Adam Scheinherr: Pokud cyklodopravě prostor nezačneme dávat, tak na kole jezdit nikdy nebudeme

Po celé jaro jsme vám přinášeli ankety o plánech jednotlivých městských částí v oblasti cyklistické dopravy. Tuto sérií nyní zakončujeme velkým rozhovorem o cyklistické dopravě z celoměstského pohledu. Povídali jsme si s náměstkem primátora pro oblast dopravy Adamem Scheinherrem (Praha sobě). Adam Scheinherr se narodil v roce 1987 ve Strakonicích. Před vstupem do politiky pracoval jako strojní inženýr, manažer a fyzik. V roce 2018 byl na kandidátce sdružení nezávislých kandidátů Praha sobě zvolen zastupitelem hlavního města Prahy a následně byl zvolen členem Rady hlavního města Prahy. Rozhovor proběhl 28. května 2019.

Náměstek primátora Adam Scheinherr (Foto: MHMP)

Prahou na kole – Jiří Motýl (PNK): Na začátku bych rád navázal na otázky k rozvoji cyklistické dopravy, které jsme Vám a dalším politickým stranám za Prahou na kole posílali před volbami. Tehdy jste vyšel jako jeden z kandidátů nejvíce podporujících cyklistickou dopravu. Ptali jsme se Vás před volbami na budoucnost Koncepce rozvoje cyklistické dopravy do roku 2020. Cíle si koncepce před lety stanovila na 5-7% podíl cyklistické dopravy v Praze v roce 2020, což jste již před volbami potvrzoval, že se do roku 2020 rozhodně nepodaří. Odpovídal jste, že jako reálný termín vidíte spíše rok 2025. Jak se na věc díváte nyní z pozice radního pro dopravu?

Adam Scheinherr (AS): Říkal jsem tehdy 2025?

PNK: Ano, do roku 2025. Jednalo by se v podstatě o zdvojnásobení až ztrojnásobení počtu lidí volících si pro svou cestu kolo jako dopravní prostředek.

AS: Když to nyní konzultuji s kolegy z Plánu udržitelné mobility, tak musím říct, že je obrovský problém vybojovat každé jednotlivé procento. A to nejenom třeba pro cyklistickou dopravu, ale vůbec vybojovat ho pro ekologickou dopravu. Nehledě na to, zda to je MHD, pěší doprava, cyklistická doprava, nebo jejich kombinace. Dnes jsme na 70 % pro udržitelnou dopravu a zbylých 30 % je individuální automobilová doprava. Současná vize Plánu udržitelné mobility je, že se dostaneme na nějakých 73-74 %.

Praha čelí výzvě v tom ohledu, že se čím dál více obyvatel stěhuje na okraje města, nebo dokonce do Středočeského kraje, a dojíždí do Prahy za prací. A většina z nich dojíždí právě autem. Každé procento pro ekologickou dopravu, které vybojujeme v centru, nám pohltí noví dojíždějící z okrajů. Modal split v centru je vlastně již velmi dobrý, ale na dojezdu ze Středočeského kraje převažuje individuální automobilová doprava, nikoliv MHD jako v centrální části města.

PNK: Jasně, proto se ptám. Současná vize Koncepce rozvoje cyklistické dopravy je starší. Zhruba z roku 2008 a samozřejmě se to za ty roky setkalo s různorodou realitou.

AS: Abych to shrnul, 5-7 % pro cyklisty v roce 2025 nevidím příliš nadějně.

PNK: A jaké jsou tedy Vaše plány, až současná koncepce v roce 2020 vyprší?

AS: My připravujeme novou koncepci. Koncepci bezmotorové dopravy jako celku. Doteď v podstatě v Praze neexistuje koncepce pěší dopravy. A to i přesto, že to je dominantní složka dopravy. Je to významný styl dopravy pro seniory, pro děti, pro lidi, kteří nejsou ve výkonovém stadiu života. Na to nikdo doteď nebral ohledy a zanedbávalo se to. Já chci, když přistupujeme k rekonstrukci ulice, tak aby byl prvotní důraz kladen na veřejný prostor. Aby se tam dalo žít, aby se preferovala MHD. A pak přistoupit k prostoru pro auta a pro cyklisty. Ten se vždy dá najít takovým způsobem, aby spolu oba módy koexistovaly.

PNK: Jak byste k tomu přistoupil?

AS: V 21. století musí být město jiné. Nejde o to vyhovět jednomu nebo dvěma procentům, v budoucnosti možná třem, čtyřem procentům dopravy. Z dlouhodobého hlediska je to právě ta udržitelná složka dopravy. Ten prostor jí prostě musíme dát. Pokud jí ten prostor nezačneme dávat, tak samozřejmě na kole nikdy nebudeme jezdit.

PNK: O prostor je ale v ulicích nouze. Může se podařit prostor pro kola najít?

AS: Včera jsem tu měl na schůzce projektanta, který dělá projekty pro developerské společnosti, kde projektuje návazné komunikace a křižovatky. A zástupkyně managementu dané společnosti si stěžovala, že příliš dbáme na to, aby všechny jejich křižovatky byly propustné i pro cyklisty.

Vůbec jsem nechtěl věřit svým uším, protože ta opatření většinou téměř nic nestojí. Je to jen o tom, že ten projektant musí o dvě hodiny déle sedět nad tím projektem a musí to možná trochu více prodiskutovat se silničním správním úřadem a s policií, aby to bylo všechno v pohodě. Ale není to věc, která by ten projekt tahala do milionových částek. A ona tu byla lobbovat, protože nechce, abychom tak dbali na cyklistickou dopravu u jejich projektů, jelikož se jejich klienti prý dopravují pouze auty.

Musel jsem jí odpovědět, že je samozřejmé, že se budou dopravovat jenom auty, když jim jinou bezpečnou možnost nedají.

Samozřejmě jsem její požadavky odmítl a řekl, že musíme postupovat podle strategických dokumentů, které ve městě máme. Ať již je to Koncepce cyklistické dopravy, Manuál veřejných prostranství, nebo třeba Strategický plán hl. m. Prahy. Takto se město nedá dělat, denně trpíme zácpami a pokud lidem nenabídneme bezpečnou a rychlou možnost využití alternativní dopravy, tak se z toho zkrátka nikdy nevyhrabeme.

PNK: Takže kolo ve městě vidíte jako dopravní alternativu, kterou můžete občanům nabídnout?

AS: Nebude to tu nikdy jako v Kodani, ale když se podíváme do švýcarských měst, tak tam dosahují těch 5-7 % a myslím si, že to je reálné. A pomáhají tomu i sdílená kola. Ať již Rekola nebo teď Freebike. Spousta lidí se naučila dopravovat po městě na kole a přišli na to až teď, když si půjčili to kolo, popojeli dva kilometry a zjistili, že to vlastně jde. A třeba pak i vytáhnou svoje kolo ze sklepa a začnou více využívat i tento typ přepravy. Nikdy to nebude dominantní složka dopravy v Praze, ale pokud někdy v budoucnu dosáhneme 5-7 %, i když to nebude za mého volebního období, tak to bude obřím krokem vpřed a pokrokem i v rámci plynulosti dopravy.

PNK: Já se ale ještě vrátím k současnosti. Postavily se nějaké cyklostezky, vznikla řada cyklopruhů, ale infrastruktura je často rozkouskovaná. Dalo by se říct, že se stavělo tam, kde to nikomu tolik nevadilo a problematické úseky byly vynechány. Cykloinfrastruktura je tak terčem kritiky z mnoha stran. Ať již za svou zbytečnost, tak z druhé strany za to, že neposkytuje dostatečnou ochranu. Zmínil jste složitost vyjednávání, vidíte vlastně někde světlo na konci tunelu?

AS: Ano, vidím ho ve svém týmu. Vidím, že se nám to daří. Máme nového pražského cyklokoordinátora Pavla Poláka, který je zároveň předseda Komise pro cyklistickou dopravu. Je to člověk, který rozhýbal cyklistickou dopravu v Praze před 15 lety, pak tu byl zhruba 8 let útlum. A Pavlovi Polákovi se nyní skutečně daří se setkávat, třeba i s radními městských částí. Je schopen dohodnout kompromis tak, aby to bylo řešení funkční a bezpečné pro všechny složky dopravy a zároveň, aby to řešení bylo přínosem a nebylo odnikud nikam.

PNK: Co se podaří postavit?

AS: Letos toho ještě tolik nestihneme, zatím běží projekční příprava. Ale myslím si, že se ty věci rozhýbávají a že za čtyři roky uvidíte posun. A bude vidět posun i na poli obecné bezpečnosti cyklistické dopravy ve městě, pokud ty projekty vzniknou. Navíc město osm let nečerpalo žádné peníze ze Státního fondu dopravní infrastruktury, který má balíček přímo pro cyklistickou dopravu. Je nutné říct, že našimi připravovanými projekty nijak neohrozíme pražský rozpočet, protože jsou vypisované granty, které je možné na to čerpat a v minulosti to bohužel moji předchůdci nedělali. Letos jsme to nestihli, protože se žádosti podávají rok předem, tedy pro letošek za mého předchůdce, ale na příští rok to již máme v plánu a doufám, že ty projekty poběží.

PNK: Vznikne alespoň něco ještě letos?

AS: Letos máme jen pár stavebních projektů. Jeden obrovský, to je vodní prostup Rokytka, pak je Prostřední cesta mezi Dubčí a Běchovicemi. Což je akce za 26 milionů v rámci doprovodných opatření k Pražskému okruhu. Pak běží hlavně projekční práce na menší projekty, jako třeba cyklostezka na Zbraslav, kde chybělo asi 300 metrů přes pozemky církve, což už se také vyřeší. Takže ten trn v oku na páteřní cyklotrase A2 bude vyřešen. Cyklotrasa A2 se navíc má nějakým způsobem rekonstruovat. A pak chceme ještě pořídit cykloopravny.

PNK: To jste měli v předvolebním programu.

AS: Ano, má jich vzniknout celkem 16 na páteřních místech. Snažili jsme se vybírat místa, kde neprší, aby to bylo schované, ale zároveň frekventované, aby se to nekradlo. Tak doufám, že to v létě stihneme rozmístit.

PNK: Za Praha sobě jste měli v předvolebním programu kromě cykloopraven zmíněno i zřízení cykloobousměrek. To je ale plán především pro boční ulice, které jsou většinou ve správě městských částí a nikoliv magistrátu. Jak se vám daří komunikace s jednotlivými obvody v tomto ohledu? Je ten slib vůbec splnitelný?

AS: U cykloobousměrek za zásadní považuji centrum města, které je pro cyklisty velice špatně průjezdné. To je dáno jak tím, že ulice jsou úzké, je tu hodně špatný povrch, tak právě i tím, že tu je mnoho jednosměrných ulic znemožňujících průjezd. Proto na tom pracujeme s radním Prahy 1 Davidem Skálou (Praha 1 sobě, pozn. red.) a letos bychom jich měli několik zřídit. Čtyři již byly schváleny. Jedná se například o Mosteckou či Josefskou. Máte ale pravdu, že cykloobousměrky jsou většinou v kompetencích městských částí. Já cykloobousměrky podporuji, sám jsem bojoval za ulice navazující na Husitskou na Praze 3 nebo za Štěpánskou na Praze 1, která ale již zasahuje na Prahu 2, takže to bylo komplikovanější.

PNK: Vy jste s Prahou 2 vyjednával i zaseknutý projekt rekonstrukce obvodových komunikací Karlova náměstí. V rámci rekonstrukce měla vzniknout řada cykloopatření. Jak to nyní vypadá?

AS: S panem místostarostou Korseskou (místostarosta Prahy 2, ODS, pozn. red.) jsme se dohodli na posledních věcech, které máme zapracovat. Ty jsme nyní zapracovali, tudíž věřím, že se ten projekt co nejdříve posune. Z žádných cykloopatření jsme v podstatě necouvli. Jediné, co se změnilo, je protisměrný cyklopruh, který byl plánován v návaznosti na Žitnou ulici a my jsme z toho ustoupili a bude tam místo něho chodník s povolenou jízdou cyklistů. Bude to mít v podstatě ten samý výsledek, protože protisměrný cyklopruh měl být v úrovni chodníku. Takže nyní tam nebude zvlášť značený cyklopruh, ale bude celý ten chodník legálně pojízdný. Výsledek je totožný. Jinak se nám na všem povedlo dohodnout. Jsem rád, že jsme schopní si s Prahou 2 sednout a detaily vyřešit.

Řešili jsme to na nejvyšší úrovni, občas je to nutné takto vyřešit. Sednout si a probrat, jak bude nějaká křižovatka vypadat, kde bude přechod pro chodce, aby se projekt mohl rozeběhnout dále a nestál na místě. Věřím, že pokud vše bude pokračovat dobře, tak na konci roku, nebo na začátku příštího roku, bychom mohli s těmito úpravami začít. Tím myslím rekonstrukci ulic a křižovatek, úprava parku na to má navázat teprve později. Tu má na starosti kolega náměstek Hlaváček (náměstek zodpovědný za územní rozvoj a územní plán, TOP 09, pozn. red.).

PNK: Chápu, mě zajímají právě ty obvodové komunikace. Vrátil bych se ještě k tomu chodníku alias protisměrnému cyklopruhu na Karlově náměstí. Praha 2 má ve svém cyklogenerelu cyklodopravu mezi Karlovým náměstím a náměstím Míru vedenu Ječnou ulicí. Na Praze 2 se cyklistické veřejnosti zároveň dlouhodobě nedaří prosadit cykloobousměrku v Kateřinské. Nyní vznikly diskuze o protisměrném cyklopruhu navazujícím na Žitnou, který vycházel z pražského cyklogenerelu a návrhu IPRu. O moc více variant průjezdu danou oblastí neexistuje. Vezměme to čistě jako modelový příklad situace, kde naráží na sebe různé pohledy magistrátu a městských částí. Jak magistrát dále přemýšlí nad vedením cyklistů mezi Karlovým náměstím a náměstím Míru? Budete dále prosazovat protisměrné vedení Žitnou podle celoměstské koncepce, akorát po legalizovaných chodnících, nikoliv po protisměrném cyklopruhu? Nebo spíše vyjdete vstříc přání městské části a cyklisty nasměrujete do Ječné? Nejde mi ani tak o konkrétní závěr, spíše mě zajímá, zda Vámi zmíněná diskuze nad tím legalizovaným chodníkem na Karlově náměstí probíhala i z pohledu těchto širších dopravních vazeb?

AS: Raději jsme o tom nediskutovali, abychom nesáhli do vosího hnízda. Řekli jsme městské části, že na protisměrném cyklopruhu v Žitné netrváme, že od něj upouštíme. Řešili jsme především průjezd přes Karlovo náměstí, kdy cyklista přijíždějící ze Spálené se přes cyklopřejezd a onen legalizovaný chodník nově dostane na horní stranu náměstí a pak bude moct vjet do Ječné, nebo pokračovat rovně. Preferovali jsme, abychom cyklistům umožnili použití horní klidnější strany náměstí, aby nemuseli jezdit po té dolní, kde je velký automobilový provoz a nutnost přejíždět několik rušných jízdních pruhů před odbočením do Resslovy, což je nebezpečné.

PNK: Tudíž se ve stoupání na náměstí Míru bude nadále jezdit rušným provozem Ječnou.

AS: Návaznosti necháváme na později. To jsme nyní neřešili. My máme s panem Korseskou velmi korektní vztahy a chtěl bych to tak zachovat.

PNK: Ta situace mi připomíná rozhovor s Ulricem Schollaertem, cyklokoordinátorem Bruselu, který jsme kdysi publikovali na Prahou na kole. Popisoval obří pravomoci a velký počet městských částí v Bruselu, kdy potřeba dohodnout se na čemkoliv důležitějším vyžadovala plné politické nasazení a schopnost velmi bolestných kompromisů provázených častým politikařením.

AS: Na druhou stranu jsem byl v Kodani a tam městské části nemají. Což je zase úplně opačný, docela dobrý přístup.

PNK: Na Prahou na kole nyní připravujeme články o historii pražské cykloinfrastruktury. Již v 30. a 40. letech minulého století se velmi intenzivně psalo o hrozné dlažbě, která cyklistům tehdy hodně vadila. Nebo jinde třeba psali: „Kryty kanálů nebezpečím pro cyklisty. Což je to tak těžké postavit nebo přeložit kryty kanálů proti směru jízdy?“

Přijde mi při čtení tehdejších textů, že jsme se za posledních 80 let zase tolik neposunuli. Přitom jsou to prvky, které hodně cyklistů stále trápí. Myslíte, že se dočkáme Prahy s mřížemi od kanálů jen proti směru jízdy?

AS: Já jsem asi před 15 lety dělal brigádu v kovárně, kde jsme měli zakázku od jednoho města, abychom do mříží dovařili takové železné pláty, aby tam cyklistům nepropadala kola a nevedlo to k nehodám. Bylo to pro město levnější než všechny vpusti přetáčet. Mám s tím takovouto osobní zkušenost. Sice nevidím do detailů všech projektů v Praze, ale doufám, že se na to při rekonstrukcích myslí a v Praze již kanály nebezpečné pro cyklisty u nových projektů nevznikají.

PNK: Od drobností se přesuňme k širšímu pohledu. Probírá se připravovaný metropolitní plán. Jaké místo by v něm měla mít cyklistická infrastruktura?

AS: To jde trochu mimo mě. To nechávám na náměstku Hlaváčkovi a nechci mu do těchto věcí mluvit. Já jsem se s náměstkem domluvil, že uděláme společně zmiňovanou strategii bezmotorové dopravy, což je pro mě zásadní. A předpokládám, že tato strategie bude mít návaznost na připravovaný územní plán. Vím, že je v metropolitním plánu ohledně cyklistické dopravy řada otazníků, ale přiznávám se, že do toho nevidím.

PNK: Naskýtá se třeba otázka, zda v územním plánu mají být jen některé vygenerované stavby, které by významným způsobem změnily území – třeba nové mosty, nebo zda tam má být celý plán cyklotras s tím, že to ne vždy mění území jako takové, ale třeba jen uliční profil té které ulice. Zatím jsem neslyšel definici, jak by s tím měl metropolitní plán ideálně zacházet?

AS: To je skutečně dotaz na kolegu náměstka Hlaváčka.

PNK: Chtěl jsem se Vás ještě zeptat na Vaši osobní zkušenost ze sedla kola. Jezdíte po městě na kole?

AS: Jezdím rád. Nejvíce jsem jezdil, když jsem dělal doktorát v Marseille. Tam jsem jezdil každý den, protože to časově vycházelo stejně jako hromadnou dopravou, vycházelo to rychleji než autem. Jezdil jsem asi 10 kilometrů denně a připadalo mi to jako ta nejsvobodnější doprava. Nebyl jsem vázán na žádné časy, mohl jsem si kdykoliv zastavit a mohl jsem jezdit kamkoliv, neřešit limity. Neřešit limity dané trasováním MHD, nebo limity dané nutností auto někde zaparkovat a najít pro něj místo. Za ty tři roky doktorátu jsem najezdil asi 12 tisíc kilometrů, za což jsem kolu poděkoval i v úvodníku své dizertace.

PNK: A v Praze?

AS: Tady jsem pracoval v Řeži, což jsem měl 16 kilometrů do práce, to už jsem moc nejezdil. To už je na mě příliš, to už člověka trochu vyčerpá, musí si dát sprchu, zabere to dost času. Jezdil jsem jen přes léto, třeba dvakrát týdně. Je zajímavé, že to šlo v takových obdobích. Když jsem si na kolo zvykl, tak jsem nějakou dobu jezdil. A pak když jsem jednou sesedl a jel vlakem, tak se to zase na nějakou dobu přehouplo a už jsem si nemohl odvyknout na vlak. Nějakou dobu pak zase trvalo, než jsem znovu vyjel na kole.

PNK: Vy jste byl letos na jaře tváří na magistrátních citylightech propagujících soutěž Do práce na kole. Jezdil jste?

AS: Jezdím. Dnes jsem tu na kole, včera jsem tu byl na kole, i když to jsem to schytal v dešti cestou z práce. Ale po pravdě, i když to mám nyní nejblíž, tak to moc nezvládám. Protože s mým programem, kdy pracuji od rána do večera, tak jsem rád za každých ušetřených pět minut, kdy si trochu oddechnu. Paradoxně to teď mám nejblíž a jezdím na kole nejmíň.

PNK: Na začátku jste zmínil připravovanou rekonstrukci cyklotrasy A2, nyní jste zmiňoval déšť. Přijel jsem sem na kole v dešti právě přes Rohanský ostrov po nejdůležitější páteřní cyklotrase a zážitek to nebyl přívětivý. Jak to s ní teď vypadá? Praha 8 tam začala minulý rok připravovat rekonstrukci, ta se ale zastavila.

AS: Tento úsek je odkládaný až na příští rok, tam Praha 8 nedotáhla územní řízení, takže letos určitě nebude ani stavební povolení. Je to v gesci městské části, ale vzhledem k tomu, jak je to významná cyklotrasa, tak Praha na to finančně přispívá. Snad to Praha 8 dotáhne a bude to příští rok. Ale když já jsem mluvil o letošní rekonstrukci A2, tak ta bude probíhat na jihu Prahy od Žlutých lázní dál.

PNK: Dá se na té Praze 8 provést alespoň nějaké nouzové zlepšení povrchu?

AS: Letos s ničím nepočítáme, počkáme na samotnou rekonstrukci. Ale věřím, že po tom dešti to tam musí být hrozné.

PNK: Poslední dotaz. Jak se po Praze na kole jezdí Vám?

AS: Do Řeže kolem Vltavy se mi jezdilo krásně, to byla sranda. A v Praze je to složitější, jezdí se mi nepříjemně po kočičích hlavách. Pořídil jsem si sice balónové pláště, ale stejně je to docela nepříjemné. A průjezd skrz křižovatky je docela stres. Já to ještě zvládnu, ale lidé, kteří kolo nevytáhnou často, ti to musí mít horší. Věřím ale, že se dá budovat cyklistická infrastruktura tak, aby nedošlo k omezení automobilové dopravy, ale zároveň došlo k výraznému zvýšení bezpečnosti cyklistů. To je můj cíl. Nemusí to být vyhrocené, že se dělá něco na úkor něčeho. Ty dvě složky mohou vedle sebe koexistovat. Pro toho řidiče je jistější, když ví, že se cyklista bude pohybovat v cyklopruhu a cyklista zase ví, že má zaručený minimální odstup od toho automobilu.

PNK: Je ještě něco, co byste rád k cyklistické dopravě zmínil?

AS: Každý pátek jsou tu demonstrace Fridays for future, myslím si, že pokaždé, když vytáhneme kolo namísto auta, tak tím prospíváme nejen svému zdraví, ale celé planetě. Je to ta cesta, i když ne pro všechny a ve všech situacích. Rozumím kompromisu a snažím se hledat cestu pro všechny složky dopravy.

PNK: Děkuji moc za rozhovor.

AS: Také děkuji.


Vážíme si důvěry Vás čtenářů. Přidělením vhodného redaktora se běžně snažíme co nejvíce předcházet u našich článků vzniku střetu zájmů, ne vždy je to ale v našich personálních možnostech. Pak volíme toho, kdo je ve střetu zájmů nejmenším. Tak se stalo i nyní. Ačkoliv věříme, že svou práci odvádíme co nejvíce profesionálně, na možný střet zájmů považujeme za vhodné čtenáře upozornit. V tomto případě manželka redaktora vedoucího rozhovor kandidovala za sdružení nezávislých kandidátů Praha sobě v minulých komunálních volbách.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře

  1. Netrpelive cekam na rozhovor s Prahou 8 a bohuzel vidim, ze se ho asi nedockam :-(

  2. To je naprostá nádhera, že náměstek primátora pro dopravu jezdí také do práce občas na kole a uvědomuje si problematiku udržitelné dopravy a udržitelného města k žití. Je to taková nádhera a taková změna, že se bojím, jak dlouho tento stav vydrží, než se to zase vrátí do starých kolejí.

  3. “ Věřím ale, že se dá budovat cyklistická infrastruktura tak, aby nedošlo k omezení automobilové dopravy, ale zároveň došlo k výraznému zvýšení bezpečnosti cyklistů.“ To nezní moc dobře. Oproti předvolebním slibům mě realita této rétoriky poněkud zklamává.

  4. Zajímavé, zase se černé na bílém dostalo, že pokud by MHD měla v Praze takový podíl jako v cykloměstech typu zmíněné Kodaně , tak by podíl ostatních skupin prostě musel být zásadně větší než je dnes v Praze.
    Pokud pan náměstek říká, že 30 procent je v Praze auty, tak v Kodani je to auty víc než v Praze ( 33procent) :)

    Jinými slovy zase jsme u toho, jestli nakonec cyklistika nebude zásadně čerpat do svého podílu víc z MHD než z aut, když i v echt vzorovém cykloměstě je stále 1/3 dopravy tvořena automobilisty :)

    Jinak zajímavé čtení, je vidět že realita je trošku jiná než předvolební slibotechnov, ODS v zásadě není brzdou a mesto Praha nemá dobré právníky, viz třeba situace s pojízdnými hospodami, kde se objevila situace, že dodavatel piva vznáší námitky a město Praha najednou neví co s tím…

  5. Ač je IAD v Praze „pouhých“ 30 %, město je této třetině naprosto přizpůsobeno a pod diktátem této třetiny je i rozvíjeno a spotřebovává se na to zásadní část rozpočtu. A když se proti cyklo argumentuje tím, kolik je na ni vynakládáno prostředků a kolik prostoru ostatním ubírá, pak stejným pohledem nedává smysl, aby byla menšina (i když značně větší) IAD zvýhodňována. Otázkou tedy je, zda se v onom „echt vzorovém cykloměstě“ jde té třetině tolik naproti.

    Jde asi hlavně o to, že takové je u nás status quo a že v tomto je třeba změna paradigmatu, aby veřejné prostředky byly vynakládány jiným směrem než na megalomanské stavby typu Blanky, které jsou budovány pravě jen pro tu třetinu a které problémy pouze přesouvají jinam.

    A i kdyby větší preference cyklo ubírala především MHD, tak i to má příznivý dopad, protože MHD, která je často na hranici kapacity, nebude tak narvaná a o to příjemněji se v ní bude cestovat. A pokud budou podmínky pro cyklodopravu skutečně dobré a lákavé, určitě to přitáhne i nějaký ten podíl z IAD, protože se to stane bezpečnějším, pohodlnějším, rychlejším, zábavnějším, levnějším, ekologičtějším, normálnějším. Každý nechť si vybere podle svého…

  6. Já to vždycky chápal tak, že zlepšení podmínek pro kola na kola přitáhne lidi co teď jezdí MHD a uvolněnou kapacitu použijí lidi z aut (jsou na to snad i nějaké výzkumy v tomto směru).

  7. Rudy, většina evropských měst, včetně Kodaně, Amstru nebo Vídně těží z toho, že mají dokončené okruhy, obchvaty, průtahy a tunely, tedy věci kterým dávno“ šli automobilistům/smu naproti“ a kterými se teď už tedy nemusí zabývat. ( ano vím, že někdo zase vytáhne, že Kodaň nemá okruhy ale jen půlkruhy protože je tam moře :)) .

    Troufnu si dokonce tvrdit, že najít v “ bývalé západní Evropě“ hlavní město nebo město se skoro 1,5 milionem obyvatel s nedokončeným obchvatem je prakticky nemožné.
    Už tady proběhly debaty, kdy jsem názorně na příkladech ukázal tunely, dokonce budované/nedávno dokončené či plánované silniční tunely v pro nás vzorových městech cyklistiky :)

    Osobně mi nevadí, že se MHD trošku naředí, ostatně dělám pro to co můžu, jako majitel celoroční tramvajenky ji používám prakticky jen v době kdy je od světlo jen od 8 do 17 hodin, jinak jezdím na kole případně kombinuji kolo vlak, koloběžku vlak.

    Jen se snažím říct, že když někde mají 40-50-60 procent cyklistů, že ta spodní reálná/realistická hladina aut je tam prakticky stejná/srovnatelná s Prahou a rozdíl dělá v zásadě MHD a že by jsme se neměli upínat jen na to, že auta do města nepatří viz elektroauta.

    Navíc je nutno si uvědomit, že pokud se naplní cíle individuální elektrodopravy , tak stejně budou muset mít kde a kudy jezdit , kde parkovat, kde nabíjet a tedy že nás stejně čeká budování toho, co jinde už 40-50 let mají a stále budují a budují :)
    Tedy okruhy, obchvaty tunely, parkovací garáže v podzemí další infrastruktura .

    Málokdo si uvědomuje, že hluk odvalu kol a aerodynamický hluk dopravy bez spalovacích motorů nemůže být zásadně nižší než u klasických aut ( nemluvím o motorkách) .
    Ano při malých rychlostech je situace, že se dávají na auta “ plašítka chodců a cyklistů“, ale už při rychlosti nad 40 km v hodině je vliv motoru na celkový hluk vozidla klesá a hlavní vliv přebírají odval ( zejména kvalita silnice) a aerodynamický hluk. Při rychlosti 110 km v hodině nemá už motor skoro žádný podíl .

    Jinými slovy kvalitní infrastruktura bude při plné elektrifikaci aut hlavním rozdílovým faktorem v boji proti hluku…

  8. tomáš, já vždycky chápal, že existuje sorta lidí, kteří na MHD kašlou i kdyby měli jezdit I. třídou.
    Nedávno jsem někde četl “ příběhy“ lidí, kteří přišli o papíry ( zdraví, nehoda, jiné příčiny) a většina z nich byla překvapena, že se musí řídit nějakými řády, být s jinými lidmi, nesmět jíst, pít , kouřit kdy a kde chtějí atd…. byla to široká sorta lidí, které spojovalo asi jen to, že si chtějí všechno řídit/zařídit sami….

    No a předpokládám, že tahle sorta lidí jezdí auty v Kodani a dalších cykloměstech :)

  9. újezďák: Jo, jasně, taková sorta existuje, ale osobně dost pochybuju, že je to 30 % populace. A když se IAD dostatečně omezí, tak jim pro zachování nezávislosti nic jiného než to kolo stejně nezbude, podle mě by nemělo být tak těžké si tohle demokraticky odhlasovat, ostatně ve Stockholmu to zvládli, většina lidí auta ve městech nechce (s tím háčkem, že na to svoje to nevztahují, ale s tím se dá pracovat), jen ti co rozhodují je špatně reprezentují.

  10. Tomáš, ale ona to není 30 procent z populace ale 30 procent z lidí, kteří se pravidelně pohybují městem, jinými slovy převážně ze zaměstnaných :)

    Stockholm to zvládli tak, že mají momentálně 26 procent individuální automobilové , MHD 38 a cyklistů 10 procent…

    Navíc se tam děje přesně to co jsem predikoval, ulevili řidičům “ čistých aut“ a tak pro ně nyní hromadně budují parkoviště i když jsou o něco dražší ( nabíjení) , městská parkovací společnost zatím vlastní 68 000 parkovacích míst, převážně v podzemí ( samozřejmě budují i pro kola a další prostředky,nejenom pro auta ) ..

  11. Pravidelně se městem (zvlášť v Praze) pohybuje drtivá většina jeho obyvatel, ne jen zaměstnaní.

    Mimochodem pokles IAD z 30 na 26 % by byl pokles asi o sedminu, to by myslím bylo poznat docela citelně.

    A jinak jo, elektroauta cesta nejsou, to tu snad víme.

  12. Tomáš, no nejsou, ale vypadá to tak, že budou , stejně jako elektrokola :)

    Nerozporuji ten pokles z 30 na 26 cca 1/7, bylo by to fajn .

    Tiše si představuji jak můžeme posuzovat drtivou většinu populace , když značná část z ní auto, díky zákonům nebo okoličnostojitostem, ani řídit nemůže :)

    (cca 20 procent protože jsou příliš mladí, dalších cca 10 procent, protože jsou příliš staří nebo zdravotně nezpůsobilí, další si prostě neudělali papíry :)

    Ono to celkem koresponduje s tím, že jen cca 60 procent lidí kteří splňují zdravotní normu a věk u nás má řidičák.

    Takže MHD V zásadě musí jezdit 40 procent populace která na papíry má nárok, ale nemá je a k tomu plus 30 procent populace, která papíry mít ani nesmí …. :)

  13. Což mě dovádí k tomu, že modal share je modal share cest a nikoliv cestujících, tudíž tam musí lidi typu řidičů dáme jídlo představovat disproporční počet cest – že by teda co do podílu populace tím autem jezdilo ještě méně lidí? (tím se ostatně argumentuje, proč je auto tak důležité – díky kufru je prý nezastupitelné pro zřetězené cesty)

  14. Je to jasný. V centru není infrastruktura, většinu prostoru zabírá IAD a pak MHD. Takové zásobování a rezidenti ale jsou dost nízké intenzity na to, aby jezdily po kolejích.

    Přitom právě v hustě obydlené oblasti Praha ≤ 10 (nebo uvnitř MO) je největší potenciál kolo/běžka dopravy.

    Lehké elektro-stroje mohou přitáhnout mnohem víc lidí, např. ty, kteří se nechtějí zpotit nebo namáhat. U nás z absence infrastruktury ale jezdí prakticky jen turisti a to po chodníku.

    Zvednout podíl jinak než souvislými kodaňskými cyklopásy nejde.

    Faktem tedy je, že redukce IAD je v daný moment prospěšná pro 70 % lidí. Ale zase nejde připravit lidi o možnost jezdit s autem za město, popř. do jiné MČ akutně k lékaři či něco přestěhovat. Také podíl vlastníku osobních aut je vyšší než podíl na dopravě autem (tím pádem s nimi jezdí většina jen občas právě v situacích, kdy je auto příhodné).

    Takže by to chtělo kamerový systém a pro rezidenty určitý počet jízd zdarma možná i do jiných MČ a ven z Prahy. A všichni, i nepražané, by měli možnost vjezdu do Prahy zdarma, jestliže bylo potřeba dovézt osobu blízkou na pohotovost (nebezpečná infekční choroba nebo něco vyžadující netriviální ošetření). To by se ověřilo elektronicky – lékař by to schválil (případně automaticky podle diagnozy) a „vozka“ by jen v nemocnici u terminálu pípnul občanku/TP vozidla.

    Potom by se vytlačila IAD zbytná a zbylo by nějaké místo i na kola/elektrokoloběžky.

  15. A zvednout parkovné na realistickou cenu. A zařídit nějakou celoměstskou službu pro seniory/kočárky, kteří by si auto něchtěli vydržovat. Třeba se domluvit s Liftagem (ale taxi by to zkrouhnutí IAD také mělo postihnout).

  16. Příběh Karláku a Žitné je brutální, čekal jsem, až to konečně vybublá na povrch a bude možné o tom začít otevřeně mluvit. Praha 2 začíná být pro cyklodopravu čím dál větším problémem.

  17. Vratislav, ovšem ani pyráty si nepřejí aby to bublalo :)

    cituji AS: Raději jsme o tom nediskutovali, abychom nesáhli do vosího hnízda. Řekli jsme městské části, že na protisměrném cyklopruhu v Žitné netrváme, že od něj upouštíme.

  18. A co je vlastne na bajkovani tak skvelyho, ze mu musime udelat infrastrukturu aby mohlo jezdit vic lidi?
    Chteji to vubec?

    (krome automatu a prahounakole je to vetsine cyklistu jedno, kdo ma, jezdi, kdo nejezdi, novych 200m cyklostezky ho nepresvedci, nehlede na to, ze vetsina cyklistu (z meho okoli) vas svorne nenavidi, protoze je bude zenete na stezky ze silnic, chlubite se prosazenim cykloopatreni v cene nove dalnice ci nesmyslnou vystavbou. Pokud se nekde ubere kus vozovky, nasazi balisety a ridici jsou omezeni, nemate zadnou odpovednost. Prosadili jste cykloopatreni a bezni lide tam nadavaji na mestskou cast, na magistrat… A vlastne netusi, ze to prolobovala parta nadsencu, kterych je radove mene nez ostatnich dotcenych danou stavbou a ktera si odskrtla „tady hotovo pro kola“ a pro ostatni – po nas potopa.
    Nehrozi vam volby nespokojenych prazanu, nemusite mezi lidmi delat politiku, staci dostatecne hlasite volat, ze mluvite za cyklisty a chcete cyklostezky.
    Takze za me rozhodne nemluvite

  19. Tik ale no tak, volby jim hrozí docela aktuálně, mnozí z nich jsou členy nebo voliči stran jako jsou zelení nebi piráti ( najděte mi nějaký rozdíl) :) a tyto strany toho zatím v Praze moc nepředvedly.

    ( viz třeba hlasy zelených kteří kdysi v pohodě odsouhlasili využití náplavek pro komerční výstavy, tech výstav které ukázaly, že lze cyklisty klidně na týden vyhnat z prostoru náplavky i v době, kdy tam ještě nedokovaly tankery s pivem , no o pirátech nemá cenu mluvit, pivní kola stále jezdí, hlasuje se tajně, veřejně se říká- viz tento článek, že některá témata se probírat nebudou aby se neohrozil dialog, prostě jen další aplikovaná politika a politikaření, takových už v Praze bylo ).

    Na druhou stranu právě tihle “ aktivisté“ jsou určitým mezistupněm mezi cyklisty jako já, kteří prostě jezdí a akorát je občas něco naštve a extrémisty typu ta nedávná partička agresorů z náplavky jejíž “ rádoby výchovu chodců“ na náplavce zveřejnila jedna známá aktivistická figurka na facebooku a youtube a vyvolala tím doslova vlnu nenávisti vůči cyklistům, vlnu kterou budeme cítit ještě dlouho.

    Proto jsem byl velmi potěšen velmi jasným distancováním Auto-matu a některých mě známých cyklo-aktivistů od této nedávné akce čiré cyklo-nenávisti a následné propagandě této netolerance nejslabších účastníků „provozu“… za to Automatčíkům vřelý dík

  20. Add Tik:Já jezdím do práce v Praze každý den, cykloopatření moc nepotřebuji a hlavně ne takové to pražské rozkouskované a vedoucí po smíšených chodnících. To jedu raději mezi auty, kde platí alespoň nějaká pravidla. Přesto vítám vyhrazené souvislé stoupací cyklopruhy, například v Jeremenkově. Vítám piktogramy upozorňující řidiče, že tam nějaká kola budou, třeba Vršovická.
    Když vyjedu s manželkou, tak se můj náhled rázem změní. Ona se v provozu bojí a vítá úplně každé odlehčení a opatření pro kolo. Nějak na to nádraží nebo po ose ven z města dojet musíme a lépe je dojet celí, než skončit v nemocnici, kvůli panice a neschopnosti zvládnout běžný provoz.
    Skupina cyklistů, kterou se tváříš zastupovat, je skupina která si vyveze kolo na střeše na chalupu a tam se tváří, že na tom kole jezdí. Tito lidé nejen nepotřebují žádná cykloopatření ve městech ale většina ani to kolo.

  21. újezdák: O jaké video se jedná? Jinak s těmi Zelenými to není tak černé, třeba na nedávno vzniklých opatřeních an Praze 7 se hodně zasloužil Ondřej Mirovský, tamní radní pro dopravu a člen Zelených. A pokud vím, tak třeba Matěj Stropnický z pozice náměstka pro dopravu proti Lodím na Vltavě a podobným vystupoval, jen to tehdy neměl v kompetenci, za to mohlo ANO.

  22. Tik:

    Reálná možnost jízdy na kole po městě rozšiřuje možnost volby dopravního prostředku a tím i dopravní svobodu. Mimo jiné.

    Vhodnost podpory cyklistické dopravy je položena výsledky dobré praxe v zahraničí a o tom, proč je dobré, když se ve městě jezdí víc na kole, bylo experty na dopravu, urbanismus, životní prostředí nebo lidské zdraví napsáno dost a dost. V Praze jezdí alespoň někdy na kole třetina populace, statisíce lidí pravidelně. Takže to není žádný řev malé skupinky. Nebýt soustavné práce některých lidí podporujících cyklo, tak dneska nemají kam na kole vyrazit ani ti, kteří se jedou na kole projet rekreačně.

    Zlepšování podmínek pro cyklistickou dopravu slouží především k tomu, aby na kole začali jezdit lidé, kteří zatím na kole po městě nejezdí. Ale každé cykloopatření má svůj význam. A i ten, kdo jezdí dnes, zlepšení zpravidla uvítá – byť, vzhledem k tomu, že současný cyklista už je schopen jezdit v horších podmínkách – není tak citlivý na odstraňování problémů (které sám třeba umí řešit naučeným způsobem průjezdu) jako spíš na rychlost nového řešení. Klade tudíž na novou infrastrukturu vyšší nároky, a skutečně bývá častěji nespokojen než ten, komu konkrétní cykloopatření umožní „překročit práh“ mezi jedu a nejedu. A to se děje, cyklistická infrastruktura lidi na kolo přitahuje (viz dále). „Foresterovské“ soustředění se na stávající cyklisty v USA vedlo k desetiletím stagnace a marginalizace cyklodopravy, teprve, když se začali soustřeďovat na nové cyklisty, začalo se dařit.

    Infrastruktura intenzitu cyklodopravy samozřejmě ovlivňuje. Intenzita cyklodopravy se od roku 2010 zvýšila o sedmdesát procent, a ten nárůst probíhal v letech, kdy infrastruktura vznikala (resp. dobíhal ještě chvilku potom). Když se masivně stavěly stezky, intenzita rostla. V „hubených“ letech intenzity cyklo nerostly, a nerostou doposud, protože se stále ještě investičně vzpamatováváme z fanatického rozhodnutí ředitele TSK Ladislava Pivce, který v roce 2012 zastavil veškerou realizaci cyklistické infrastruktury i projektovou přípravu cyklo.

    Dokonce i ty někým nenáviděné cyklopruhy zvyšují zájem o jízdu na kole, jsou-li zřizovány soustavně, viz Vršovická a V Olšinách, kde postupné zřízení integrace počet cyklistů zdvojnásobilo.

    Jinak vaše hodnocení neužitečnosti a „proticyklističnosti“ infrastruktury je postaveno na dojmu, který, když znáte pozadí přípravy konkrétních cykloopatření v Praze, tak se prostě v drtivé většině rozplyne jak dým. Ne vždycky se také všechno povede podle představ těch, kdo se o cykloopatření snaží, jsou tu DOSSy a policie a spousta dalších, výsledky jsou pak polovičaté a jsou ovšem oprávněně kritizovány, a to i zde, pokud jste si nevšiml ( např. https://prahounakole.cz/2018/08/ochranne-cyklopruhy-v-ocelkove-ulici/ ). Dávám ale ruku do ohně za to, že kvalita v Praze vznikajících cykloopatření je oproti tomu, co se někdy realizuje v zemích typu Velké Británie, v zásadě ještě velmi vysoká.

    Snažíme se také posunout veřejné mínění v otázce povinného používání cyklistické infrastruktury, a že za velmi racionální postup považujeme tzv. infrastrukturu duální, proti které se ovšem staví jak místy nevhodná legislativa, tak odpor dopravních konzervativců. Kdybyste se ale při čtení mého nedávného článku o něco méně soustředil na jednu fotku, tak byste si toho třeba všiml.

  23. Újezďák: Zpřesním tu story kolem Karláku, aby bylo jasno, jak to na Praze 2 a magistrátě aktuálně chodí.

    Praha 2 prohlásila, že když se z projektu nevyhodí protisměrný cyklopás směřující k Žitné, nebudou souhlasit s přechody na křižovatce s Resslovou, respektive že do přípravy hodí vidle požadavkem na mikrosimulaci nebo nějakou podobnou obstrukcí a revitalizace náměstí se o další roky odloží. V podstatě skoro vydírání, ale fungující, protože z neúspěchu by byl obviněn neschopný Scheinherr, smlsla by si na něm nejen opozice, ale i koaliční partneři části Spojených sil, kteří moc dobře vědí, že můžou Praze Sobě, (a v jiných gescích Pirátům) okopávat kotníky dle libosti, neboť za rohem na ně už půl roku mává kyticí bohatá nevěsta složená z ODS a ANO. Scheinherr tedy couvl a cyklopás pustil, aby se neohrozila revitalizace náměstí jako celku. Zvenku to vypadá jako politikaření, ale bylo to (bohužel) racionální.

  24. újezďák … čistě technická, náměstek pro dopravu NENÍ z Pirátské strany.

    Tomáš … co se úspěšnosti Zelených týče, volby myslím tuto otázku zodpověděly jasně.

  25. MM: Podle téhle logiky má za sebou ANO skvělé výsledky, volby nejsou v tomhle ohledu vůbec fér.

  26. Jasně, třeba by se zástupci občanů mohli místo voleb losovat.

    A nebo taková Národní fronta, to taky nebylo špatný … svatá prostoto.

  27. MM: A na to, že tohle tvrdím, jste prosím přišel jak? To, že volby nejsou fér, přece neznamená, že nutně chci, aby se žádné volby nekonaly.

  28. Tomáš, já nevím jestli to sem patří, je to video 4 rádoby-hrdinů a kameramana, kteří neuvěřitelně drsně, včetně pádu a nárazu do člověka, prosvištěli náplavkou plnou lidí a pražský cyklista ( označený Automatem za fanouška cyklistiky) to dal na web s tím, že život je boj a bojovat se musí.
    Samozřejmě se toho chytly noviny, pražský cyklista tvrdí na svém youtube, že to natočil ) jen náhodou ( což není vůbec uvěřitelné), facebook účet cyklista pražský, na kterém to zveřejnil a na kterém sám tvrdil, že pracuje pro pražský cyklista, ale už zmizel, je to na youtube, na lidovkách jako článek a celé se to momentálně hraje na to, že to vlastně je chyba městské části, že si někdo udělal slalomovou dráhu z chodů a cyklistů na náplavce…

    Mimochodem neuvěřitelná prasárna co pražský cyklista tvrdí na jeho kanálu na youtube, kde vinu za útok na pěší zonu všechny okolo krom “ kluků co to tam projeli“ . Když si člověk uvědomí, že pravděpodobně pracuje pro magistrát mapuje veřejný prostor , tak je mu z toho špatně že šíří to, jak se ve veřejném prostoru nechovat…

  29. Tomáš to je hlubší historie, přišel jsem na to náhodou protože pan Hrabosh, kdysi v debatě na webu nakole.cz přišel s tím, že je to vina jen ODS , tak jsem tehdy pro formu popátral, protože tam byla koalice a pak mu dokázal, že tehdejší politička zelených hlasovala pro Lodě na vodě.

    Byla to paní Mgr. Kateřina Jechová zástupkyně starostky
    pro oblast sociální,zdravotní a bytové politiky a místopředsedkyně ZO zelených .
    Tehdy jsem si velmi považoval, že mi odpověděla na mail a dokonce mi povolila její stanovisko zveřejnit v diskusi.

    Než jsem si dopisoval s ní, tak jsem oslovil Prahu 2, ale odpověd byla typicky úřednická a tak jsem napsal přímo jí…

    Vysloveně mi řekla, že zvedla ruku pro akci Lodě na vodě s tím, že netušila, že to může způsobit nějaké problémy..

  30. újezďák: no, to je partička idiotů, co k tomu říct, normální dopravní cyklista, co umí jezdit na kole (mimochodem ten nájezd na náplavku mezi autama je taky síla) jak oni, jede prostě vrchem, jakkoliv tam jsou ty pitomý semafory.

    Ad Jechová – no, tak důležité je, zda se z toho poučila a příště už pak hlasovala jinak. Ono je faktem, že i většina Zelených an kole po městě nejezdí.

  31. Tomáš …. a co na volbách jako není fér? A protože je zbytečné se zaobírat nějakými abstraktními scénáři, tak tu neférovost zkuste demonstrovat na posledních volbách do pražského zastupitelstva, ve kterých právě Zelení po 4 letech v radě dopadli jak dopadli.

  32. Tomáš, tak doufám že se poučila :) ale to, že zelení na kolech nejezdí bych si netroufal tvrdit , tuším že třeba pana Masare jsem na kole potkával on byl takový nepřehlédnutelný, dokonce si pamatuji, že se někde psalo, že mu kolo ukradli…

  33. MM: no, tak třeba u nás to, že abyste získal poslance v Karlových Varech nebo Liberci (respektive příslušných krajích), musíte mít kolem deseti procent zisku, i když ze zákona máme hranici 5 %, to, že třeba na Praze 9 si udělali tři obvody, aby také zvýšili nutnou podporu, která pro vstup do zastupitelstva je třeba, nebo třeba volební systém do senátu, který nutí kandidovat (když bychom mohli mít velmi jednoduše metodu jednoho přenosného hlasu a nemuseli mít druhé kolo a stále by to vedlo ke kandídátům, kteří by se těšili největší podpoře). To je jen volební systém.

    Vzhledem k zájmu populace o politiku je pak relativně slabá vazba mezi tím, co někdo dělá a tím, jaký dostane výsledek (viz třeba ANO).

    A co se týče Prahy, tak Praha sobě s programem, který je od Zelených v praxi moc neodlišitelný, a který v radě Zelení hájili, dostala dost nesouměřitelný počet hlasů. Zelní vlastně byli potrestáni za hájení vlastního programu. Ale souhlasím, že po odvolání Stropnického z rady měla Trojkoalice odejít, to by bývalo asi bylo politicky taktičtější – stejnou chybu teď ve vládě podle mě dělá ČSSD.

  34. Újezďák: Psal jsem že většina nejezdí. Zlomek, který na kole jezdí, je určitě větší, ale není to rozhodně 50 % členstva. Vítek na kole jezdí, ale ne výhradně, zvlášť od té doby, co bydlí i pracuje na Praze 1 myslím teď dost chodí pěšky.

  35. Nevím kde pracuje a ani mě to nezajímá, ale tolik jiných zelených zase neznám :) Taky jsem kdysi pravidelně chodil pěšky z Kozácké/Donské zhruba na střed Václaváku a pak domů, dávalo to celoročně/počasně větší smysl než jezdit na kole tak krátkou vzdálenost a pak se zabývat tím co s kolem, dal se použít deštník nebo nesmekavé boty. Cca do 2 kiláků je dlouhodobě pěškobus jasný logistický vítěz….

  36. Tomáš … takže podle Vás měla Praha sobě podobný program jako Zelení. PS uspěla, Z spadli do kanálu. Ok, jako popis nastalé situace dobrý. Jak z uvedeného lze dospět ke konstatování, že volby jsou nefér, si ale rád nechám vysvětlit.

    Jinak nevím co by na odchodu bylo taktického, když 2/3 Trojkoalice v radě pořád jsou. A jsou tam proto, že tam jsou BEZ těch Zelených. Vaše pojetí taktiky mi zjevně uniká.

  37. MM: Vy nechcete chápat, co se vám snažím říct, tak to vzdávám.

  38. No, když nejste schopen jasně a konkrétně napsat, co Vám na posledních volbách v Praze přišlo nefér … a ne co se Vám na výsledku nelíbilo, toho by se asi u každého dalo napsat spousta … tak Vás mohu těžko chápat.

  39. MM: Vy zcela jinak evidentně chápete slovo „fér“, tak se k ničemu nejde dobrat Nejde mi o to, že by někdo volební lístky po nocích házel do obálek a ty volby přímo manipuloval. Možná znáte Junckerův citát „Všichni víme, co dělat, jen nevíme, jak být znovuzvoleni, až to uděláme.“ (to se mimochodem na dopravní řešení v Praze hodí skvěle – kdyby se radikálně omezili auta, bude naprostá většina poté spokojenější, ale v praxi je to protlačit hrozný boj, protože část voličstva si to neumí představit a část má ty plechovky za milence a milenky nebo tak něco).

  40. Myslím, že v tom je právě zakopaný pes. Někteří považují auto za svůj exoskelet, akorát si neuvědomují, že tímto tělesným vylepšením ničí zdraví své i ostatních lidí. Extrémem jsou majitelé nafťáků bez filtrů, kteří si naftové auto pořidili hlavně proto, že nafta je levnější než benzín. Doufám, že už se brzy zhoupne stávající nesmyslné paradigma „víc silnic-příjemnější jízda“ ve „víc silnic na úkor MHD-horší kvalita životního prostředí“. Buďme ale rádi, že se rozhýbává stavba nových tramvajových drah. Pokud by se porovnávaly náklady na km a počet přepravených osob za rok, tak by automobilisté zírali, jak efektivně lze využít finance. I když u cyklostezek by to možná vycházelo podobně jako u těch aut. :)

  41. otaznick: Za cenu Blanky by se v v Praze dalo udělat takových cykloopatření, že by to modal share dostalo z toho 1.5% tak někam na 7 % – což je násobně víc cest než těch 100 000, co se podnikne Blankou. To je o politické vůli, ne o penězích. Samozřejmě, na takový modal share by auta zejména v centru musela poněkud ustoupit a proto to zatím nejde. I Praha sobě se zjevně bojí zavřít nábřeží pro tranzit nebo na magistrále udělat buscyklopruh.

  42. Na volbách je nefér především to, že hlas génia jako jsem třeba já má úplně stejnou váhu jako hlas pablba jako jste třeba vy.

    :-) :-)

  43. (třeba by se každému Pražanovi dalo pořídit slušné elektrokolo – 40 mld cena tunelu mi vychází na cca 30 000 na člověka a za to se slušné kolo tuším pořídit dá)

  44. Tomáš, skutečná cena Blanky ( tuším že ne 40, ale pouze 36 :):) ) je cena prosté dotace pražské MHD za méně než 3 roky :) Loni Dopravní podnik dostal přes 13,5 miliardy, rok předtím skoro 13 miliard. ještě nedávno to bylo pod deset miliard ročně… to číslo hrozivě stoup a v rámci rozpočtu města to dělá tak velkou sekeru až to bolí . Vem si jen, že na investice si pro rok 2019 Hlavní město určilo 13,5 miliardy kaček, tedy zrovna částku, kterou loni “ hodilo do kanálu DP“ v zásadě jen dotace hromadné dopravy tvoří cca 1/5 všech výdajů.
    To mi přijde podstatně děsivější než Blanka :)

    Mimochodem za 25-30,000 se slušné elektrokolo nepořídí, pořídí se plečka…

    Ps : zajímavé je, že dneska Dopravní podniky sosají dotace a v době před druhou světovou válkou ( tedy v době budování od píky) generovaly zisk, který odváděly městu Praha…

  45. Není vůbec žádný problém předělat Pražské Dopravní podniky na ziskovou firmu. Stačí když přestanou jezdit ztrátové linky ve ztrátových časech a budou se řídit jen ziskem. Cenu jízdného přizpůsobí nákladům a zisku. A skvělá MHD, která vytahuje Prahu mezi příjemná města, se zhroutí.

  46. Chtěl bych korigovat číslo 13.5 miliardy ročně. V tomto čísle není započítána například stavba metra do Motola (placeno z části rovnou městem a z části z EU), současný výkup pozemků na stavbu metra D, ze starších věcí například nebyla započítána oprava metra po povodních v 2002 (placeno z většiny Praha + EU) a dlouhodobě nejsou započítány nemovitosti, za které by byl buď placen nájem, nebo v případě vlastnictví daň z nemovitosti. Reálně to tak není 13 miliard, ale 20-25. A to ještě neřešíme zábor třeba za zastávky, dedikované kolejiště a ostrůvky, který by bylo možno účtovat třeba ve výši na jakou si město cení parkovacích míst.

    A když už jsem se zase nechal strhnout k reagování na újezďáka, tak rovnou dodám, že není pravda, že se za 25-30k slušné elektrokolo nepořídí. Nepořídí ho v maloobchodě. Pokud těch elektrokol koupí 1.2 milionu kusů, budou ceny úplně jinde.

    otaznick: Ono je to s kalkulací cen „cykloopatření“ dost složité. Například když uvážíme následující:

    – obousměrná silnice, je zřízeno parkování a jednosměrka pro všechny (nebo totéž z důvodu „zklidnění“ — viz třeba jednosměrky v Podolí). Následně si někdo uvědomí, že ta jednosměrka je tam kvůli autům, a udělá tam cykloobousměrku. Náklady na ni by podle mě neměly být účtovány cyklodopravě.

    – silnice, ze které někdo udělá „městskou dálnici“. Následně se vedle zřídí cyklostezka (do té doby cyklisté jezdili normálně po té silnici). Opět, podle mě toto by nemělo být účtováno cyklodopravě. (stejně jako to, že se podél takové dálnice udělá chodníček a podchod/nadchod, když předtím chodci mohli přecházet úrovňově, není náklad na pěší infrastrukturu)

    – naopak by se ale mohl účtovat nějaký přiměřený podíl z toho, že cyklisté používají silnice, které se platí ze spotřební daně z benzínu

  47. újezďák: Blanka byla za 45 miliard, doplácela se ještě do roku 2016. Ale to není asi tak podstatné.

    Kompenzace propadu z jízdného je enormní, dopravní podnik vybere na jízdném kolem 20 % svých příjmů. Imho by to měla být tak polovina a hned je tu každý rok 5 miliard na investice do rozvoje sítě a kapacity zejména kolejové MHD, která potřebuje držet krok s IAD. Veřejná doprava se zbytečně podbízí cenou, cena 3650,- za roční předplatné je směšná.

  48. @Vratislav Filler – jinak díky za popsání pozadí toho, jak to je v současné koalici. :( je to smutné, musíme být pozitivní, že alespoň něco.

  49. Jenda no to je teda strhnutí, to musíte být celý strhaný, ostatně já se třeba nechal strhnou k reakcím na cyklistické šmejdy terorizující náplavku a taky jsem se na ta primitivní hovádka mohl vykašlat.

    Takže nápodobně stržen reaguji na váš ekonomicky naivně inovativní blábol, to strhávání je asi nakažlivé nebo co :)

    1,2 milionů elektrokol, pro kojence elektrotříkolku nebo elektrokočárek, pro děti elektrodrážedlo a pro důchodce a nemocné elektrická křesla třeba že ?

    A představa, že někde poptám 1,2 milionu elektrokol v jedné ráně a oni “ nám udělají cenu“ je taky taková naivitka, když bude taková poptávka, tak naopak elektro-kola zdraží, protože žádná firma na světě to nebude schopná dodat :)

    Ale nechám vás ve vašich snech .

    Mluvil jsem o čisté dotaci za jízdné, nemluvím o fyzických věcích, které městu zvostanou a slouží :) , třeba jako metro, tramvajová trať, tunely jako Blanka či budoucí okruh, to všechno už města jako Amsterodam, Vídeň či Kodaň mají a nikoho to neudivuje.
    Jen my u nás směřujeme k tomu, že pouhý provoz MHD nakonec pohltí zásadní část rozpočtu města a na projekty výstavbu a údržbu nezbude nic, tak si řekneme o dotaci v EU no… prostě takový “ mandatorní dotační MHD bič“ aby nám lidi nejezdili na kolech.

    Mimochodem dodatečná infrastruktura kolem, to je skutečný příběh výsledné ceny Blanky, cca 1/3 ceny dělají vícenáklady na věci, které nemají s Blankou souvislost, tak jako dalších 15-20 procent dělají prostá zdržení typu hodíme do schvalování zelený písek, ono se to o pár let zdrží a cena naroste ( né že by tohle nevyhovovalo i budovatelům, někdy mám dojem že děti země a podobné kunžvartovčíky si musí platít přímo budovatelé dopravní infrastruktury, je to tak očividně výhodné pro obě strany, prostě ruka ruku meje)

    Brahma, no a co, zhroutí se na Amsterodamský či Kodaňský rozměr a pak prostě přibude cyklistů a “ o to nám přece jde ne ? “ , představa, že všichni včetně dětí skočí do aut je směšná:)

    Mě prostě vadí představa, že se dotuje pouhé jízdné, jízdné je dotované tak, že se mi vyplatí 2/3 sezony jezdit na kole a platit si pro “ sichr“ 10 kaček za den roční lítačku. Dotuje se jízdné lidem, kteří v městě nežijí, dotuje se jízdné lidem kteří to nepotřebují, protože věc bez dotací není “ sociálně správná“. Chápu, že roční lítačka placená předem by měla být levnější než součet jízdenek za rok, to je princip ekonomický, princip ocenění cashflow, ale proč by doprkýnkadubovýho měla stát 2 rohlíky na den nebo 1/3 půlitru piva za den ? ? Aby se to mohlo dotovat ? Aby si na tom někdo honil politické body ?

  50. Vratislav je mi jasné, že nebylo těžké k tomu přihodit úpravu náměstí nebo změnu projektu mostu, který s původním mostem má společné jen slovo most… ostatně takhle to bohužel funguje všude, nádraží 21 ve Stuttgartu či ve Vídni , letiště v Berlíně, opera v Hamburgu, tunel v Amsterodamu, vlastně asi všude kde jsou hlavním investorem radnice vedené spíš celostátními politickými stranami než místními :(

    Akorát se mi zasekl minulý příspěvek, zase přemýšlím, které slovo bylo sprosté, použil jsem takový staročeský výraz pro zvířátko asi…

  51. Újezďák: nikdo samozřejmě nechce, aby se každému koupilo elektrokolo, je to jen ilustrace toho, kolik to celé stálo. Jinak při pohledu na cyklohřbitovy v Číně nemám obavu, že by někdo nedokázal vyrobit milion kol.

    Jinak souhlasím, měla by se desetinásobně zvednou cena z aparkování a nasadit mýto na celé území Prahy, to by myslím tu MHD zadotovalo lépe. Nicméně bez těch dotací a dopravního výkonu, co MHD zajistí, by v Praze autem jezdit nešlo. Pokud se říká, že MHD je na hraně kapacity, tak IAD úplně stejně tak.

    Jinak zelení do ničeho písek nehází, to jen stát neumí dodržovat vlastní zákony (a staví dálnice na místech, kde se mu pak sesunou, jako D8) – teď o tom byl dobrý článek v Respektu. Jsem za Děti země vděčný, snad ty dálnice dokážou blokovat tak dlouho. až seznáme, že je vůbec nepotřebujeme.

  52. VF … jste si skutečně jist tím, že jsou to primárně peníze, co v současné době blokuje rozvoj kolejové VHD (omezit se jen na MHD mi s ohledem na příměsto a jeho neustále narůstající intenzitu nepřijde šťastné) v Praze a okolí?

    Asi každý souhlasí, že peněz není nikdy dost, ale v tomto případě to rozhodně není problém.

    Jinak tedy koukám, že se to tady místy mění na docela hezký anarchistický kroužek:-) … což je v roztomilém kontrastu se samotným rozhovorem, který hezky ilustruje jak v praxi vypadá tvrdý střet s šedou realitou všedního dne:-).

  53. Tomáš, dálnice se pořád staví všude ale rád věřím, že děti země je dokáží prozdržovat až do doby teleportů :)
    Já osobně přímo miluji některé takové případy, kdy děti z Brna zablokovali dálnici k Jaroměři, kdy zaměstnanci ministerstva životního prostředí koupili dohromady několik arů budoucí dálnice a co státní úředníci státu dokázali “ jak špatně je připraven“. Úplně stejné věci teď děti země předvádí na obchvatu Prahy, který jim z Brna děsně vadí :) Podobně to bylo i s obchvatem obcí Úvaly, Újezd nad lesy, Běchovice, pro které je prostě lepší mít dálniční kapacitu centrem obce, pod okny lidí, škol a školek, prostě parádní řešení pro všechny děti země, které na místě nejsou a nikdy nebudou bydlet.

    No a jako perlu si nechávám na konec Novomlýnské nádrže, ochranáči se mohli po roce 1989 uštěkat a tvrdě tlačily na jejich vypuštění nebo razantní snížení hladin,nu hle uplynulo 30 roků a stejní lidé dnes slovy Detí země hlásají ochranu tohoto “ kdysi místa eko zla “ proti kterému se dřív ekologové bouřili, protože dnes je to ptačí biotop evropského formátu :)

  54. MM: Kdyby například Praha vyjádřila zájem na výstavbě železničního diametru tím, že ho společně se SŽDC z poloviny zafinancuje, možná by to na SŽDC pohnulo s prioritami. :-)

  55. újezďák: Dálnice se možná staví všude, ale taky je proti nim všude odpor. Ale jinak je pravda, že špatně je celé paradigma toho, jak se teď světové ekonomiky rozvíjejí, na energetickou náročnost se vůbec nehledí, a výsledek je suboptimální pro všechny. Za to, že bojuií proti Pražskému okruhu, jsem Dětem země velmi vděčný, já jim snad ještě začnu posílat nějaké peníze, jak se tu dozvídám, co vše dobré dělají :-D.

    Každopádn s těmi novomlýnskými nádržemi to možná bude trochu jinak, ne? http://denikreferendum.cz/clanek/28082-v-cem-jsem-se-nejvic-mylil-semleta-priroda-na-novych-mlynech

    MM: Kdo tu kde horuje pro anarchii? Řekl bych , že auta jsou naopak anarchistický dopravní prostředek.

  56. Tomáš, kdepak bojovalo se proti nim ale jakmile přes ně měla jít dálnice, tak se chrání.

    Paradigmata světové ekonomiky jsou mi šumák ( takové řeči se vedou tisíce let a suboptimální si napíšu do slovníčku FLOSKULÍ :) , Praha nemá okruh a nemá cyklodopravu, Vídeň okruh má, Amsterodam okruh má, Kodaň okruh má a mají cyklodopravu. Rakousko, Holandsko, Německo Dánsko, všichni mají kvalitní silnice a ty silnice použijí při přechodu na jiné pohony, akorát u nás děti země blokují všechno a dělají to z čiré nenávisti k lidem , z jejichž obcí by zmizela doprava, přesně takhle kdysi fungovaly náboženské sekty

    Ps deník levičácké referendum je zhruba stejně nedůvěryhodný zdroj jako ultrapravicové typu Národní politika či Národní odpor , v podstatě je to stejná sorta ultrabludařů jedni zleva, druzí zprava a sešli těsně vedle sebe na monopólu nenávisti , ono stačí jméno šédredaktora, Patočka Jakub, člověk který zničil Literární noviny a rozložil několik stran a už člověk hledá koš, tam tyhle sra…y zahodit , děkuji za žumpo-zdroj…

  57. Mě teda nepřestává fascinovat, že přátelé cyklistiky neřeší co ten člověk říká o podpoře a budování cyklo infrastruktury, ale prakticky jen to, že nedostatečně potírá auta :-(
    Jako kdyby na cykloinfra nebyl ten přínos pro cyklisty zas tak zásadní, hlavně aby to uškodilo zbytku provozu. Jsem rád, že tohle je podle pozorování v okolí jen skupinka ultras kolem automatu, normální cyklisti to takhle nastaveno nemají.

  58. Štěpán: „skupinka ultras kolem automatu“ – Co to pro Vás přesně znamená v kontextu této diskuze? Mám pocit, že by do této kategorie šlo zařadit z této diskuze pouze Vratislava Fillera a nepřijde mi, že by tu zrovna on psal teď něco rozsáhlejšího o potírání aut, navíc v tom kontextu, který zmiňujete.

  59. Štěpán: ulice nejsou nafukovací, volba mezi kvalitní cykloinfrastrukturou a parkováním/pruhy pro auta/šířkou pruhů pro aut je na mnoha místech (typicky magistrála) zcela reálná.

    Újezďák: no oni ti lidé, co možná nechtěli nádrže a ti lidé, co bojují proti dálnici, nebudou ti samí. Navíc zrovna u Novomlýnských nádrží jen říkají, že ta dálnice má jít přes Břeclav, což by dávalo docela smysl, ale prostě ŘSD má pocit, že co se někdy před sto lety nakreslilo, to se musí postavit, něco jako s Blankou a radiálama v Praze.

    Co se týče slova suboptimální, doporučuju třeba https://en.wikipedia.org/wiki/Pareto_efficiency

    Ta zmíněná města mají ale okruh jenom jeden, ne dva – proč má Praha mít dva je stále nedořešená záhada (a podle mapy teda Vídeň žádný ucelený okruh nemá). To, že Děti země jsou motivovány nenávistí je čirá spekulace.

    Deník referendum opravdu není zdroj srovnatelný s ultrapravicí – přispívá tam třeba Petr Pithart. Místo osočování jiných z nenávisti spíš uber z nenávisti vlastní.

  60. VF … jako že by Praha financovala plně Déčko, a tím myslím min na Mírák, pak těch x TT co jsou navržené a ještě jako bonus přispívala SŽDC???

    A nebo si myslíte, že ty výše uvedené akce nejsou potřeba a tak je odpískáme a ty peníze pošleme do Dlážděné?

    Jako smajlíka na konci jsem postřehl, ale tohle není dobré ani jako fór.

    Ale pokud to jako interpelaci navrhnete na schůzi zastupitelstva, tak slibuji, že se na to rád na netu podívám:-))).

  61. MM: No, kdyby Praha nevyhazovala peníze za okruhy a radiály a přestala provozovat dopravní populismus v ceně jízdného a parkovného, tak by mohla mít na ledacos.

  62. Bohužel většina obyvatel si přeje mnoho silnic pro auta, mít kde parkovat a městkou levně + dálnice až „k baráku“ :-) Tudíž snaha prosadit něco jiného se nesetkává s odezvou voličské základny … zavést poplatky za vjezd a razantně zdražit provoz aut jaksi nikdo vlastně nechce a to „podporujeme cyklisty“ bude vždy až na x-té koleji. Ale neviděl bych to tak černě, v zapadákovech se jezdí na kole dobře i bez budování infrastruktury pro cyklisty.

  63. VF … a že se tady těch okruhů a radiál za 30 let od 89 postavilo. Schválně kolik se jich postavilo v Praze a kolik v těch vašich zářných vzorech jako jsou Amsterodam, Kodaň nebo Vídeň.

    Pak je taky fajn, a není to zase tak složité, což jistě víte, poměřit kolik se dalo do silniční infrastruktury, včetně oprav stávající sítě, a kolik se dává do MHD. Jak investičně, tak provozně.

    Prostě to, co tady předvádíte je normální demagogie, a fakt si o vás nemyslím že jste tak neinformovaný a mimo, abyste to sám moc dobře nevěděl. Nebo mi tu chcete tvrdit, že opravdu věříte tomu, že například prodloužení TT na Dědinu „visí“ na penězích?

    Ale ten nápad se zvýšením jízdného, aby bylo více na cyklo … opět, zkuste s tím na zastupku v rámci interpelací vystoupit. Nebo na cyklokomisi. Já se na to rád podívám a rád si to přečtu … co na to váš primární chlebodárce:-))).

  64. MM: na čem visí TT na Dědinu?
    Kolik se postavilo v Praze a v Kodani?
    Kolik se dává do MHD?
    (nejmenujete se Jaromír Soukup nebo nejste náhodou bývalý zkrachovaný politik někde od Svobodných…? :-D

    Každý ví, že i zapadákovech se sice jezdí dobře i na kole (taky na traktoru), ovšem málokde tak jako užších centrech velkých měst je cyklodoprava tak efektivní. Praha má řadu průšvihů z dob dávno minulých, ve formě špatných smluv, nevýhodných prodejů, má svůj podíl na volebním úspěchu hesla „všeci kradnů“, tak asi nemá cenu dále míchat páté přes deváté, jen proto, že někteří nechtějí (nebo neumí) po městě na kole… tak když ne já, tak nikdo, nebo ne?

  65. MM někdy funguje tak, že jinému diskutujícímu vloží do úst nějakého slaměného panáka, pak ho s rozkoší rozcupuje, uzavře demagogií a vítězně odchází. Součástí této taktiky je i to, že ví, že jsou lidé, kteří tento způsob debaty nehodlají podstupovat ve větší než nezbytné míře.

    Že mám na něco nějaký názor neznamená, že s tím zítra půjdu interpelovat Scheinherra. Mimo jiné proto, že interpelování Scheihnerra kvůli věci, která je navýsost politická, vyžaduje změnu uvažování řady aktérů, koaliční shodu a zásadní změnu nastavení řady procesů ve fungování města, je na světelné roky vzdálené postupu, jakým se dá dané věci případně výhledově dosáhnout.

  66. Ad dopravní populismus: nevíte někdo, jak vychází ve srovnání s pražskou cenou a podílem financování MHD z jízdného vídeňské euro za den, tedy €365/rok?

  67. DJ: Opticky k průměrnému platu o fous dráž. Vídeň průměrný plat cca 3500€, lístek za 365€ je cca 10%. Praha průměr cca 1200€, lístek za 140€ cca 6%. Rakousko a Vídeň dalo do vídeňské MHD 700 mio.€ za rok, Praha cca 500 mio.€. Plus podle článku si v Rakousku pomohli ještě zvýšením pokut za parkování a zvýšením daně za zaměstanance („Subway Tax“) https://www.theguardian.com/world/2019/jul/09/vienna-euro-a-day-public-transport-berlin-365-annual-ticket

  68. Wojtee: ehm, 3500/365=9.59 a 1200/140=8.57? To zas tak velkej rozdíl není, o 1 %.

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *


*


Další z rubriky

Patočkova: ochranné cyklopruhy u střešovické vozovny 6

Na rozhraní ulic Patočkova a Milady Horákové u zastávek tramvají Vozovna Střešovice vznikly na konci..více

Cyklomagistrála na Hlávkově mostě? Zatím jen apel na řidiče 31

Zhruba třicet lidí se ve čtvrtek 26. září účastnilo happeningu „Otevíračka cyklomagistrály“ pořádaného kolektivem Bike..více

Cyklostojany ve vozovce 1

Cyklostojany umisťované ve vozovce. V jiných městech a zemích běžná praxe, v Praze po dlouhou..více

Co chystají městské části: Praha 19 (Kbely) 12

22. 07. - redakce - Zprávy
Počátkem března jsme rozeslali městským částem Praha 1 – Praha 22 sadu otázek ohledně rozvoje..více

Co chystají městské části: Praha 7 3

17. 06. - redakce - Zprávy
Počátkem března jsme rozeslali městským částem Praha 1 – Praha 22 sadu otázek ohledně rozvoje..více

Přichází růžová sdílená elektrokola 7

13. 06. - Martin - Zprávy
Česká společnost pro sdílení jízdných kol Rekola představila 12. června 2019 dlouho očekávaná elektrokola. Ke klasickým..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Využíváte v Praze sdílení kol (bikesharing)?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru