Magistrála bez aut? Inspirace ze slovinské metropole

Při dokazování toho, že cyklistická doprava dělá města kvalitnějšími a efektivnějšími místy k životu se často koukáme na západ od Česka. Zmiňujeme Amsterdam, Kodaň, Štrasburk, Vídeň nebo Curych. Často ale zapomeneme podívat se do zemí, které k nám mají blíže co se týče historického kontextu, z toho se odvíjející mentality i finančního zázemí. Tímto je myšlen zejména bývalý východní blok, mezi který patří státy jako Slovensko, Polsko, Maďarsko či Slovinsko. Ve městech jako Bratislava, Varšava, Budapešť nebo Lublaň totiž přibývá cyklistická infrastruktura často mnohem rychleji než v českých městech.

Běžná křižovatka s cyklistickým řešením v širším centru města. Zdroj: @reko_luba (Twitter)

Fungující režim

Tento článek by měl být náhledem do jedné z „východních“ metropolí, která se pravidelně umísťuje vysoko na žebříčcích typu „cyklisticky přátelská města“ či „copenhagenize“, v roce 2016 se stala zeleným hlavní městem Evropy. Tou metropolí je nenápadná slovinská Lublaň, kde se na kole jezdí víc, než mnozí tuší. V tomto městě čítajícím necelých 300 000 obyvatel je na kole vykonáno cca 15 % ze všech cest, zbylých 37 % je pěší chůze, 13 % hromadná doprava a 35 % automobil.

Lublaňské nábřeží a náměstí, které dříve sloužilo jako parkoviště

Při procházce jádrem města nepotkáte žádné auto (a to ani žádné zaparkované). Všude jsou jen pěší zóny, které mají povolenou jízdu cyklistů, někde autobusů. Zásobování je povoleno mezi 6:00 až 10:00, kdy jsou do země zasunuty sloupky, které po zbytek dne brání do centra vjet neoprávněným. Vše působí přirozeně a zdá se, jakoby tomu tak bylo už od pradávna.

Počátek změny

Pravdou je, že ještě před necelými patnácti lety z velké části centrum sloužilo automobilům. Jako parkoviště sloužila mnohá náměstí, auta jezdila i po proslulém Trojmostí od architekta Jozého Plečnika. Město se začalo do dnešní podoby měnit po té, co byl v roce 2006 zvolen na pozici starosty Zoran Janković. Ten předložil plán Vize 2025, který má za cíl zvýšit kvalitu života ve městě. Zaměřil se na udržitelnější formy dopravy včetně cyklistiky, rozšiřování zeleně nebo recyklaci.

Ihned po prvním roce mandátu prosadil Janković zásadní omezení automobilů v centru města. Rezidenti mohou parkovat na podzemních parkovištích mimo centrum, o rozvážku seniorů nebo rodin se stará flotila elektrických taxi, které jsou zdarma.

V pozadí je vjezd do pěší zóny, propustný pouze pro pěší a cyklisty. Zdroj: @reko_luba (Twitter)

Vedení města dávalo důraz na informační kampaň, do každé domácnosti byl například doručena brožura o tom, co uzavírka přinese a v čem je dobrá. Opatření mělo i přes edukační kampaň mnoho odpůrců. Nakonec ale velká část obyvatelů Lublaně s opatřeními souhlasila, což dokazuje i fakt, že byl Janković ještě třikrát znovuzvolen. Byla také provedena anketa, ve které 90 % lidí uvedlo, že by auta do centra již nevraceli.

Běžná ulice v centru Lublaně „před a po“. Zdroj: City of Ljubljana

Přestavba lublaňské „magistrály“

K pražské magistrále se dá přirovnat ulice Slovenska cesta, která prochází centrem města, spojuje jeho sever a jih. Ta byla do roku 2014 čtyřproudou městkou tepnou pro automobilovou dopravu se zákazem jízdy na kole a úzkými chodníčky. Poté ale došlo k její radikální přestavbě.

Lublaňská magistrála Slovenska cesta před přestavbou (2013). Zdroj: GoogleMaps StreetView

Ulice byla uzavřena pro auta kromě zásobování. Dnes slouží jako „tepna“ pro pěší, cyklisty a také autobusy. Pojízdná část je od okolí oddělena pouze malým výškovým rozdílem, nese rysy tzv. sdílených zón. Cyklisté zde využívají stejný jízdní prostor jako autobusy, díky vzájemnému respektu to ale není žádný problém. Zklidnění části ulice Slovenska cesta část automobilové dopravy zcela eliminovalo. Část řidičů dnes používá okruh kolem centra, řešený převážně jako ulice 2+2 pruhy s úrovňovými křižovatkami. Zároveň došlo ke snížení hluku a koncentrace černého uhlíku o 70 %.

Slovenska cesta po přestavbě (2016) – pěší zóna s cyklistickým a autobusovým provozem. Zdroj: City of Ljubljana

Rozvoj cyklodopravy

Již v roce 2011 byl v Lublani zaveden městský systém sdílení kol Bicikelj, který k roku 2020 čítá přes 600 kol a 60 stanic. První hodina jízdy je zdarma a uživatelé tak dle statistik platí pouze za 2 % všech jízd. Pro odemykání kol mohou uživatelé použít kartu, kterou používají jako jízdenku v MHD, při parkování nebo v knihovnách.

Křižovatka v širším centru města, cyklopruhy do ní přechází z tzv. dánských vyvýšených cyklopásů

Na pěších zónách, které byly zavedeny nejen v centru, je automaticky povolena jízda na kole. V ulicích jsou zřizovány cyklopruhy či zcela oddělená infrastruktura. Cyklistická infrastruktura zde vždy nepůsobí drahým dojmem, často jde o jednoduchá opatření. Ta jsou dobře použitelná a zvyšují atraktivitu jízdy na kole. Důležitým faktem také je, že 70 % ze všech zdejších jednosměrek je průjezdných na kole oběma směry (jde o cykloobousměrky).

Cyklopruh a vyvýšený cyklopruh na chodníku. Jednoduché řešení na méně frekventované ulici.

Na prostornějších sídlištích jsou cyklisté vedeni mimo ostatní provoz

V Lublani člověk často narazí na provizorní řešení jako toto – než se podaří zrekonstruovat celá ulice, je jednoduše vyznačen pruh pro cyklisty na chodníku

V Lublani se nestane, že by cyklopruh nebo cyklostezka končila před křižovatkou

Jedno ze stanovišť stojanů u hlavního nádraží

Slovinská metropole je na kole jednoduše průjezdná i díky všudypřítomným cykloobousměrkám

Prostor pěších a cyklistů je na bezmotorových komunikacích oddělen mírným výškovým rozdílem. Zdroj: @reko_luba (Twitter)

1 auto = prostor pro 10 kol – netřeba komentáře. Zdroj: @reko_luba (Twitter)

Na kole se zde člověk cítí vítaně, bezpečně a vždy lze najít pohodlný průjezd. I tak je ale stále co zlepšovat, cyklistická opatření nejsou vždy kvalitní a pospojitá, někdy zastaralá. I přes to může být toto město vzorem pro východní a střední Evropu i mnohá západoevropská města. Koneckonců i v samotném Slovinsku spustila Lublaň „cyklistickou lavinu“, menší města i vesnice totiž po vzoru hlavního města staví cyklostezky, značí cyklopruhy i zavádí bikesharing.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře

  1. To jsou muka, vidět, jak to všude okolo jde, když se chce …

  2. @článek
    – jestli se někdy dočkám za svého života nějaké dopravní změny na magistrále ve smyslu úprav ve prospěch cyklo/pěší/mhd, budu si myslet, že mi někdo asi hodil něco do pití :D…
    – jsem hrozně rád, že názory PČR při úpravách na PK nejsou už brány jako svátost nejvyšší.

    @Lukáš M
    – četl jsem ten článek, no cit: „v poště přibývají první čtenářské dotazy na cyklopruhy pod okny, které tam nově vznikly a řidiči nevědí, co s nimi.“… každý asi si udělá svůj obrázek :D

  3. Dvě drobné poznámky … Lublaň MÁ dálniční okruh a pokud člověk nemá vyloženě smůlu, tak docela plynule a v pohodě průjezdný. Pražský okruh je torzo a fakt moc nepočítám, že se dožiji jeho dokončení. Což bohužel znamená, že v Praze úlohu PO supluje ve velké části MO, který to nedává a brajgl je pak všude.

    Popsanou „variantu“ MO … “ … okruh kolem centra, řešený převážně jako ulice 2+2 pruhy s úrovňovými křižovatkami.“ … bych v Praze chtěl vidět. Ale tak v televizi a až se před smrtí odstěhuji někam na Kokořínsko:-). Je potřeba si uvědomit, že Lublaň je proti Praze … naši dávní c.k. bratři prominou … čtvrtinová díra po granátu. O fenoménu turisté v centru Prahy (pokud tedy není zrovna mor a cholera:-) ani nemluvě, tady je často po pěší zóně problém projít.

    Jinak mne zaujalo i toto … „Rezidenti mohou parkovat na podzemních parkovištích mimo centrum, o rozvážku seniorů nebo rodin se stará flotila elektrických taxi, které jsou zdarma.“ … to bych v případě Prahy taky chtěl vidět, přesněji kde by ta parkoviště byla a jak to s tím zdarma je. Poučka o tom, že oběd zdarma neexistuje bude myslím platit i ve Slovinsku:-).

    Když už se autor snaží o porovnání L vs. P, tak omezení se na IAD vs. cyklo je samozřejmě zcela zavádějící, protože chybí hlavní dopravní deviza Prahy, tj. MHD. Co vím, tak ve velké části aglomerací, ve kterých se cyklodopravě opravdu daří, je jednak morfologicky příznivější situace (a ne všude zas…. kopec jako tady), jednak podstatně horší dostupnost MHD, jak co se týče rozsahu, tak i ceny.

    Jinak je v článku samozřejmě řada zajímavých podnětů, například … “ … městský systém sdílení kol Bicikelj, který k roku 2020 čítá přes 600 kol a 60 stanic. První hodina jízdy je zdarma a uživatelé tak dle statistik platí pouze za 2 % všech jízd. Pro odemykání kol mohou uživatelé použít kartu, kterou používají jako jízdenku v MHD, při parkování nebo v knihovnách.“ … což je přesně to, jak by to mělo vypadat. Stanicovost, tedy žádný brajgl na chodnících, žádné nablblé mobilní aplikace, ale jen Lítačka. Že hodina zadarmo je fajn bonus, byť za tohle bych si klidně zaplatil.

  4. MM: Mezi centrem Prahy a neexistujícími sekcemi SOKP je tolik jiných ulic, že ten vliv na ulice uvnitř historického centra je naprosto marginální. Podmiňovat vytěsnění 20 tisíc aut silnicí pro 100 tisíc aut je nejenže plýtvání, je to dokonce sprostý podraz, protože to vygeneruje řádově víc nových vozokilometrů, než se odkloní z centra. A to nejen na silnicích k tomu určených, ale ve všech vedlejších uličkách, kam ta auta z okruhů a radiál musí dojet. Městský okruh v Malešicích v centru také ničemu nepomůže, regulaci nebo zklidnění centra není naprosto potřeba. To se jen ažbudeokruhisti vymlouvají. Na včerejší debatě o Holešovičkách jsme nádherně viděli, že se můžeme s MO dostat do situace, která nemá dobré řešení, když si ho budeme pořád představovat jako městskou dálnici. Je na čase si přiznat, že víc aut se do Prahy nevejde, takže řešení není v tom stavět další silnice, aby to bylo ještě horší, ale prostě začít ten počet aut normálně snižovat. Teze, že kdo chce, může mít ve městě kolik aut chce a jezdit si jak chce, a město to má umožnit, je konstrukt, který je v rozporu s realitou. Objem automobilové dopravy nutný pro zásobování a fungování města je imho někde na polovině běžného stavu a na to stávající uliční síť naprosto v pohodě stačí, ještě můžeme ubírat.

  5. @Vratislav
    – bohužel i přes to, že mnoho světových metropolí i menších měst za posledních řekněme deset let dokázala to, co tady se deset let jen povídá, že funguje, jsou stále lidi, kteří to odmítají vidět. Výzkumy například z Londýna, kdy odebrání desetitisíců míst k parkování a další mnoho lidí nenaviděla, tak dnes většina z nich sami si to chválí.

  6. Pavel Mašek: ale úprava na magistrále ve prospěch cyklo už proběhla, od Florence po Hlavák směrem do kopce udělali krajnici, po které se mi jede líp než když tam v podstatě nebyla a musel jsem jet v pruhu.

  7. Pavel Mašek: A teď jsem si ještě vzpomněl na ty změny pro pěší: 1) rozšíření chodníčku smrti, 2) druhý přechod a semafor před Muzeem.

  8. Jenda: Jo, ta krajnice je fajn (vím, kdo to zařídil :-) ). Ale nedej bože, aby se to samé namalovalo jako cyklopruh, to by bylo řevu.
    Na magistrále se také už v roce 2013 udělala světla na křižovatce s Wenzigovou na Karlově a samozřejmě po zprovoznění Blanky zastávka Štvanice a křižovatka Vltavská, kde se ovšem neudělaly některé zásadní přechodopřejezdy, takže to taky není komplet. Nová SSZ před Muzeem jsou řešené tak, že se do profilu dá doplnit cyklopruh. Směrem dolů to ale po rozšíření chodníku k nádraží už nejde.

    Tolik suma opatření pro chodce a cyklisty na magistrále za posledních osm let. Zda to z toho dělá městskou třídu a zajišťuje souvislou bezpečnou jízdu na kole v podélném směru i na kříženích, nechť si každý udělá obrázek sám.

  9. @Jenda
    – Největší počin je asi chodníček, ale jestli mi někdo chce říct, že se magistrála v Praze přeměňuje na boulevard pro lidi, tak omdlím nebo se mu vysměju. Existuje spousta měst, která má stejný problém a vymlouvali se na městský okruh jako my, některá ale se nebála a najednou dálnici uprostřed města nemají a zácpy se nijak nezměnily. Když pominu veškerou dopravu, já považuji za absolutní urážku mít jednu z nejkrásnějších budov v ČR „totálně“ nepřístupnou, obehnanou dálnicemi jako pozůstatek historie – pro mne muzeum je jak nějaký hrad.

  10. Pavel Mašek: Právě že Hlaváček a IPR nějakou proměnu magistrály na bulvár otevřeně vzdali. Místo toho razí termín „urbanizace magistrály,“ což je v jejich pojetí obestavění městské dálnice v centru nežádoucími administračkami, a její zachování navždy.

  11. Komentář od anonyma, který nepoužívá funkční e-mail, tudíž jsme ho dle pravidel diskuze nemohli zařadit (viz https://prahounakole.cz/o-nas/pravidla-diskuse/).

    Nicméně jinak splňuje veškeré náležitosti, tak text příspěvku zveřejňuji alespoň takto:
    ____________________________
    Tady nezaznělo to zásadní. Slovenska cesta má pár set metrů vedle čtyřpruhovou Bleiweisovu cestu, která tvoří západní segment vnitřního okruhu Lublaně a celou řadu dalších komunikací, dělat z ní tedy obdobu pražské magistrály je naprosto zavádějící. Pár set metrů západně je zase Resljeva cesta včetně tunelu pod hradem. Provoz v Lublani je zpravidla hustší než v Praze, protože těch aut na kilometr čtvereční je v širším centru víc.

    V Praze je magistrála v podstatě ekologickým projektem, protože ta samá auta by se jinak pohybovala přískoky v ulicích se spoustou semaforů, kdežto takhle jedou alespoň relativně plynule.

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *


*


Další z rubriky

Seminář k cyklonovele ve Sněmovně :)

Ve středu 3. 9. 2020 proběhl v Poslanecké sněmovně seminář „Aktuálně k cyklonovele,“ na kterém..více

9 důvodů, proč jet do školy na kole 18

Začíná nový školní rok a v ulicích měst se znovu objeví studenti škol, kteří se..více

Cyklostezky postavené přímo s okruhem v Plzni 4

31. 07. - Václav Kříž - Inspirace
Plzeň je rozhodně víc než krajské město. Působí spíše jako velkoměsto. Chci vypíchnout příklad infrastruktury,..více

Seminář Data a cyklodoprava: rychlý výběr 3

V úterý 16. června proběhl v pražském CAMPu seminář Data a cyklodoprava, pořádaný Nadací Partnerství...více

Městská cyklomapa 2020 9

Po dvou letech vydalo hlavní město Praha další edici své tištěné cyklomapy. Pro novou mapu..více

Příběh cyklopruhu v Divadelní ulici 28

Již zhruba v polovině května se objevil cyklopruh v Divadelní ulici na Praze 1. V..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Jezdíte v době pandemie po Praze na kole?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru