Nákladní kola budou mít v Praze vlastní mikrodepo

Praha připravuje vlastní mikrodepo pro městskou logistiku realizovanou na nákladních kolech. Ve středu 23. září proběhla v Centru architektury a městského plánování konference CARGOBIKE.LIVE představující pilotní projekt mikrodepa. To by mělo tento podzim vzniknout na Těšnově v prostoru bývalého parkoviště uvnitř tramvajové smyčky pod magistrálou. Mikrodepo vznikne zkušebně na šest měsíců, poté bude úspěšnost projektu vyhodnocena. Vyrůst by pod magistrálou mělo během října tohoto roku a od listopadu by se mělo zapojit do distribuce předvánočních zásilek. Pilotní provoz bude vyhodnocen v dubnu 2021.

Proč a kde mikrodepo vzniká?

Vznik zkušebního mikrodepa navazuje na v červnu schválenou koncepci city logistiky, která kromě vzniku mikrodep počítá mimo jiného i se zlepšováním stání pro zásobování, například skrze proměnlivé parkovací pruhy, které by část dne sloužily jen pro zásobování a část dne pro běžné parkování, nebo skrze možnost kontroly dostupnosti zásobovacího parkovacího stání (a jeho rezervace) skrze mobilní telefon. Navrhováno je i větší využití řeky pro dopravu (např. materiálu na velké stavby poblíž vody). Náměstek primátora pro dopravu Adam Scheinherr (Praha sobě) k tomu říká: „Jsem rád, že jde Praha příkladem ostatním městům v České republice a jako první v zemi zde vyšlapáváme cestičku moderní a ekologické logistice. Když to funguje v Berlíně a v dalších městech na západ od nás – proč by nemělo u nás?“

Náměstek primátora pro dopravu představuje projekt mikrodepa na pražském Těšnově.

Jak na konferenci zaznělo, mikrodepo by nemělo sloužit k přesunu veškerého zásobování na jízdní kolo. Jedná se o pilotní projekt, který by měl mimo jiné ověřit, jakou část zásilek je v Praze možné takto distribuovat (více o tématu city logistiky a nákladních kol jsme psali zde). Mikrodepo by mělo sloužit jako překladiště mezi dodávkami přivážejícími zboží do města a nákladními koly rozvážejícími zboží na jednotlivé adresy. Z tohoto důvodu byl výběr lokace směřován ke kapacitní komunikaci a zároveň do blízkosti centra města. V užším výběru tak kromě lokality na Těšnově bylo zvažováno i umístění mikrodepa do blízkosti křižovatky U Bulhara a do areálu holešovické tržnice.

Jak bude mikrodepo vypadat?

Jelikož se jedná o pilotní projekt, celé mikrodepo zatím bude realizováno formou lehko odstranitelných kontejnerových komponent. Jednotlivé logistické firmy dodají své skladové/překladní kontejnery, součástí mikrodepa dále bude sociální zařízení a sprchy pro kurýry, šatna, denní místnost a servisní stojan. Do depa by měl každý týden zajíždět tým cyklomechaniků zajišťující možné opravy, aby nemusela být nákladní kola složitě transportována do servisů jinde. Depo zabere přibližně 650 m² a maximální ložná plocha kontejnerů bude 240 m³, v realitě ale asi spíše méně. Depo bude v provozu od 5:00 do 23:00.

Vizualizace budoucího cargobike mikrodepa

Kdo za projektem stojí?

Realizaci depa umožňuje hl. m. Praha, které poskytlo pozemek. Zároveň je ale nutné podotknout, že celý projekt významně pomohl nastartovat svou energií Jakub Ditrich ze společnosti Ekolo.cz, která zatím zajišťuje praktickou organizaci celého depa. Smlouvy s jednotlivými logistickými společnostmi pak za město uzavírá TSK Praha. V depu by s jistotou zatím měly působit např. společnosti DHL, GSL, PPL, DPD nebo Dachser. Na konferenci zároveň Jaroslav Mach z oddělení rozvoje dopravy pražského magistrátu avizoval, že magistrát bude v nejbližší době již podruhé otevírat výběrové řízení na úředníka-manažera zodpovědného za rozvoj naplňování přijaté koncepce city logistiky. Ten by měl mít následně organizaci depa na starosti, stejně jako další kroky v rozvoji přijaté koncepce.

Jak na depo reagují samotné společnosti?

Na konferenci byla znát pestrost názorů. Jednotlivé společnosti zmiňovaly jak výhody spojené s přepravou nákladů na nákladních elektrokolech, tak jednotlivé možné překážky. Zástupce GLS tak mezi možnými problematickými body uvedl např. prozatímní nedostupnost sériově vyráběných nákladních elektrokol, což prodražuje jejich nákup, nedostatečnou ochranu jezdců před vlivy počasí, což může mít vliv na zájem o práci kurýra, nebo menší nákladní prostor, který vede k tomu, že je během dne potřeba provést alespoň tři nakládky oproti jedné nakládce u dodávky, což vyžaduje dodatečnou infrastrukturu blíže cílům cest. GLS tak považuje za relevantní předpoklad, že jízdní kola mohou nahradit automobily u 8 – 23 % zásilek v jasně omezené oblasti, což je méně než je uváděno v pozitivněji naladěných studiích. Zároveň ale také zaznívalo, že se mnohdy jedná o potíže, které lze částečně řešit změnou zaběhnutých logistických řetězců. Což ale vyžaduje dodatečné vstupní náklady navíc.

Prezentace firmy Dachser

Zaznívaly i úvahy o situaci na pracovním trhu a nedostatku kurýrů, kterých by pro flotilu nákladních kol bylo potřeba více než pro flotilu automobilů. Zároveň byl ale vysloven i předpoklad, že kurýři pro nákladní kola přicházejí z jiných segmentů trhu práce než běžní dodávkoví kurýři. V tomto ohledu zazněla i obava o bezpečnost kurýrů, kdy zástupce společnosti DHL zmiňoval pociťovanou vyšší agresivitu v silničním provozu oproti státům, kde DHL doposud ve větším měřítku cyklodistribuci rozvíjela, a s tím spojenou jeho obavu o bezpečí zaměstnanců. Z hlediska nákladů zástupce společnosti Dachser uváděl zkušenosti ze Stuttgartu, kde rozvoz na nákladních kolech představuje přibližně 15% zvýšení nákladů oproti rozvozu automobily, i tak se ale tento rozvoz společnosti vyplácí v tom smyslu, že provoz není ztrátový. Ke změně tu ve velké míře přispělo nastavení městských předpisů.

Předpokládá ale, že v Praze bude situace rozdílu nákladů o něco horší, jelikož je zde oproti Stuttgartu minimum ekologických předpisů, které by prodražovaly rozvoz zboží automobily. Také byl zmiňován tlak na omezení emisí z dopravy a řešení klimatické změny, čemuž by podobný koncept podle některých společností mohl napomoct. Angažmá v tomto segmentu tak vidí jako určitou formu investice do budoucnosti a testování nových modelů distribuce, které by mohly být do budoucna udržitelnější. Jako další plus byl zmiňován menší prostorový zábor kola a možnost snadné dopravy zásilek do centrálních oblastí s omezením vjezdu automobilů. Zaznělo, že sice primárním cílem je doručení zásilky hned napoprvé, nové depo ale umožní nedoručené zásilky skladovat blíže příjemcům a nevozit je nazpět mnoho kilometrů do depa za městem.

DHL na pražském Chodově (foto: DHL)

Zástupci společností DHL a DPD pak hovořili o svých reálných zkušenostech s provozem nákladních kol v Česku, kde za stěžejní pro úspěch tohoto konceptu uváděli vhodný výběr lokace depa v blízkosti cíle cest a dobré plánování cest, tak aby kurýr byl přiměřeně vytížen a zároveň nedubloval cestu klasických nákladních automobilů. Společnost DHL uváděla, že například v Českých Budějovicích má s rozvozem zásilek na nákladních kolech díky vhodné kombinaci těchto faktorů velmi dobré zkušenosti, naopak projekt na pražském Chodově je zatím společností vnímán problematičtěji. Přítomní zástupci společností se shodovali, že naprosto nechtěným výsledkem by bylo, aby doprava na kole byla pouhým ekologickým marketingem a musela být dublována i nákladním automobilem, který by na stejné adresy rozvážel objemnější náklady. To si vyžaduje dobré plánování rozvozu.

Kritéria úspěchu?

Výsledek zkušebního provozu a přínosnost mikrodep pro pražskou logistiku bude znám patrně příští rok v létě. Co říká na kritérium úspěchu samotný propagátor celého pilotního projektu Jakub Ditrich z Ekolo.cz? Ten se domnívá, že kritéria nastaví samotné společnosti. Úspěchem pro něj bude, pokud bude projekt pro samotné společnosti úspěchem a nezačnou svá kola z těšnovského mikrodepa stahovat před koncem samotného projektu.

Více o projektu můžete sledovat na webu depot.bike. Záznam z proběhlé konference CARGOBIKE.LIVE lze nalézt zde.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře

  1. na tohle jsem docela zvědav, jak se ujme. Počítám s tím, že budou všechny carga s motorem, ale i tak Pražský podzim a zima asi dost ukážou, že to nebude sranda na tom jezdit. Spíš odvízt celý náklad na 2-4pobočky a točit se, to bych pochopil – zásobovat pevně daný okruh.

  2. Jak vlastně po necelém roce (ne)funguje alzí zavážení pražského centra na Cyclotrucích?

  3. Pouhé obcházení omezeného vjezdu motorových vozidel do pěších zón. Až se to pořádně rozjede, tak můžeme čekat znovu zákaz kol do zón, gratulace.

  4. Doporucuji shlednout tu prezentaci (je to dlouhe, ale jde u toho neco delat). Stret realneho sveta (prezentovany dvema zrejme technickymi managery v GLS a DHL) a sveta nesplnitelnych ocekavani (moderator z e-kolo, kde je motivace asi i obchodni, publikum, vyssi management). Obrazek si udelejte sami. Nerozumim, proc depo castecne plati mesto (zaznelo tam, ze firmy, ktere se zucastni, budou platit dumpingovy pronajem, bude tam ostraha, zachody, sprchy, internet, dobijeni, bude tam jezdit servisni technik).

    A dale by me zajimala pravni stranka: znamena to, ze nakladni e-kola jsou stale koly (250W, podpora do 25 km/h) a muzeme je teoreticky potkavat mezi „bezbrannymi“ cyklisty? Nevim, vezmu-li fotku z webu odkazovanem v clanku:

    https://depot.bike/gallery_gen/a4d9e90043d2f0f9e9669b7055fc9a8b.jpg

    (podobnych je tam vice) prestavam chapat, proc ja musim mit maly vozik za auto hologovany, s RZ, musim na technickou (ze ktere me vyrazili, protoze nemohli precist vyrobni cislo a slozite jsem to s vyrobcem resil), proc musim resit registr vozidel, proc musim platit povinne ruceni.

  5. Zdeněk: ani ten rozdíl právě v tom, že nákladní kolo omezené na 25 km/h a 250 W je pro okolí míň nebezpečné než plně naložený vozík za autem jedoucím stovkou?

  6. Vašek Řehák: Jojo. Oproti padesátce je kinetická energie srovnatelně těžkého vozíku čtvrtinová, oproti stovce šestnáctinová. Souprava cargokolo + posádka má hmotnost cca 200 Kg + náklad, max. 300 kg. Dodávka váží dvě tuny. Rozdíl v kinetické energii cargokola v 25 km/h a dodávky v 50 km/h je zhruba 25násobek.

  7. Z, VF, VŘ: Nutno také podotknout, že se konstrukční a výrobní standardy cargo/elektrokol průběžně diskutují a utváří, stejně jako stále probíhá diskuze nad pravidly homologace a provozu dle velikosti a výkonu… ovšem spíše v zahraničí, v Česku jsem žádnou výraznější snahu autorit nad rámec rozmístění značek ke vjezdu do každého parku nezaznamenal.

  8. „Nerozumim, proc depo castecne plati mesto“
    Já taky moc ne, tohle by se mělo přenést na ty firmy potažmo zákazníka, holt doručovat dodávkou v centru je levnější, ale má to svoje negativa, skrytá i zcela očividná. Jiná města to dělají tak, že zpoplatní ty negativní jevy, aby to ekologické bylo i ekonomické.

  9. @Vaclav Rehak: ja ale s auto-vozikem nemam pravo vjet na chodnik a ani by me to nenapadlo. S tou hruzou (s temi hruzami), kterou odkazuji a ktera je stale nazyvana „kolo“, mohu klidne na legalizovany chodnik ve Vysehradskem tunelu nebo na Podolskou cyklostezku (mezi deti). Nebo si to nekdo s 250 kg nakladem muze sjet pekne z kopecka tunelem pod Vitkovem. Prerazit se o takovy naves na chodniku se mohu, i kdyz stoji.

    Renomovany vyrobce aut testuje auta pri srazce s chodcem (nejsem si jist, zdali je to soucast homologace), tohle ma pro stejny ucel vepredu trubku

    https://prahounakole.cz/wp-content/pnk/uploads/2019/06/dhl_cubicycle_prague_cz.jpg

    Na silnici at si tato „kola“ jezdi bez omezeni, klidne se tam s nimi budu jako cyklista potkavat, preziji i ten nerovny pristup k tomu, co je treba splnit (homologace, STK, … — to musite splnit i pro skutr s uzitecnou hmotnosti do 150 kg). Ale na chodniku, na pesich zonach a na cyklostezkach bych to potkavat nechtel.

    Add zkouska ze znalosti vzorce pro kinetickou energii: ano, to plati, presto mam na kole delsi brzdnou drahu nez kdyz jedu stejne rychle autem. To ten rozdil pripadnych destrukcnich ucinku trochu stira.

  10. Vlákno: Tipuji, že na tom to klidně zajde. Protože to, že dodávky neřízeně ucpávají chodníky a jezdí po pěších zónách 24/7 (na náměstí Republiky bylo v roce 2018 vydáno cca 900 výjimek na jednotlivá auta), přece není žádný problém, který by bylo třeba něčím regulovat.

  11. Vlakno, VF: ja myslim, ze to bude uspesne. Kdybych ridil rozvoz baliku po centru, byl bych z moznosti mit kontejner s ostrahou, zachody, … za symbolickou cenu v centru nadsen: ridici si budou mit kam dojit na zachod a predevsim mohu kontejner (nebo kontejnery — vyhrazena plocha 240 m2, vic firem nez 10 se neprihlasi, tzn. min. 24 m2 na firmu) pouzivat pro optimalizaci rozvozu — a je uplne jedno jestli na kole, nebo dodavkami. Dodavka vyrazi z tridirny na kraji Prahy, udela kolecko po centru, a jeste si stihne vyzdvihnout dalsi kontraband v mikrodepu (kam to behem dne doveze vetsi dodavka). Jedno e-kolo bych tam poslal, abych formalne splnil zadani, ale rozhodne bych neriskoval, ze pres zimu (nacasovani teto akce jsem nepochopil) onemocni vic cyklo-ridicu a nebo, nedejboze, je nekdo v tech pliskanicich a tme rano ci vecer srazi. V dobe e-aut (a jinych kapotovanych e-vehiklu) tenhle projekt bojuje minulou bitvu.

    Nerikam, ze se po centru pohybuji casto, naopak. Ale nevybavuji si, ze bych si nekdy rekl „tady se kvuli dodavkam balikovych sluzeb neda hnout“. Turiste jsou mnohem vetsi problem, budeme to take resit omezovanim? Omezovani je dvojsecne, delal jsem pro firmu, ktera sidlila kousek od Marianskeho namesti. Nakonec omezeni bylo tolik, ze se firma i majitel (bydlel ve stejnem dome) odstehovala — a pak se divme, ze centrum je mrtve a ze se mesto rozrusta do okoli.

    Vy skutecne citite palcivy problem s dodavkami balikovych sluzeb v centru? Tam to zaznelo: GLS ma pro Prahu 1 pet dodavek. OK, jeste dalsi dopravci, ale pravdepodobne celkove cislo nebude nic dramatickeho.

  12. VF: Jako pilot je vlastně logické, že to město dotuje. Pokud se ukáže, že technicky to funguje, mělo by se přistoupit k finančním restrikcím dodávek v centru, pak začnou cargokola dávat smysl i ekonomický a město na tom neprodělá.

  13. Pár věcí, které v diskusi zazněly a zaslouží upřesnění:

    „Nerozumim, proc depo castecne plati mesto“:
    Protože město chce snížit počet dodávek, které vjíždí a parkují v centru města. K tomu dostanou operátoři logistiky – jako jednu ne jedinou z alternativ doručování objemově relevantních zásilek na elektrokolech. Vjezd aut kat. N do centra bude zpoplatněn nebo jinak regulován.

    „Nákladní e-kola jsou stale koly (250W, podpora do 25 km/h)“:
    Ano, je to tak. Respektive není, žádný motor na elektrokole nemá 250W, to je jenom štítek jmenovitého výkonu. Dohledejte si nějaké moje články na toto téma. Právě s nástupem cargo kol, kde je jasné že soupravu o hmotnosti 400 kg by něco takového ani nepohnulo z místa, se volá hlasitěji o úpravě EPAC a této nerelevantní EU legislativy.

    „Výrobní standardy cargo/elektrokol průběžně diskutují a utváří“.
    Najděte se můj slide o výtahu hlavních bodů návrhu DIN normy pro cargo. Návrh je jinak veřejně k dispozici (v němčině).

    „Jedno e-kolo bych tam poslal, abych formalne splnil zadáni“:
    Bike Depo bude skutečně určeno pouze k překládce Dodávka > Kontejner > Kolo, pro operování elektro-dodávek nebo pickupů tam bohužel nebude místo.

  14. @Ditrich: nemam potrebu do toho vice hrabat, posledni prispevek.

    O tom, jak je to s tim vykonem 250W, vim, prislusnou evropskou smernici jsem cetl (a take toho zhusta zneuzivaji vyrobci rekreacnich e-kol). Zminka v mem prispevku byla minena spis tako takovy osli mustek k diskuzi: vsude se hovori o tom, ze cyklista je zranitelny a buduji se pro nej upravy. Je v poradku na stejne komunikace poslat e-kolo s dvema privesy za sebou (viz vase prezentace) a hmotnosti 300kg? Ja nevim, co se planuje v legislative, ale v tuto chvili nejaka legislativa plati. Tato vozidla nazyvate „kolo“, a proto predpokladam, ze jej chcete jako kolo pouzivat (alespon nekde, kde se to zrovna hodi). E-auta pro dopravu baliku (tj. splnuji podminky kladene na auta, nemohou na cyklostezku a mezi chodce, a majici specialni povoleni napr. pro Vaclavak), ktere jiz logisticke firmy pouzivaji: urcite skvele!

    Do mikro-depa jiste dodavky zajizdet budou moci, alespon pro ten presun tridirna -> depo. Nevim, jaky rozdil spociva v tom, kdyz se tam pro ulozene baliky za den 5x otoci e-kolo, a nebo pouze pouze 2x e-dodavka s vetsi kapacitou.

    Je mi to vlastne jedno a nerozumim tomu natolik, abych mohl hodnotit. Proste mi pripada divne, ze kdyz jsme se posunuli k tomu, ze zamestnanec muze pracovat v suchu a relativnim bezpeci v ekologickem e-aute (stejne ekologickem jako e-kolo), uvazujeme o tom, ze se vratime k tomu, ze ridici prsi na hlavu. Jaka bude vyhoda e-kola oproti male e-dodavce? Krome toho, ze vyrobce si nebude muset lamat hlavu homologaci, uzivatel s registraci, povinnym rucenim, … — coz skutecne nevim, zdali je dobre.

  15. Jak se to ujme … ekonomicky … se uvidí, ale proč to nezkusit. Že tomu Praha za nějakou dumpingovou cenu pronajme kus parkoviště na Těšnově, why not (stejně je to tam od odstřelu nádru hnusný).

    Ale pokud se chystá rozvoj nákladních kol, klidně s částečnou motorizací, tak by to chtělo jednak zcela důsledný přístup PČR/MP k dodržování předpisů … protože dnes to není žádná sláva … a tato kola by měla mít SPZ.

    Ono se to sice jmenuje furt -kolo, ale jak velmi správně uvádí VF, hmotnost prázdného stroje + jezdec bude klidně 2 metráky, po naložení i 4-5, což je hmota, která je min chodce schopna chodce velmi slušně zrakvit a velikostí a hmotností už s jízdním kolem má společné pramálo.

  16. Zdenek: „S tou hruzou (s temi hruzami), kterou odkazuji a ktera je stale nazyvana „kolo“, mohu klidne na legalizovany chodnik ve Vysehradskem tunelu nebo na Podolskou cyklostezku (mezi deti).“

    A stejně tak můžete jet s vozíkem za autem po úzké silnici v serpentinách mimo obec 90 km/h — a samozřejmě to dělat nebudete. A stejně tak smíte jet na té podolské stezce na silničce 50 km/h (když to ušlapete) — a neděláte to. To, že vám něco dopravní (i jiné) předpisy vysloveně nezakazují (i když i tady by šlo polemizovat, jestli vám to opravdu nezakazují – na začátku jsou taková ta obecná ustanovení, že musíte přizpůsobit rychlost stavu vozovky, provozu a tak), přece neznamená, že to budete dělat. A ostatní lidi to naštěstí chápou.

    „Nerozumim, proc depo castecne plati mesto“

    Protože město naprosto nedokáže zpoplatnit druhy dopravy produkující negativní externality (výfuky, prostor), tak se snaží alespoň platit těm, co jich produkují méně. Je to absurdní, ale nějak se to stalo.

    „Ale nevybavuji si, ze bych si nekdy rekl „tady se kvuli dodavkam balikovych sluzeb neda hnout“.“

    Já teda situaci, kdy někdo při krátkodobém stání, protože všechna ostatní místa v okolí jsou beznadějně přeplněná dlouhodobým (město nedokáže nastavit pravidla pro parkování tak, aby byla obsazenost kolem 90%), zacpe chodník, cyklopruh či rovnou kus průjezdného profilu, potkávám.

  17. Já souhlasím s tím, že to je divné, že to je „jízdní kolo“ a má to 3,4 nebo 6 kol, ale taková je prostě definice.. Také říkám – Ano, žádné cargo elektrokolo, tedy vlastně žádné elektrokolo nemá výkon motoru 250W, ale zatím není žádná síla, která by prosadila nahrazení normy EPAC. Aby jízdní kolo mělo registrační značku, jak zde někdo navrhoval, v tom nevidím smysl. Ale mnoho europoslanců se o to už docela dlouho snaží a na konci minulého roku se to skoro schválilo..

  18. už jsem četl i článek na echo24 , ještě bych si dovolil trochu píchnout do toho, že v době, kdy je doručení zásilky až příliš levné, je určitě tlak na náklady na kurýrní službu obrovský a nevím, zda vyjde zásadně líp jezdit 4x e-kolem než 1dodávkou. To by musel být rajon velmi malý + velké množství malých zásilek. Což asi jde v Praze dosáhnout, na druhou stranu bych rád, aby se konečně trochu „zaplatila“ služba doručování „na adresu“. Pracuji v překladišti státní firmy a to množství leckdy nesmyslných balíčků je zdrcující pohled :-(

  19. @Jan Herda – velmi dobrá poznámka. Jedna věc jsou cyklokurýři, druhá věc to, že si lidé objednávají věci, pro které by se mohli stavit v obchodě např. cestou z práce – bez zbytečných dodávek, překladových center, obalových materiálů, plastových výplní atd. To už je ale asi věc nadměrného konzumování a fungování dnešní společnosti. :-/

  20. „Aby jízdní kolo mělo registrační značku, jak zde někdo navrhoval, v tom nevidím smysl.“ … to jsem navrhoval já a smysl je jasný.

    U přestupků běžného kola lze být velkorysý a pomyslet si něco o malé nebezpečnosti, byť je to otázkou, buzerovat běžného cyklisti nějakou SPZ mi přijde přehnané. U v krajním případě půltunové obludy, která navíc bude sloužit v drtivé většině případů k podnikání, je ale situace jiná a SPZ umožňuje jednoznačnou identifikaci vozidla … fakt tomu odmítám říkat kolo.

    Pro VF jsem ochoten diskutovat o výjimce:-), a abych nebyl jo, prudič, tak by mi u komerčních cargovehiklů stačilo jasné označení firmy a pořadové číslo vozidla … třeba DHL 38 … na základě kterého je možno jednoznačně identifikovat jak provozovatele, tak řidiče.

  21. Ze samotné SPZ nepoznáte, kdo v daném okamžiku řídil, a geniální vynález „objektivní odpovědnost provozovatele vozidla“ se vztahuje pouze na přestupky, jejichž páchání na kole buď nehrozí, nebo na něm nejsou příliš nebezpečné. Pro určení řidiče byste potřeboval dostatečně kvalitní video, kde mu bude jasně vidět do xichtu.

    Pokud chcete, aby bylo možné „jednoznačně identifikovat řidiče“, tak požadujete pro kola přísnější regulaci, než mají automobily.

  22. Pro přestupek by postačovala ona sankce z OOPV. Zejména u komerčních subjektů, nemyslím, že by se jim moc líbilo to za zaměstnance jen tak cálovat. Prakticky s jistotou lze očekávat, že i v případě úhrady pokuty firmou by po něm vyžadovala následné zaplacení. Navíc by se četnost těchto přestupků měla odrážet v tom, kterým subjektům bude umožněno městem využívat terminály na jeho pozemcích za výhodných podmínek.

    Dalším plusem by byly situace, kdy nedojde pouze ke spáchání přestupku, ale k nehodě, primárně ke zranění chodce. Tam se na nějakou OOPV nehraje a silně pochybuji, že by v takovém případě firma kryla svého zaměstnance, nebo smluvního jezdce. V každém případě by se výrazně zvýšila šance účastníka nehody nalézt. Ostatně, pokud to prokalíte Blankou kilem ve služebáku, tak nad tím firma mávne rukou a max vám to strhne z výplaty. Pokud ale způsobíte nehodu a ujedete, tak si buďte jistý, že to takto easy nebude.

    Takže by to pomohlo a značně.

  23. Osobně bych se nebránil tomu, aby obludy nad 250-300 kg celkové hmotnosti už spadaly do A1 (jednostopá) nebo B1 (vícestopá). Což by Mimochodem mají ta autíčka* kategorie B1 nějaký maximální hmotnostní limit?

    * tady je hezký to vnímání: větší nákladní kolo než christiania, běžný bakfiets nebo longtail už je „obluda“, ale o další metráky těžší osobák je zas roztomilé „autíčko“ :)

  24. Nejpodstatnější je stejně pohled společností ty nacházely různé problematické body.
    Jako zajímavý bych viděl tenhle:
    „nedostatečnou ochranu jezdců před vlivy počasí, což může mít vliv na zájem o práci kurýra“

    Jsme zde na cyklo stránce tak mě zajímá kdo z vás by byl ochoten za každého počasí odjezdit 8h směnu?
    Pokud ano, kolik sad oblečení byste potřebovali v případě celodenního deště a teploty kolem 5 C?

    DJ.
    Auto na ŘP B1
    Pohotovostní hmotnost těchto vozidel nesmí být vyšší než 550 kg; do pohotovostní hmotnosti vozidla elektricky poháněného se nezapočítává hmotnost akumulátorů

  25. a-b-c … dobrý dotaz, ale skutečná odpověď by se viděla až tak po týdnu dvou praxe. Člověk i často věci nějak představuje, aby se pak docela divil:-). Já samozřejmě nejsem výjimkou ….

  26. a-b-c: špatná formulace. Mínil jsem maximální celkovou hmotnost. Aby to bylo trochu porovnatelné s limity pro samotná cargo kola i vozidla pro vyšší skupiny ŘP, kde se taky nehraje na pohotovostní hmotnost. :)

    Ohledně počasí bych pak řekl, že neexistuje špatné počasí, existují jen kurýrní služby, které své pracovníky vybaví jen žádným nebo nedostatečným vybavením.

  27. DJ … to je známá teze platná od turistů, horolezců, vodáků až samozřejmě po cyklisty. Ale když si promítnu třeba tento skvělý víkend … a že bude daleko hůř … tak i v kvalitním oblečení v tomhle rajzovat 6-8 h na kole … to fakt nic moc. O samotné jízdě na sněhu nebo klasické pražské břečce ani nemluvě.

    Ona je jedna věc se kousnout třeba jednou za čas na nějaké akci, byť vícedenní, a druhá to mít jak normální job od října do března. A když je v létě přes 30 a to centrum je rozpálené jak pec, tak to taky musí být radost.

    A další věcí budou peníze.

    Ale uvidí se …

  28. Tak ono po hodině v dešti nebo dvou hodinách na mraze je vcelku jasný, že člověk potřebuje hlavně nepromoknout a neofouknout, což se dá zařídit třeba pomocí těchto věcí:
    – membránový boty jak na mokro, tak na zimu (hodí se i při vlastním doručování dodávkářům)
    – nepromokavý-neprofoukavý gatě na déšť
    – nepromokavá bunda na déšť
    – neprofoukavý gatě na zimu s možností nějakýho vyteplení pod nimi (dá se použít to, co si člověk vezme na sjezdovky, ale určitě budou existovat civilněji vypadající varianty)

    Zbytek pak už odpovídá tomu, jak je potřeba být oblečený na samotný pobyt venku, případně o něco lehčeji (člověk se zahřeje šlapáním).

  29. DJ:
    „Ohledně počasí bych pak řekl, že neexistuje špatné počasí, existují jen kurýrní služby, které své pracovníky vybaví jen žádným nebo nedostatečným vybavením.“
    Irony
    Třeba na těchto pánech jejich zaměstnavatelé zjevně šetřili…. (3:30 a dál)
    youtube.com/watch?v=wneD-kh97Sw
    Irony off
    Ne. I přes použití špičkových materiálů a dlouholetých zkušeností profesionálních jezdců s oděvy do špatných podmínek slézali z kol po 3-4 hodinách ve strašlivém stavu a někteří vzdávali.

  30. Ano, při šichtě venku nelze použít tady prezentované když je vyloženě špatně, tak jeďte do práce MHD, počkejte až bude líp apod. S tím souvisí i to, že člověk může záhy odepsat nějakou elektroniku (obvolávat v dešti klienty), dívat se na navigaci.
    To, že existují oblečení do všech podmínek je fakt, že ty podmínky člověk nedá spíš psychicky je ale ještě větší fakt :-) Ano, taky jsem běžel ve 5C a bouřce s kroupama v tílku a trenkách z Králičáku při závodě nebo jel několik hodin v -10C na silničním kole a pak si neodemknul byt zmrzlýma rukama, ale je to „JEDNOU“ za čas a hurá do zázemí, ne že je vánice ráno v 8 a mám před sebou dalších 7hodin v práci :-(
    Nevidím moc důvod krom toho, že na cargo není potřeba řidičák, prostě vozit e-autem, když už. Ta e-kola mohou lehce doplnit kapacitu, nejlíp na obvyklém okruhu někde po rovině zavízt do 5firem „50krabic od bot“, což ale třeba dokážou logisticky naplánovat.
    Druhou věcí je i to, aby si kurýr vydělal, tak by musel rozvízt min 50 zásilek a mít z každé 40Kč jen za doručení nehledě na náklady typu oblečení, provoz kola, zázemí a jestli to je úplně reálné, nevím.

  31. Další věc je ta, že tahle práce vyžaduje být den co den skutečně fit. Představa, že ještě sice nejsem na postel nebo doktora, ale prostě mi jen není úplně dobře … a nemusí se zdaleka jednat jen o nemoc, ale i o nějaké namožení a podobně … a čeká mne několik hodin v sedle na zdravém listopadovém vzduchu …

    Jinak to, co popisuje DJ není samozřejmě nic nového, ale jezdit v tom několik hodin na kole …

    No já nevím. Myslím, že lidí co to zkusí moc nebude, co u toho vydrží už vůbec ne, a požadavky těchto na finanční ohodnocení asi nebudou úplně malé. Když k tomu vezmu cenu samotného „kola“ a diskutované výbavy …
    I elektrická CitiGo za půl míče bude asi vycházet celkově výrazně lépe.

    Pro některé firmy to může být fajn PR, ale jinak se bude jednat o primárně okrajovou záležitost.

  32. MM: Minimalne nektere firmy pokuty za ridice plati. Je to v studii citylogistiky, ktera tehle konferenci predchazela.

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *


*


Další z rubriky

Kabiny místo cyklostezek? Připomínky vznesla i Evropská komise 6

Minulý týden jsme Vás informovali o tom, že 2 miliardy evropských peněz z kovidového balíku..více

Trojská lávka na kole 8

Hlavní město má po necelých třech letech opět Trojskou lávku, která překonává Vltavu a spojuje..více

Sdílená elektrokola opět v Praze. Přiváží je dvě firmy najednou: Bolt a Lime 19

Naposledy v Praze fungovaly elektrokola Freebike česko-britské firmy Homeport. Firma po jedné sezóně ale z..více

Národní obousměrně a cykloobousměrka Na Perštýně 6

Národní třída mezi Jungmannovou a Spálenou je od 28. září 2020 obousměrná – jak pro..více

Cyklostezka Cholupice – Dolní Břežany byla z většiny dokončena 11

V těchto dnech byla z většiny dokončena cyklostezka spojující Cholupice (Praha 12) a Dolní Břežany..více

Bude povolena pomalá jízda Vyšehradským tunelem? 27

Vyšehradský tunel vedoucí po nábřeží patří mezi slabší místa pravobřežní páteřní cyklotrasy A2. Stezka totiž..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Jezdíte v době pandemie po Praze na kole?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru