Cyklisté v normě ČSN 73 6110

České státní normy se zdají být tajemným světem ukrytým před očima běžných smrtelníků. Mnohé nejsou ani veřejně dostupné, u některých musel jejich zveřejnění nařídit soud. Což je naštěstí právě případ normy pro navrhování pozemních komunikací číslo 73 6110 (najdete ji zde). A jakkoliv máme kvalitní TPčka, není od věci vědět, co praví vyšší technický dokument.

Norma ČSN 73 6110 není obecně závazná (paradoxně, jediná z vyhlášky MMR závazná část v ní jsou parkovací minima). Konkrétní její části ale mohou být považovány za závazné, pokud na ně odkazuje schválený projekt na komunikaci, vyžaduje-li to smlouva mezi stavebníky. Nebo vyžádá-li si to ve svém rozhodnutí orgán státní správy.

Normu se vyplatí přečíst si celou, jde ale o více než stotstránkový dokument. Zajímavé jsou například pasáže věnované chodcům. Zde jsem z ČSN 73 6110 vybral citace, kde je popsáno řešení cyklistické dopravy. Řešení cyklistické dopravy dle normy se totiž často nerespektuje a i některé dotčené orgány státní správy neformálně argumentují v rozporu s normou, aniž by svůj názor zdůvodnili jinak než arbitrární preferencí. Norma v některých bodech přináší jednoznačnou oporu pro zřizování cyklistických opatření, zejména v oblasti samotné koncepce návrhu.

Ochranný cyklopruh neboli jízdní pruh pro cyklisty v ČSN 73 6110 v aktuálním znění z roku 2006 nenajdeme. V legislativě se objevil až v roce 2016.

Všeobecné zásady řešení místních komunikací

Začneme úvodem platným pro návrh jako takový. Samotný text normy totiž není jen sbírkou technických pokynů. Podstatná je i deklarace principů, dle kterých mají být místní komunikace navrhovány.

4.1.1 Účelem projektování místních komunikací je zajištění co největší bezpečnosti všech účastníků dopravy v obcích, zejména chodců a cyklistů a vytvoření takových podmínek, aby prostor místní komunikace funkčních skupin B, C, D plnil v obci ve vzájemné rovnováze jak funkci dopravní, tak obslužnou a přiměřeně i pobytovou a společenskou v závislosti na významu té které komunikace a v závislosti na prostoru obce, kterým komunikace prochází. Pro plnění těchto funkcí místních komunikací se uplatňují principy zklidňování dopravy na místních komunikacích jak funkční skupiny B, tak zejména C ve smyslu zvláštních předpisů. (…) Místní komunikace funkční skupiny A plní především funkci dopravní.

Tato úvodní pasáž je velmi významnou deklarací toho, co máme od návrhu „místních komunikací“ očekávat. V intravilánu půjde prakticky o všechny ulice, ba dokonce i o nadřazený komunikační systém (ano, i Radlická radiála se připravuje jako komunikace skupiny B). Upřednostňuje se bezpečnost slabších účastníků provozu, soustředění i na jiné funkce než dopravní a stavebně řešené dopravní zklidňování. Výborně napsáno!

4.1.4 Průjezdní úseky silnic obcemi jsou zpravidla součástí silniční sítě a též hlavními komunikacemi v obcích. V návrhu průjezdních úseků silnic musí být v rovnováze podmínky jednotlivých druhů dopravy (chodců, cyklistů, veřejné hromadné, individuální automobilové, dynamické, statické).  Rovnováha podmínek znamená přerozdělování dopravních ploch v zájmu bezpečnosti všech druhů dopravy, zejména chodců a cyklistů, v zájmu preference veřejné dopravy a také v zájmu dopravy statické. Uspořádání dopravního prostoru má být takové, aby řidiče psychologickou motivací a stavebními opatřeními vedlo k chování z hlediska bezpečnosti žádoucímu (…).

Zájem na bezpečnosti chodců a cyklistů je v úvodních pasážích normy opakovaně deklarován. Je zde také deklarována známá zásada nizozemské udržitelné bezpečnosti, že uspořádání komunikace má vést účastníky provozu k bezpečnému dopravnímu chování.

4.1.8 Projektování místních komunikací musí přihlédnout i k jiným funkcím komunikací a respektovat nároky na ochranu životního prostředí, zemědělské a lesní půdy, kulturních památek a přírody. (…) Řešení místních komunikací v památkových rezervacích, v historických jádrech obcí a v památkových ochranných pásmech má respektovat historickou půdorysnou kompozici a další požadavky z hlediska zájmů státní památkové péče a přiměřeně pokrýt nároky jednotlivých druhů doprav.

Respekt dopravního řešení k jiným zájmům ve veřejném prostoru a vůči životnímu prostředí je pochopitelný. Z hlediska cyklodopravy je podstatné, že i při respektu k historické kompozici uliční sítě (čímž je myšlena poloha obrub) je třeba, aby byly nároky jednotlivých druhů doprav přiměřeně pokryty – nelze je tedy ignorovat.

8.1.2 Příčné uspořádání prostoru místní komunikace musí odpovídat jeho funkci v obci, funkční skupině a požadované výkonnosti (…). Příčné uspořádání prostoru místní komunikace při rekonstrukcích v omezeném prostoru musí vytvořit příznivé podmínky jednotlivým účastníkům provozu v tomto pořadí důležitosti: chodci, veřejná doprava, cyklisté, motorová vozidla. (…)

Tato zásada je velmi podstatná ve chvílích, kdy se ve skladebnosti řeší decimetry, a třeba u cykloobousměrky či cyklopruhů by to mělo znamenat, že je přinejmenším možné jít s parkováním na minimální normované hodnoty (2,0 metru), pokud to zřízení cykloopatření umožní.  Zlé jazyky by tuto zásadu mohly vykládat dokonce až tak, že bránilo-li by parkování zřízení cykloopatření, mělo by se zřídit cykloopatření a ne parkovací místa.

Charakteristika cyklistické dopravy

10.4.1.1 Cyklistická doprava přispívá ke zlepšení životního prostředí i k upevnění zdraví obyvatel a je přínosnou alternativou dopravy automobilové. Proto má být v návrzích dopravní soustavy obcí a v návrzích uspořádání místních komunikací její rozvoj podporován.

10.4.1.2 Návrh cyklistické infrastruktury je nedílnou součástí řešení dopravní soustavy obce a má být především plánováním nabídky pro rozvoj této dopravy. Pro cyklistickou dopravu má být v obci vytvořena ucelená síť, která umožní plošnou dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů, včetně širších regionálních vazeb. Trasy pro cyklisty mají být zřizovány všude, kde to prostorové podmínky místních komunikací umožní. V obytných částech obcí se doporučuje zřizovat cyklistické stezky pro děti.

Zřizování souvislé sítě komunikací pro cyklisty tedy požaduje přímo státní norma. Není-li síť realizována, je to v rozporu s normou a je možné to v tomto směru připomínkovat.

Oddělený provoz

10.4.2.2 Provoz oddělený se navrhuje:

– u místních komunikací s návrhovou rychlostí motorových vozidel nad 50 km/h. Zde musí být cyklistický provoz veden na samostatných komunikacích funkční podskupiny D2 (na cyklistických stezkách), případně v přidruženém dopravním prostoru;
– na novostavbách místních komunikací funkční skupiny B;
– při rekonstrukcích místních komunikací funkční skupiny B na pruzích nebo pásech v hlavním i přidruženém dopravním prostoru vždy, kdy dimenze prostoru místní komunikace situování umožní;
– v odůvodněných případech na novostavbách komunikací funkční skupiny C;
– v úsecích se zvýšenou nehodovostí cyklistů.
Pokud šířka prostoru místní komunikace situování pruhů/pásů pro cyklisty neumožní, navrhne se náhradní trasa, která zajistí kontinuitu sítě cyklistických komunikací, nebo se vytvoří příznivé podmínky pro společný provoz např. snížením dovolené rychlosti;

Poslední zvýrazněný odstavec je v přesném souladu s idejemi nizozemské udržitelné bezpečnosti. Není-li možné vést cyklisty na rušné komunikaci odděleně, musí se její provoz zklidnit. A nebo zřídit náhradní trasu! Takže všechny uliční rekonstrukce, které někdo zmrská opomenutím cyklodopravy, se podle ČSN mají zachránit zřízením objízdné cyklotrasy nebo dopravním zklidněním.

Dopravní zklidnění v nizozemském stylu. Princip ČSN doporučuje.

Parkování kol

10.4.2.6 Při navrhování staveb dopravního nebo občanského vybavení (zejména škol, kolejí, sportovních zařízení), jakož i na přestupních terminálech a významných stanicích veřejné dopravy se zřizují zařízení pro odstavování jízdních kol (u veřejné dopravy zařízení systému B+R – bike and ride), nejlépe se zajištěním proti odcizení. Doporučuje se jejich zastřešení a umístění tak, aby byla v dohledu dozorčího personálu. Kapacity zařízení pro odstavování jízdních kol se navrhují podle kapitoly 14.1.24.

14.1.24 Podle místních podmínek se ve vhodných lokalitách centrálních částí obcí navrhnou parkovací stání pro motocykly a pro jízdní kola. Parkovací stání se obvykle umisťují pro motocykly do hlavního dopravního prostoru, pro jízdní kola do přidruženého prostoru.

Cykloobousměrky

10.4.2.7 V jednosměrných místních komunikacích může být cyklistům v odůvodněných případech umožněn průjezd v obou směrech.

Následující podrobnější regulativ pro šířky cykloobousměrek je v normě zastaralý a klade příliš vysoké požadavky, které neodpovídají např. belgické zkušenosti (viz např. zde). Vhodnější je řešit cykloobousměrky dle platných TP 179 (viz zde).

Jízdní pásy pro cyklisty

4.1.3 V zastavěném území obcí nebo v území zastavitelném se navrhují místní komunikace s pruhy/pásy pro chodce a/nebo cyklisty oddělenými od hlavního dopravního prostoru buď zvýšeným obrubníkem a/nebo dělicím pásem. Pruhy pro cyklisty se mohou také navrhovat v hlavním dopravním prostoru.

10.4.3.3 Jízdní pásy pro cyklisty v přidruženém prostoru se navrhují zpravidla jako jednosměrné. Obousměrný jízdní pás se může navrhnout v těchto případech :
– důležité zdroje a cíle leží na stejné straně komunikace;
– bezpečné křížení komunikace není možné;
– strana komunikace s jízdním pásem pro cyklisty je v delším úseku volná bez vjezdů, zastávek a křižovatek;
– jedná se pouze o krátký souběh s danou komunikací;
– na příslušné straně komunikace navazuje další cyklistická komunikace;
– v dalších odůvodněných případech.

10.4.3.7 Povrch jízdních pruhů/pásů pro cyklisty se doporučuje asfaltový a má být odlišen od přilehlého jízdního pruhu nebo pruhu pro chodce barevně (např. cihlová červeň), nebo strukturou povrchu.

Za zmínku stojí, že norma jako standard předpokládá to, co známe jako „kodaňské pásy“. Obousměrná cyklostezka v přidruženém prostoru uvnitř obce vyžaduje zvláštní odůvodnění. Vtipné, že?

Kodaňský pás. ČSN doporučuje. Foto Václav Kříž.

Stezky pro chodce a cyklisty

10.4.3.5 Stezky pro společný provoz cyklistů a chodců se mohou navrhovat jen při nižších intenzitách provozu jak cyklistů tak chodců. Není vhodné je zřizovat v místech častého křížení s provozem chodců (vchody do staveb apod.) a tam, kde má přidružený prostor pobytovou funkci.

Může to vypadat přísně, ale je to správně. Pro porozumění, „přidruženým prostorem“ jsou míněny chodníky podél komunikací, nikoliv třeba parkové cesty. Není-li ale možné nebo vhodné legalizovat pro jízdu na kole přidružený prostor, je třeba mít jiné řešení, viz již citovaný konec bodu 10.4.2.2 . „Nulové“ řešení (nelegalizujeme ani nezklidníme) evidentně není v souladu s normou.

10.4.3.6 Stezky pro společný provoz cyklistů a chodců mají mít šířku ≥ 3,00 m. Pokud intenzita provozu na stezce překročí 180 chodců/h a 150 cyklistů/h, rozšíří se stezka na 4,00 m, nebo se provoz cyklistů a chodců oddělí. Při intenzitě ≤ 50 cyklistů/h a 100 chodců/h se šířka stezky může snížit na 2,00 m, ve stísněných poměrech na 1,75 m. V odůvodněných případech (stezka v území nezastavitelném) lze připustit i menší šířku, nejméně základní šířku pruhu 1,00 m při intenzitách ≤ 20 cyklistů/h a 50 chodců/h v obou směrech, pokud je možné v dohledové vzdálenosti vzájemné vyhnutí cyklistů a cyklistů a chodců.

Velmi podstatný faktor: šířka závisí na intenzitách.

Rampy na schodištích

10.4.3.9 V podchodech a na lávkách využívaných pro cyklistický provoz, na kterých je navržen přístup pouze schodištěm, se musí umožnit vedení jízdního kola (např. rampou, vodicím žlábkem společným pro dětské kočárky)

Toto je velmi důležitý bod. Odporuje-li se tedy někde na schodišti užívaném cyklisty úpravě pro vedení kola, je takový postoj v rozporu s ČSN.

V normě dále najdete vzorové profily pro různé kombinace stezky pro pěší a cyklisty v přidruženém prostoru.

Pěší zóna

3.1.9 (…) Prostor místní komunikace v této zóně se skládá z prostoru pobytového a z prostoru dopravního se smíšeným provozem v celé šíři a může být takto rozdělen opticky případně fyzicky a také hmatově podle zvláštního předpisu.

Potvrzuje již známou skutečnost, že v pěší zóně je možné vyčlenit pro provoz vozidel pouze určité koridory, ve kterých je pak možné provozovat veřejnou dopravu, umožnit jízdu kol, apod.

Povrchy

15.11.2 Z hlediska státní památkové péče se doporučuje v památkových rezervacích a historických jádrech obcí respektovat dochování historické dlažby v přiměřené míře a v dohodě s dotčenými orgány státní památkové péče v nich určit nejvhodnější úpravu povrchu komunikací. Povrch  komunikací v těchto částech obcí nemá nepřiměřeně znesnadňovat a omezovat pohyb chodců, cyklistů, osob s omezenou schopností pohybu a orientace, zejména osob na vozíku pro invalidy.

Otázka je, co je již nepřiměřené. Jinde v normě je jasně řečeno, že návrh komunikace nemá účastníky provozu navádět k nevhodnému chování, což třeba výrazný rozdíl v hrubosti povrchů na chodníku a ve vozovce způsobí cyklistům velmi snadno.

Další vybrané citace

Pro stručnost článku jsem některé zajímavé citace hodně zkrátil, ukazují ale, že ČSN 73 6110 obsahuje spoustu zajímavého materiálu.

10.1.1 (…) Provoz chodců (pěší doprava) je integrovanou součástí dopravního a územního plánování v obcích a musí být vždy zvažován společně s požadavky ostatních účastníků provozu.

10.1.3.7 (…) Přechod pro chodce se zřizuje jen tam, kde nejvyšší dovolená rychlost není vyšší než 50 km/h. Na komunikacích s vyšší dovolenou rychlostí než 50 km/h se omezí dovolená rychlost před přechodem (…) V místech větší koncentrace chodců, zejména dětí (…) je vhodné dovolenou rychlost dále snížit (zpravidla na 30 km/h).

10.2.4 Vjezd do obytné zóny se navrhuje přes snížený průběžný obrubník (…) a stavebně se provádí tak, aby bylo zajištěno snížení rychlosti vjíždějících i vyjíždějících vozidel např. chodníkovým přejezdem, nebo zpomalovacím prahem (…).

4.1.5 (…) Šířky jízdních pruhů na průjezdním úseku silnice mají být zpravidla menší než v území nezastavěném.

Mimo silnice pro motorová vozidla je tedy žádoucí mít základní šířku jízdního pruhu (bez cyklopruhů) 3,0 – 3,25 metru. To je hodnota překvapivě malá, v Praze nicméně v poslední době často požadovaná – ovšem bez odpovídajícího řešení pro cyklisty, kteří by v takovém případě samozřejmě měli mít pruhy nebo stezku, viz výše.

Budoucnost

V současnosti připravuje Ministerstvo místního rozvoje aktualizaci této normy, práce na ní by měly vbrzku začít. Je zřejmé, že koncept stávající normy je velmi dobrý. Nové znění se z pohledu řešení cyklodopravy bude muset popasovat se zastaralým zněním pasáže o cykloobousměrkách, a začleněním progresivnějších řešení křižovatek (např. nepřímá odbočení). Citlivou otázkou je pak znění normy v oblasti parkovacích minim. Norma předpokládá určitý stupeň automobilizace, v novém řešení by bylo žádoucí nabídnout samosprávám větší flexibilitu v parkovací politice.