. Důvod? Soudruh Kim Il Seung řekl: pro plynulost motorové dopravy. Tento přístup byl, a do značné míry v podvědomí lidí ještě je, i u nás.

    Tento stav trvá i po roce 2000, kdy byl přijat první zákon (ex constitutione opravdu nejde povinnosti ukládat vyhláškou) o podmínkách provozu na pozemních komunikacích. Jisté stereotypy, „duch“ toho předpisu, pořád přetrvávají.

    Povinnost jezdit co nejvíce vpravo, povinnost jezdit jednotlivě za sebou, povinné zadní odrazové sklo (povinné koncové světlo pro kolo zavedli snad až v 70. letech..), povinné použití cykloopatření (přejali jsme značky z StVO 1934, tj. máš zákaz vjezdu, a na něm napsáno „Radweg“, v Protektorátu teda doplněné o „Pro kola“, nebo něco takového, a to znamenalo cyklostezku – stačí si dát do Google „dopravní značky protektorát“ a „StVO 1934“, obrázky, a uvidíš), to všecko pochází z Protektorátu, a následná právní úprava to slepě kopíruje. On to tehdy nikdo neřešil, jízdních kol bylo relativně málo a cyklistika vnímána výhradně jen jako dopravní prostředek, a to do doby, než si soudruh vydělá na Stadiona, motorku či mu přidělí Spartaka. Zkusím najít článek o vývoji cyklistických zákonů v US, ono to úplně kopíruje situaci u nás, pak to tady hodím.

    No, a na to navazuje No 2:

    2. Myslím, že se tomu říká, že jsme konservativní národ. Já bych to nazval úplně jinak, ale nechci být podruhé vulgární.

    Prosadit jakoukoli změnu v našem prostředí je Syzyfowe prace, těžší, než kdekoli jinde. A BESIP do toho, na ten nesmím zapomenout!

    Našel jsem to:

    Xhttps://www.youtube.com/watch?v=ki2jcDhjUKUX

    Pomineme-li úvodní scénu (cca do .50 minut), kde jezdí na chodnících a přechodech (a autům nesvítí půlka světel, v noci jezdí s denním svícením, běžně v jednosměrce do protisměru, stojí na cykloopatřeních… je toto cesta k bezpečí a toleranci? Myslí, že ne), tak od těch cca .45 – .50 m nevidím nic, co by bylo, ze strany cyklistů, ohrožením.

    Ve spoustě BESIP spotů je spousta užitečných informací, ale také spousta nebezpečných omylů, mythologie a předsudků.

    Když si tohle všechno spojíme dohromady, tak máme odpověď na to, proč u nás pořád, více méně, platí spousta diskriminačních zákonů, včetně povinnosti jet v proudu za sebou.

    Řešení je, a je jednoduché. Jenže No 1 je vůle, a ta se obávám, že nebude. No 2 je precisně připravená legislativa a osvěta.

    Z logiky, i pohledu positivního práva, by měla platit pravidla shodná, jako pro motocykly, mopedy. Jestli mám vyznačený pruh, do toho pruhu se dva motocykly vedle sebe vlezou, je to legální a legitimní. Jestli mám okresku širokou 4.0 m, do protivky jede „ciťák“, nejlépe ještě kloubový (kdo to řídil, ví, jak se to vlní už při cca 45 kmph), tj. Vrakosa široká 2.65m + zrcátka, tak dva motocykly vedle sebe nemají co dělat.

    Jenže v tom je ten problém, ochota připravit legislativu a přístup BESIPu. Ale rozhodně jsem pro, i když to, z počátku, pár blbů asi zaplatí životem. Jiná cesta ke změně nikdy nebyla a není.

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *


*


Další z rubriky

Výběr z květnové a červnové cyklokomise 28

Čím jsou jednání cyklokomise (poradní orgán Rady hl. m. Prahy, pozn. red.) svižnější, tím víc vám..více

Patočkova: cyklopruh na radiále s odstupem času 4

Na podzim 2017 se mediálním prostorem prohnala kauza vyznačování ochranného cyklopruhu během rekonstrukce povrchu Patočkovy..více

Bikesharing: parkování bez stanic 14

Sdílená kola Freebike již přes měsíc brázdí ulice Prahy a s nimi začalo opět probublávat..více

Snižují pruhy pro kola bezpečnost cyklistů? 4

Rádio Wave zveřejnilo článek prezentující výsledky australské studie, podle které na komunikacích s cyklopruhy předjíždějí..více

Jak mne srazilo auto 53

V úterý 30. dubna mne v ulici Na Dolinách srazil řidič předjíždějícího auta. Analýzu dopravní..více

Výběr z dubnové cyklokomise 18

Průběh dubnové cyklokomise byl značně nevyvážený. Podstatné věci typu informací o průběhu přípravy investičních akcí,..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Využíváte v Praze sdílení kol (bikesharing)?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru