Inspirace z vídeňské periferie

Vídeň je městem, které stále inspiruje. V dokončení sbírky postřehů z letošní návštěvy využiji toho, že jsem měl příležitost projít se trochu i po tamních periferiích. I ve Vídni narazíte na ulice, které se od pražských sídlišť prakticky neliší – snad dokonce ani skladbou vozového parku. Následující výběr postřehů je do značné míry nahodilý. Předpokládám ale, že většina z nich bude inspirativní i pro to, jak s cyklodopravou zacházet v kontextu našich sídlišť a také při výstavbě metra. Jeden postřeh se netýká cyklodopravy, ale známé bolesti pražských sídlišť: omezeného počtu parkovacích míst.

Kodaňské pásy dnes

Článek věnovaný centru jsem zakončil ukázkou „kodaňských pásů“ na Muzeumstrasse z přelomu století, které sice za ta léta odvedly svou práci, dnes už ale šířkově nevyhovují (viz foto).

Na vycházce jsem – čistě náhodou – narazil na ukázku toho, jak se kodaňské pásy ve Vídni zřizují dnes. Místo, které ukážu, je totální periferie, křižovatka Favoritenstrasse a Libussagase, lokalita odpovídající, dejme tomu, okraji sídliště Červený Vrch. Podobnost není čistě náhodná. Favoritenstrasse  byla totiž v tomto úseku nedávno zcela přestavěna v souvislosti s výstavbou metra, které vede mělce přímo pod ní.

Původní ulice vypadala zhruba jako Evropská – klasický „sedmdesátkový“ čtyřpruh s tramvají. Metro ale tramvaj zcela nahradilo. A současně s tím byl profil ulice zásadně změněn. Z klasického čtyřpruhu se stala silnice o polovičním profilu: v každém směru je nově jen jeden pruh, jen v křižovatkách najdete pruhy odbočovací. Uvolněný prostor byl využit zčásti k vytvoření klidné obslužné komunikace podél domů, zčásti ke zřízení kodaňských pásů v „kodaňské“ šířce přesahující dva metry.

Srovnejme si to s tím, jak „dopadla“ cyklostezka podél Evropské při výstavbě metra A do Motola. Namísto nějakého zlepšení podmínek se v okolí stanic metra stezka prostě zrušila.

Zpět ale k vídeňskému řešení. I zde jsou cyklopásy řešeny jako jednosměrné cyklostezky, překonávající křižovatku přejezdy pro cyklisty. Šířka je impozantní a dovoluje pohodlné vzájemné předjíždění cyklistů. Což je velmi důležité právě v tomto úseku, kde ulice vede ve vydatném stoupání z údolí říčky Liesing na padesátimetrový hřeben Wienerbergu.

Fotografie ve směru z centra: Všimněte si nepřímého levého odbočení řešeného přejezdem pro cyklisty. A směrem do centra jen jednoho pruhu i v řazení.

Směr do centra. Křižovatka řešená přejezdy pro cyklisty. Směrem z centra je zde odbočovací pruh. Řešení je plně bezbariérové a zahrnuje prvky pro nevidomé. Cyklisté mají oddělený signál (u silného sloupu dole, který mohl být bývalým stožárem trakčního vedení). Pokud mohu soudit, tak zelená podél hlavní svítila po celou dobu, co měla zelenou auta.

Detail příčného přechodu. Signalizace pro IAD (individuální automobilovou dopravu) je umístěna v rakouském stylu: vytažena na výložníku dál do křižovatky, což zajišťuje lepší viditelnost signálů (a nemusíte jej pro první auta dublovat na sloupu vpravo od pruhu). Dříve se semafory věšely do podobné polohy pomocí lanových převěsů nad křižovatkou.

A zde vidíme šířku výsledného kodaňského pásu. Přesahuje dva metry a rozhodně není daleko od šířky pruhu pro auta. Ve Vídni se neptají, zda má smysl zřizovat cyklopruhy podél hlavních komunikací. Zřídí komfortní cyklostezku.

Kéž by toto řešení bylo inspirací i pro to, jak si poradíme s dopravním řešením v okolí stanic metra na připravované trase D.

Cyklostezky na periferii

Na periferii jsem viděl opatření zajímavá především proto, že jsou zpravidla už dost stará. Ukazují tak počátky řešení cyklistické infrastruktury, kterými si musela projít i Vídeň, a právě v tom mohou být pro Prahu inspirativní. Inspirativní je jistě i to, že tato část Vídně rozhodně není žádná placka, pohybujete se zde na hřebeni s převýšením až 50 metrů a podélnými sklony ulic zcela odpovídajícími podmínkám v Praze.

Cyklostezka s nepovinným užitím na Eibesbrunnergasse. Hranatá značka cyklostezky znamená, že její použití není pro cyklisty povinné. Takovou úpravu v ČR nemáme, musíme mít buď povinnou stezku nebo nepovinný – ale smíšený – chodník s povolenou jízdou cyklistů. Je ovšem otázka, zda je to správný přístup pro zavedení v ČR. Domnívám se, že lepší by bylo zavést nepovinné užívání veškeré cyklistické infrastruktury. Je jen velmi málo míst, kde je žádoucí, aby se v provozu nevyskytovali ani zdatní cyklisté.

Na stejné stezce o kus dál najdete vjezd do benzínky a na parkoviště obchodního centra – řešené ani ne jako přejezd pro cyklisty, ale rovnou jako vjezd mimo komunikaci bez přerušení cyklostezky. Otázku, jaký je zde poměr vozidel vjíždějících do areálu a projíždějících cyklistů, bych raději nepokládal. Přesto řešení upřednostňuje slabší účastníky provozu.

Autobusová zastávka Florian-Geyer-Gasse. Cyklostezka zde vede nepřerušeně přes zastávku. Je pouze vytažena od vozovky, aby vznikl malý nástupní ostrůvek – dokonce jen namalovaný. Řešení je evidentně hodně staré, postrádá prvky pro nevidomé, ale ukazuje, že v méně frekventovaných lokalitách můžete dělat věci, ze kterých by některým lidem v Praze nejspíš praskla hlava.

Cykloobousměrky a zóny 30

Holzknechtstrasse je cykloobousměrkou, do které se vjíždí přes přidružený prostor (asi desetimetrový příjezd od křižovatky je po chodníku vpravo mimo snímek). Opět jednoznačně starší řešení, ukazuje ale způsob, jak se poprat s vjezdy do cykloobousměrek v místech, kde nemůžete pracovat se šířkou vozovky.

Vídeň má většinu vedlejších ulic v režimu zóny 30 km/h, a to i na periferii. Z mnoha míst mne zaujala odbočka do Sibeliusstrasse, která je takovou klasickou „hlavní“ sídlištní propojkou, na kterou navazují asi tři další ulice. Dokonce je bez retardér na vjezdu. Jistěže v Rakousku tu třicítku mimo hlavní už prostě předpokládáte. I tam to ale někdy byla novinka…

Parkujeme auta i kola

Na sídlištích ještě zůstanu, problémy s počtem parkovacích míst zde v minulosti řešili obdobně jako u nás. Zajímavý příklad, jak zvýšit kapacitu uličního parkování, jsem našel v Theodor-Sickel-Gasse. Kromě běžného sídlištního řešení (minimální průjezd, jedna řada kolmo, jedna podélně) jsou zde zřízena malá parkoviště příslušná k jednotlivým domům, nepochybně vzniklá až dodatečně. Těžko říct, zda to byla iniciativa bytového družstva, výsledek je ale zřejmý: Kdo chce mít místo jisté, má tady relativně nízkonákladové řešení, které v podstatě ani mně žíly netrhá.

Ulice vedle vypadá následovně:

Při procházce jsem narazil také na sídlištní parkovací domy. Ty ovšem nemám vyfocené a nejsem si jistý, v jakém režimu pro místní fungují.

I parkování pro kola na periferii je často substandardní. Ten, kdo došel k závěru, že k novému developementu na Donau-City-Strasse stačí zřídit drátolamy, měl pravdu jen zpola.

Drátolamy se zde skutečně používají, když se ale na zaparkovaná kola podíváte zblízka, tak zjistíte, že u stojanu zpravidla nestojí tak, jak to autor tohoto vynálezu zamýšlel. A co jsem si bohužel nevyfotil, bylo také zhruba stejným počtem kol obložené nedaleké zábradlí.