Takové ulice chce Berlín

Přes 21 tisíc lidí řeklo německému deníku TagesSpiegel, co jim na ulicích nahání strach – a jak by berlínské cyklistické trasy měly v budoucnu vypadat. Magazín Prahou na kole se rozhodl zakoupit licenci, článek přeložit a zprostředkovat tak jeho výsledky i českým čtenářům. Vnímání bezpečnosti na silnicích totiž může být podobné napříč různými státy. Přejeme příjemné čtení.

logo Tagesspiegel

Jde o největší průzkum, který kdy byl v Německu na téma projektování ulic proveden. Deník TagesSpiegel se společně s platformou Fixmyberlin ptal Berlíňanů a Berlíňanek, jak by měly vypadat ulice budoucnosti. Všichni se mohli zúčastnit, a mnoho lidí tak také učinilo. Lidé všech věkových skupin a ze všech berlínských čtvrtí se zúčastnili „Berlínského Straßenchecku“ (Berlínské „kontroly ulic“) – bez ohledu na to, jestli se většinou přepravují pěšky, na kole, hromadnou dopravou nebo autem. K účasti vyzval občany také cyklistický klub ADFC a motoklub ADAC. Průzkum nakonec dokončilo více než 21 tisíc lidí.

Cílem průzkumu bylo zjistit, jak by měly být berlínské ulice a především cyklostezky v budoucnu navrhovány. A to tak, aby se na nich necítili dobře jen projektanti či politici, ale především lidé, kteří se po nich pohybují. Nikdy předtím nebyla k tomuto tématu dostupná tak detailní data. Po mnoha měsících sbírání odpovědí se dá prohlásit, jaké uspořádaní ulic si obyvatelé přejí.

Otázka uspořádání ulic je naléhává právě teď. V době koronavirové krize byly v Berlíně vyznačeny dočasné cyklopruhy takovou rychlostí, jakou město organizovaného chaosu málokdy dosahuje. Takzvané pop-up cyklopruhy jsou velmi populární a mnoho z nich tak bude v budoucnu přestavěno na trvalé cyklostezky či cyklopruhy, další budou navíc ještě přidány. Vedení Berlína to chce udělat také proto, aby byly dodrženy zákony o mobilitě. Městský senát totiž doposud zaostával za svým slibem doplnit cyklostezky na všech hlavních ulicích.

Nejlepší vs. nejhorší trasování cyklistů

Ti, kteří se průzkumu zúčastnili, museli vyhodnotit automaticky generované obrázky uspořádání ulic – buď z pohledu cyklisty, řidiče auta či chodce. Funkce, které tvoří ulici, byly automaticky kombinovány. Například: širší cyklopruh, silnější provoz aut, bílá dělící čára bez řady sloupků, obrubník vpravo, žádná zaparkovaná auta u obrubníků. Výsledkem bylo 3018 rozdílných počítačem generovaných kombinací uličních profilů, které vypadaly fotorealisticky. Ty byly respondentům náhodně předkládány – a bylo jich vyhodnoceno celkem 468 370.

U všech byly čtyři možnosti odpovědí: Cítíte se v této situaci „bezpečně“, „spíše bezpečně“, „spíše nebezpečně“ a „nebezpečně“. Stále to zní komplikovaně? Zde jsou ke srovnání oba extrémy uličních profilů (průřezů).

Nejhorší trasa

Nejhůře dopadl uliční profil bez vyhrazené trasy pro cyklisty. Kombinace ukazuje hlavní ulici bez omezení rychlosti, s tramvajovými kolejemi a velkým množstvím dopravy. Jen 0,8 procent respondentů z pohledu cyklisty považovalo tuto ulici za bezpečnou a 3,8 % za spíše bezpečnou.

Nejlepší trasa

Na druhé straně škály: cesta pouze pro cyklisty obklopená živými ploty, bez aut a pěších – navíc s postranními pásy, na kterých se dá v případě potřeby zastavit. 87,9 % účastníků považovalo tento profil za „bezpečný“, 12,1 % za „spíše bezpečný“.

Druhá scéna ukazuje futuristickou cyklostezku – druh cyklodálnice, na které by člověk v nejhorším případě z kola nespadl pod kola aut, ale do keře. Nejsou zde žádná auta, žádné koleje ani autobusové zastávky. Jezdci na kole zde mají vlastní oddělený prostor. Takové stezky skutečně existují ve městech jako Kodaň, kde podobné cyklodálnice propojují městské čtvrti s vysokou poptávkou po vzájemném cyklistickém spojení. Běžně vedou skrz parky či po vlastních mostech.

Oproti tomu první obrázek ilustruje, jak špatná situace na mnoha současných berlínských ulicích je. V Berlíně je totiž podobných ulic mnoho – a jezdí se po nich špatně nejen na kole, ale i autem. Celkem 82,2 % respondentů, kteří hodnotili tuto „scénu“ z pohledu řidiče auta ji označilo za „nebezpečnou“ nebo „spíše nebezpečnou“.

Překvapivé zjištění

Toto zjištění není jedinečným případem. Nejpřekvapivější zjištění průzkumu je, že se většinou lidé shodují na tom, který uliční profil by byl nejlepší. Ani podle čtvrti, věkové skupiny či pohlaví se příliš nelišil pohled na to, na jaké trase se člověk na kole cítí bezpečně.

Přestože byla anketa zaměřena na bezpečnost tras pro cyklisty, zúčastnilo se jí také 2000 lidí, kteří většinou dojíždí autem, a 5300 těch, kteří většinou dojíždí veřejnou dopravou. Na druhou stranu je pravda, že výzkum nemůže být označen jako plně reprezentativní, jelikož nebyly sbírány sociodemografické údaje jako původ či finanční příjem. Přesto je díky diverzitě respondentů velmi průkazný. A ukazuje, že i řidiči a řidičky aut mají na věc většinou stejný názor jako lidé za řídítky.

Šťastně odděleni

Aby autoři výzkumu zjistili, které faktory přispívají k většímu pocitu bezpečnosti v dopravě, analyzovali stovky tisíc hodnocení na základě jednotlivých charakteristik obrázků. Pokud se porovnávají pouze simulace hlavních silnic, je jedním z nejdůležitějších faktorů oddělení automobilové a cyklistické dopravy.

Pohled z jízdního kola

Pohled z automobilu

Výsledky ukázaly, že pouhá čára oddělující cyklopruh sama o sobě nedělá pocitově bezpečnou trasu. I přesto se na ní cyklisté ale cítí daleko bezpečněji, než když žádná oddělující čára není. U většiny lidí ale stále přetrvává pocit, že toto vyhrazené místo není plně bezpečné – auta do něj totiž mohou kdykoliv vjet. Pouhou čarou oddělené cyklopruhy jsou na tom v realitě ale ještě o něco hůř. Na rozdíl od obrázků ve výzkumu do nich v realitě totiž auta skutečně vjíždí, parkují zde dodávky či slouží pro ty, kteří parkují v druhé řadě aut – a ty při rychlém odskočení pro cigarety nebo do samoobsluhy nezajímá, zda zastavují v cyklopruhu.

Výsledky pod třemi obrázky nahoře poukazují jen na typ oddělení. Ve výzkumu ale byly zohledněny i další faktory jako jsou třeba zaparkovaná auta, povolená rychlost či barva cyklistické trasy. Nejlépe fungovaly trasy, které jsou od provozu odděleny betonovými květináči. Ve výzkumu se ale variant oddělení objevovalo více. Ukázalo se, že příliš nehraje roli to, jakou podobu oddělení má – hlavní je, aby se přes něj nedostala auta. Takové stavební úpravy také přirozeně zabraňují automobilům v těsném předjíždění cyklistů. To je podle průzkumu TagesSpiegelu z roku 2018 také jeden z důvodů, proč se Berlíňané bojí přesednout na kolo.

Jak bezpečně se lidé cítí s rozdílnou separací?

Na obrázcích byly vyobrazeny různé typy oddělení cyklistické trasy a vozovky. Poté byl zkalkulován průměr všech obrázků, ve kterých se určitý typ separace vyskytnul.

Jak vidí různé typy oddělení cyklistických tras a vozovky cyklisti a cyklistky?

A jak to vidí řidiči aut? I u těch je vidět jednoznačná preference jasně oddělené cyklistické trasy – 88 % z nich odpovědělo, že se cítí  bezpečně u cyklistické trasy oddělené květináči, 84 % při oddělení sloupky, 78,8 % pak u obyčejné dělící čáry. V případě jednoduché bílé dělící čáry je rozdíl mezi odpověďmi z pohledů řidiče auta a cyklistů poměrně velký, kdežto sloupky a květináče považuje za bezpečné přibližně stejně velký počet řidičů a cyklistů.

Jak vidí různé typy oddělení cyklopruhů řidiči a řidičky?

Přátelé barvy

A co zelené podbarvení cyklopruhů, které v posledních měsících v Berlíně zvedalo tolik pozdvižení? Ve skutečnosti pomáhá. Respondenti považovali za bezpečnější barevně zvýrazněné cyklopruhy. Především v případech, kdy cyklopruh nebyl chráněný sloupky nebo květináči. Pokud není dostatek místa na oddělení od automobilového provozu, může být barva alespoň dočasným řešením.

Parkovacích míst se lidé bojí

Existuje také další důvod, proč je oddělení cyklistických tras různými květináči a sloupky tak oblíbené. Takové pouliční prvky zabraňují tomu, aby napravo od cyklopruhu parkovala auta. Lidé se řad zaparkovaných aut na ulici děsí. Oprávněně – protože zranění způsobená tzv. dooringem (otevření dveří auta do cyklopruhu bez rozhlédnutí se) či vyjíždějícím autem jsou obzvláště ošklivá. Následné srovnání ukazuje, kolik „stacionárního provozu“ přispívá k pocitu nejistoty při jízdě na kole. Opět byly dány dohromady všechny obrázky, které obsahují zvýrazněné prvky.

Cyklopruh a řada zaparkovaných aut z pohledu cyklisty

Povšimněte si, že se pocit bezpečí zvyšuje, pokud je přítomna linie varující před možností otevření dveří aut. Takzvaná „dooring“ čára může udělat cyklopruh o něco bezpečnější, alespoň pocitově. V úzkých ulicích ovšem cyklopruh s linií varující před dooringem přišel respondentům pocitově nebezpečnější než bez ní. Tato čára ho totiž ještě zúžila. Na druhou stranu, pokud má varování fungovat, musí působit alespoň trochu nebezpečně.

Cyklopruh a řada zaparkovaných aut z pohledu řidiče

Zajímavým výsledkem je, že i řidiči se cítili bezpečněji v ulici, kde po krajích neparkovala auta – i když zde byly rozdíly oproti pohledu z kola menší.

Podstatné je, aby to bylo široké

Odstranění parkovacích míst ale nestačí. Když se porovnají různé variace, zjistíme, že podstatná je i šířka cyklistické trasy, pokud jsou vpravo od ní zaparkována auta. Mnoho respondentů považuje pocitově za bezpečnější ulici tu, kde je parkování a široký cyklopruh, než tu ulici, kde žádná auta neparkují, ale cyklopruh je úzký.

Existuje řešení, které zachovává parkovací místa a cyklista nemusí jezdit vlevo od nich. Pruh pro cyklisty se totiž může umístit za řadu zaparkovaných aut. Ta pak fungují jako další bariéra od provozu a znemožňují těsné předjíždění auty.

Jsou auta lepšími sloupky?

Řada zaparkovaných aut oddělených sloupkem vlevo od cyklistické trasy přišla většině účastníkům výzkumu bezpečnější.

Takové řešení se ale může na křižovatkách a výjezdech stát objektivně nebezpečným. Z jedoucího auta totiž cyklistu za zaparkovanými auty zahlédnete jen těžko. Pokud mezi posledním parkovacím místem a další křižovatkou není velká vzdálenost, zvyšuje se riziko nehod při odbočování.

Jezdili by cyklisté radši po chodnících?

Pokud neexistuje fyzické oddělení cyklistů a aut a cyklopruh zároveň není dostatečně široký, cyklisté se na silnici cítí poměrně nebezpečně. Měly by se tak trasy pro cyklisty tvořit na chodníku?

Ano i ne. Různé variace cyklostezek na chodníku byly také součástí výzkumu. Stejně jako ve vozovce jsou i na chodníku lidem příjemnější širší cyklistické trasy. Kromě toho je rozdíl, zda mezi chodníkem a cyklistickou stezkou existuje oddělení.

Cyklostezka v úrovni chodníku: jako to vidí cyklisté?

Cyklostezka v úrovni chodníku: jako to vidí pěší?

Cyklostezky na chodnících jsou na první pohled bezpečné. Rozdíl ale dělá to, co se na nich dále děje a kolik chodců se zde pohybuje. Pro pocit bezpečnosti chodců dělá velký rozdíl to, zda se v jejich cestě nachází stoly a židle. 86 % chodců se cítí bezpečně na chodníku, kde vede oddělená cyklotrasa. Pokud se tam vyskytují ale i restaurační předzahrádky, za bezpečný ho považuje pouze 49,8 % pěších.

Problémy na chodníku mohou být řešeny jasným oddělením pěší a cyklistické dopravy – například barvou či malým obrubníkem. Často diskutovaný „konflikt“ mezi cyklisty a chodci neexistuje, pokud má každá skupina jasně vymezený dostačující prostor.

Cyklistické ulice samy o sobě nejsou řešením

Špatně zaparkovaná auta, dodávky, plné obchody a kavárny. Uklidnit a zpřehlednit berlínské ulice je „mamutí“ úkol. Není jednodušší převést všechny vedlejší ulice do režimu „cyklistických zón“?

I zde jsou výsledky všelijaké, spíše než jednoznačné. Jak také ukazuje následující příklad:

Samotný záměr nestačí. Pouhé kategorizování ulice jako „cyklistická“ a vyvěšení dopravní značek doopravdy nezpříjemní samotnou jízdu na kole. Ani obytné zóny nepřipadají mnohým uživatelům bezpečné. Co dělá ulici podle respondentů pocitově bezpečnější, je, když není zobrazena automobilová doprava. Zobrazení protijedoucích aut udělalo z ulice, kde se cítilo bezpečně 64,9 % dotazovaných, ulici, kde se cítilo bezpečně pouze 33 % dotazovaných – a to jak mezi cyklisty, tak řidiči aut.

Nizozemská cykloulice

To ale neznamená, že nelze postavit cyklistickou ulici, kde se opravdu cítíte bezpečně. Návrhy cyklistických ulic z jiných zemí jasně objasnily, jak to funguje. Pokud byla respondentům zobrazena nizozemská cyklistická ulice, pozitivní hodnocení vystřelila nahoru.

Jaké jsou závěry?

Výsledky, které zde byly odhaleny, jsou pouze prvním krokem. Je mnoho dalších způsobů, jak navrhovat ulice. A to navzdory tisícům možností uspořádání, které byly v průzkumu vyhodnoceny. Každá ulice má svůj vlastní charakter, který umožňuje různá řešení. Proto se autoři výzkumu zaměřili pouze na nejjasnější situace a rozhodně nepokryli celé spektrum možností.

Hlavní výsledek je ale bez pochyb: cyklisté a cyklistky potřebují pro pocit bezpečí vlastní oddělené trasy. Jejich vytváření je tak předpokladem pro to, aby se více lidí odhodlalo v budoucnu na kolo přesednout. A je to také důležitý krok k tomu, aby Berlín splnil své klimatické závazky.

Cyklostezky a cyklopruhy budoucnosti musí být dostatečně široké a neměly by se nacházet nalevo od řady parkujících aut. A pokud nechceme strašit pěší, neměly by na chodnících s cyklistickými trasami být překážky jako stoly a židle, pokud tyto chodníky nejsou dostatečně široké nebo oddělené od cyklostezky. Cyklistické ulice jsou řešením pouze tehdy, pokud je jasně naznačeno, že cyklistkám a cyklistům doopravdy patří.

Často zmiňovaná „válka“ mezi automobily, jízdními koly a provozem chodců neexistuje. Alespoň pokud správně navrhujeme ulice.

Toto bylo jen první vyhodnocení. Mnoho dalších postřehů o ulicích zítřka je skryto v kombinaci uspořádání ulic. Detailnější analýza je dostupná v němčině na stránkách FixMyBerlin, iniciátora průzkumu. Všechna anonymizovaná data sesbíraná během „Berlínského Straßenchecku“ jsou volně dostupná a otevřená dalšímu zkoumání. Zde naleznete podrobné vysvětlení metod, které stojí za výzkumem.

Tým

  • Martin Baaske – ilustrace
  • Jens Drößiger – úpravy obrázků
  • Manuel Kostrzynski – design
  • Hendrik Lehmann – text a koordinace
  • David Meidinger – analýza dat a vývoj webového rozhraní
  • FixMyBerlin – návrh průzkumu, sběr a analýza dat – Nora Binnig, Vincent Ahrend, Boris Hekele, Heiko Rintelen, Felix Sistenich, Stefan Freudenberg, Philipp Schiedel, Tümer Tosik, Webkid, David Wegner
  • Martin Šnobr – překlad do češtiny pro magazín Prahou na kole

Odkazy

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře

  1. Fyzicke oddeleni stezky v ramci ulice zni fajn, ale pak tam nejaky deb*l rozbije lahev a TSK bude trvat 3 tydny, nez to tam uklidi. Cyklisti mezitim budou klickovat bezi balisety, aby se tomu vyhli. To mi prijde jako relativne nebezpecne. Ted vidim sklo, staci mi letmo se ohlednout, vyjedu do silnice a obloukem se problemovemu mistu vyhnu.

    Pridavat cary upozornujici na dooring mi prijde uplne zbytecne. Ridici dneska ani netusi jake existujici ochrany cyklistu (piktogramy, ochranne a vyhrazene cyklopruhy). Na piktogramech mi nekteri davaji prednost (uhnou do stredu, nechaji mi prostor na projeti) a naopak na vyhrazene pruhy klidne najizdi.

  2. Berlín má jednu obrovskou „výhodu“, že byl za války totálně zničen a postaven znovu s širokými šachovnicovými ulicemi. Mají tam pro auta i kola dost místa. Když nepojedou jednou ulicí, pojedou tou druhou hned vedle. Praha takhle velkorysá řešení nezvládne. No a také v Praze by podobný výzkum patrně dopadl dost jinak. Myslím, že většina občanů by hlasovala hlavně za zachování parkovacích míst. Už nyní, na to radnice velice dbají ke škodě cykloopatření. Kdyby se podařilo vyřešit celotýdenní parkování aut u chodníku, tak by se to místo rázem dramaticky nafouklo.

  3. @Brahma – v anketě ale nešlo o to, co se má zachovat. Šlo čistě o to, jak se v ulici daném profilu lidé cítí. Nebylo to žádné referendum. ;-)

  4. Ten úvodní obrázek k textu ve mně vzbuzuje jen to, že je silnice nedostatečně široká pro provoz (pokud jsou velikosti aut správně zakresleny). Nechápu jak se pořád počítá běžně s tím, že se na silnici nevyhnou 2 autobusy (nebo naprosto zoufale) a přitom tudy jezdí a to nemluvím o kalamitách v zimě, kde je místa ještě méně. Totéž na okreskách – zničené krajnice z provozu nakladních aut, zemědělské techniky atd. Ale jak to mají udělat když se prostě NEvyhnou 2dodávky bez toho aby jeli škarpu a pak po té krajnici jezděte na kole …

  5. Díky za článek a práva na něj.
    Hezky se ukazuje, že psychologie funguje všude. Zelené podbarvení je vnímáno jako bezpečné, možná proto se v Praze na červeném tolik bezpečně necítíme ;-)
    A všichni (chodci, řidiči, cyklisté) jsou víc v pohodě, pokud mají mezi sebou aspoň optický proužek – bez ohledu jak snadno by byl překonatelný..prostě necítím hrozbu, že mi do mé jízdní dráhy, mimo vyznačená přerušení, může někdo vstoupit, vjet, spadnout, nemusím být ve střehu a z toho je pocit bezpečí. Zajímavé (čerpáno z odkazu), že cyklistům je úplně jedno, jak úzký proužek ostatním zbyde, jen když jsou odděleni a padali by do měkkého (aspoň opticky)… ;-)
    Dokud tedy nebudeme moci býti v Praze odděleni, přimlouval bych se za standardizaci vzhledu cyklistů, povinnou výbavu, přiměřené osvětlení a možná i zákaz různých zábleskových svítidel, která jsou pokud se nepletu v německu i kvůli epileptikům zakázaná.

  6. Martin Šnobr:
    Brahmovi píšete:
    “ v anketě ale nešlo o to, co se má zachovat. “

    A přitom sám průzkum přesně tímto způsobem vykládáte:
    „Takové ulice chce Berlín“
    „a jak by berlínské cyklistické trasy měly v budoucnu vypadat. “
    „…ptal Berlíňanů a Berlíňanek, jak by měly vypadat ulice budoucnosti. „

  7. a-b-c: Asi jde o to, že ústřední myšlenka průzkumu byla sledovat subjektivní pocit bezpečnosti jednotlivých uživatelů ulice v jednotlivých profilech (navíc průzkum zaměřený na řešení cyklistické dopravy). S tím, že to může být nějaká inspirace do budoucnosti.

    Myslím, že cesta mezi řešením konkrétní ulice (tj. diskuze o zachování parkovacích míst a dalších zájmech v té dané konkrétní ulici) a nějakým obecným pocitem bezpečnosti je hodně dlouhá a nepřímá. Stejně jako se obávám, že jsou často dvě rozdílné věci subjektivní vs. objektivní bezpečnost.

    Máte pravdu, že dané výroky jsou zjednodušující, beru to jako jistou novinářskou licenci pro čtivost textu, ostatně dva z těch citátů jsou od kolegů z TagesSpiegelu. Asi kdybychom psali diskuzi k odbornému článku z daného výzkumu, tak by to vypadalo o hodně jinak, než když v TagesSpiegelu psali popularizační text.

  8. Tedy pochopím ledacos, ale těm cca 10%, kterým k
    pocitu bezpečí nestačí ani ty betonové hrůzy s bejlím fakt ne. Další věc je to, co píše Brahma … Berlín prakticky neznám, ale třeba Norimberk ano a ten je na tom velmi podobně.

  9. Ad: MM
    Pro mě ty betonové hrůzy jsou míň bezpečné než vše mimo silný provoz mezi kolejemi. Možná je nás víc…

  10. Batat:
    Ano květináče taky považuju za nebezpečí. Jízda v tunelu z obou stran ohraničeném něčím co mě dokáže shodit z kola. V případě že se v pruhu vyskytne překážka (chodec) mužu jen naplno brzdit a doufat.

  11. Njn, každý jsme jiný a člověk se pořád učí. Ale za mne na těch fotkách … rovný přehledný úsek, napravo chodník … přirovnání k tunelu moc nechápu a zbytek pohoda jazz.

    Ale jak jsem psal, každý jsme nějaký.

  12. > Respondenti považovali za bezpečnější barevně zvýrazněné cyklopruhy.

    Tak třeba v Německu nemají barvu, která minimálně vypadá víc kluzce a vybouleně než asfalt.

  13. MM:
    On můj pohled je ovlivněný mým kolem, trénovaností a tím i způsobem jízdy.
    Na silničce se můžu po rovině běžně pohybovat kolem 35km/h a v případě potřeby krátkodobě dosahovat 50. Můžu se tak na chvíli „stát autem“. Různá opatření co dobře fungují pro lidi jedoucí 20 jsou pro mě obtěžující a někdy i ohrožující…
    Proto bych tu širokou silnici bez opatření a s pruhem hodnotil jako bezpečnou, květináče jako nebezpečné.

    Ad.tunel. Jízda v pevně ohraničeném koridoru. Z jedné strany vysoký obrubník, z druhé květináče. Něco jako stromořadí na krajnici silnice…

  14. Tak kdysi jsem jezdil hodně, taky na silnici, i když asi o něco pomaleji. Ale přiznám se, když vidím tu městskou ulici, tak tam bych nejel nějakou palbu ani tenkrát. Nějak to tam podle mě nepatří, ve městě je obecně potřeba být vždy a všude ve střehu a těch 15-20 km/h by mi tak čistě od oka přišlo v tom místě a situaci akorát.

    K tunelu … pokud napravo předpokládáte nějakou vyšší hrůzu, tak jo, ale tu takto na první dobrou ve městě neočekávám, spíš něco decentního. Je to jen vizualizace, muselo by se to posuzovat podle toho, jak by to fakt bylo uděláno.

    Ale jak píšu, jde o můj čistě subjektivní pohled.

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *


*


Další z rubriky

Kodaňské křižovatky šetří místo 1

Cyklopruhy jsou užitečné, a to nejen pro cyklisty. Odstraňují některé kolizní situace. Řidičům dovolují, aby..více

Nehody cyklistů v roce 2019 – stoupá míra zavinění 8

02. 04. - Zuzana Poláková - Analýzy
Následky nehod cyklistůV loňském roce vývoj počtu nehod s účastí cyklisty za poslední dva roky v podstatě..více

Potvrzeno: Pražané volí během pandemie častěji jízdu na kole 12

Rychlá analýza pražských sčítačů počtu cyklistů ukazuje, že stovky až tisíce Pražanů využívají v době..více

Co pro cyklisty v Praze přinesl rok 2019? 10

Rok 2019 už je minulostí a tak můžeme zhodnotit, jaké novinky pro cyklisty Praha druhé..více

Dál od kraje vozovky 66

Zákon číslo 361/2000 Sb. v paragrafu  §57 (2) přikazuje cyklistům jízdu při pravém okraji vozovky...více

Nepovinná infrastruktura 32

Zákon přikazuje cyklistům používat zřízenou infrastrukturu. Na první pohled racionální postoj má ovšem v některých..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Jezdíte v době pandemie po Praze na kole?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru