Copenhagenize: recenze nekompromisní knihy o cyklodopravě

Copenhagen Cycle Chic a Copenhagenize jsou vlivné blogy Mikaela Colville-Andersena, které zhruba před deseti lety pomohly změnit nahlížení světa na městskou cyklistiku a zřetelně přispěly k tomu, že se kolo v mnoha městech přesunulo z pozice tolerovaného bláznovství přes módní vlnu až do podoby seriózně vnímané záležitosti, o jejíž prospěšnosti ve městech už téměř nikdo nepochybuje.

Colville-Andersen je původní profesí novinář se životní zkušeností z řady měst, který nakonec zakotvil v Kodani. Od publikace jeho fotografie běžné obyvatelky Kodaně připravující se k rozjezdu na křižovatce, která celý Cycle Chic odstartovala, se Colville-Andersen stal cyklodopravní celebritou s vlastním televizním urbanistickým seriálem. Jeho blog vyrostl do mezinárodní poradenské firmy Copenhagenize Design, zaměstnávající designéry, marketingové experty a urbanisty, a kterou si na řešení potíží růstu cyklistické dopravy zvou desítky měst z celého světa.

Není divu, že po deseti letech přišel čas na shromáždění zkušeností autora do podoby knihy (k objednání např. zde). Blog Copenhagenize jsem kolem roku 2010 hodně četl, Colville-Andersenovy postřehy mi přišly případné. Kodaň mi ale přišla jako jiný svět, kterému se Česko nemůže přiblížit jinak než postupnými kroky. Po jisté pauze jsem byl velmi zvědavý, jak kniha shrnula dvanáct let autorovy praxe a co si z toho můžeme odnést v Česku.

Stroj na drcení pochybností

Kniha působí ze začátku dojmem až neuvěřitelně pohádkové idyly osobního příběhu autora a Kodaně jako města, které se stalo jeho osudem. Postupně se ale dostává do obrátek a mění se v dobře napsaný stroj na drcení pochybností o kompromisních přístupech k městské cyklistice. Colville-Andersen přitom využil své texty z blogu Copenhagenize, v mnoha odstavcích rezonují starší texty, v knize ale začleněné do uceleného kontextu. Pravidelný čtenář jeho blogu tak nebude zde publikovanými informacemi příliš překvapen. Colville-Andersen není dopravní expert, je ale skvělý pozorovatel a hlavně vypravěč, což mu umožňuje velmi čtivě rozpitvat městskou cyklistiku z pozice uživatele. Jeho postřehy jsou čerstvé a břitké – opírá se ostře jak do zastaralých názorů dopravních inženýrů, tak do cykloaktivistů prosazujících kompromisní řešení. Colville-Andersen je přitom ve svém postoji nesmlouvavý a dost často marketingově zjednodušující. Proto si lehko získá své věrné fanoušky, ale i kritiky – někdy i z řad lidí, kteří jinak s ním mohou mnoho pohledů na dopravu ve městech sdílet.

Uživatelský přístup k městu a pohybu v něm je jádrem celého sdělení. Cyklista má ve vizi Colville-Andersena daleko více společného s chodcem než s motoristou. Kolo umožňuje zastavit kdekoliv, dovoluje se setkávat s lidmi a zdravit, využívat ulice. To, že dopravní inženýři prohlásili kolo za vozidlo, je podle autora nebezpečný mýtus, snažící se vecpat kolo do „matrixu“ měst přizpůsobených automobilům a nikoliv lidem. A vinit za takových okolností cyklisty, že se chovají „nesprávně“? Podle autora směšné.

Colville-Andersen od města očekává, že bude pro lidi navrženo. Cyklistická infrastruktura musí být kvalitní, na židli o dvou nohách si asi také nakonec nějak sednete, budete ale takovou židli pro sezení vyhledávat? Požadavek na lidský rozměr města a řešení ulic v něm samozřejmě není originální, opakuje se u Gehla i jiných, Colville-Andersenova jasná a přitažlivá argumentační jednoduchost je ale podstatná pro cykloadvokacii jako takovou.

Matrix autocentrických měst

Rozsáhlá je kapitola věnovaná tomu, jak moc přetvořila auta tvář našich měst, a jak děsivě málo si to člověk uvědomuje. Toto sdělení zaznívá na pozadí celé knihy a pro mnohého domácího čtenáře může být až nepříjemné cítit nabourávání domácího statutu quo při četbě takto uhlazené, vtipné a konzistentně fungující knihy, která přitom zcela otevřeně pojmenovává způsob, jakým auta ničí naše města i životy. Někdy je to až příliš tvrdé, třeba když auta zatěžující nadměrně uliční prostor bez toho, aby jejich řidiči místu cokoliv přinesli, označuje Colville-Andersen rovnou za parazity.

Autor bere jako samozřejmost motoristickými kruhy zpochybňovanou potřebu snížit rychlost vozidel ve městě na 30 km/h, vysmívá se obsesi „bezpečnostních expertů“ opatřeními, která jednoduše pomíjejí prostou přítomnost předmětů pohybujících se vražednou rychlostí v těsné blízkosti dětí chodících do školy. Rýpavou kapitolu uzavírá Colville-Andersen napůl seriózně míněným návrhem na povinné výstražné nápisy „auta zabíjejí“ umístěná na karosériích aut podobně jako na krabičkách cigaret, a na zavedení povinnosti nosit přilby – ovšemže ne pro cyklisty, ale pro motoristy, kde by to zachránilo mnohem více životů.

Nejlepší možná praxe je základ

V infrastruktuře bere autor knihy jako základ dánská řešení, tedy jednosměrné výškově oddělené pásy vedené hlavními ulicemi. Člověk na kole se potřebuje dostat „z bodu A do bodu B,“ nepotřebuje objížďky zadními dvorky ani blýskavé cetky cyklistických megastaveb, které se dobře vyjímají nanejvýš v portfoliech starchitektů. Optimální standard je podrobně popsán ve druhé části knihy. Následně je doplněn řadou doporučení, jak cyklodopravu ve městech neupozaďovat například při uzavírkách či jak řešit parkování, vyjmenovány jsou i všechny kodaňské vychytávky.

Kniha se také stručně ale tvrdě vymezuje vůči jinde obvyklým řešením, nenechá suchou niť na cyklopruzích ve dveřní zóně, dopravnímu alibismu piktokoridorů či umístění cyklostezky doprostřed osmipruhové ulice. Obousměrným cyklostezkám (ovšemže vyhrazeným pouze pro cyklisty, to je tak samozřejmé, že to Colville-Andersen ani neřeší) přiznává použitelnost v parcích a v situacích, kdy se vedením cyklistů po jedné straně (například na nábřeží) výrazně omezuje počet křížení. Musíte-li už mít obousměrnou stezku, udělejte ji na obou stranách ulice stejně jako chodník, doporučuje.

Zásadním sdělením ohledně infrastruktury je tedy nezbytnost zřizovat ji v maximální kvalitě, protože jinak její realizace hrozí fiaskem. Musí-li se kolem nějakého řešení dělat bezpečnostní kampaň, podle autora to znamená, že je prostě navržené špatně. Colville-Andersen se s chutí opírá do politiků a cykloaktivistů, kteří považují opravdu kvalitní řešení za neprosaditelná a rádi se spokojují s kompromisem. A stejně tak se vysmívá architektům navrhujícím mosty a lávky, které jsou spíš na koukání než k použití a upozorňuje, že točité rampy, schodiště a výtahy v repertoáru projektantů cyklistické infrastruktury prostě nemají co dělat.

Kopce smetené ze stolu

Zvláštní kapitola je věnována boření obvyklých mýtů, z nichž nevhodnost kola pro kopcovitá města je hned tím prvním. Zde stejně jako ve zbytku knihy nenajdeme mnoho čísel, nabízí vám spíše vypravěčsky dobře poskládaný souhrn opomíjených skutečností, které ale boří mýtus kopcovitosti možná i lépe. I v kopcovitých městech se na kolech jezdívalo hodně. Dánský zimní vítr odpovídá na vzpřímeném kole 8% stoupání. I v kopcovitém městě mají některé ulice nižší stoupání než jiné – zejména výhodné jsou ty hlavní. Výsledek celé úvahy je zřejmý: problémem nejsou kopce, ale nedostatečná infrastruktura. Colville-Andersen tak v záležitosti kopcovitých měst potvrzuje to, s čím online magazín Prahou na kole přišel již dávno (zde nebo zde). Zato vůči elektrokolům je Colville-Andersen velmi skeptický. 

Obdobně prostě se kniha vypořádává se zimou, vedrem, kulturní odlišností Dánů a Nizozemců, specifickými daněmi na auta, nedostatkem místa pro kola („a pro auta ho máte?“), tím, proč se má stavět náročná infrastruktura pro těch pár cyklistů, co jezdí dneska („stavíte to pro ty, kteří přijdou“), přílišnou rozlohou měst i nemožností zajistit s pomocí kola rodinnou logistiku.

Chování cyklistů v detailu

Společnost Copenhagenize se podrobně věnovala otázce, proč se cyklisté chovají tak, jak se chovají, a čím přesně se „nevejdou“ do pěších či motoristických škatulek, kam je násilím chtějí zastrčit ti, kteří chování cyklistů nerozumí. Podle autora je to opět velmi prosté, lidé se chtějí dostat „z bodu A do bodu B“ a když to matrix snadno neumožňuje, obejdou ho. Lidé přitom nechtějí porušovat pravidla – ze studia více než sto tisíc průjezdů křižovatkami vyplývá, že při dobré infrastruktuře zhruba 95 % cyklistů pravidla neporušuje, a pouhé 1 % cyklistů současně porušuje pravidla a nechová se přitom ohleduplně. Takzvané „desire lines“ potom zkoumalo i Prahou na kole, právě na základě inspirace z Copenhagenize. Kniha se ale chování cyklistů věnuje ještě podrobněji, ať už jde o jízdu vedle sebe, parkování kol nebo další aspekty.

Závěr pro čtenáře

Kniha je evidentně určena všem, kdo chtějí pochopit městskou cyklistiku z pozice uživatele. Přitom nabízí tak důsledný a nekompromisní náhled na městskou cyklistiku, s jakým se v domácích poměrech nesetkáváme ani u nejzarytějších cyklistických expertů či aktivistů, natož pak u politiků. Kniha je zjevně cílená na městské profesionály-experty, tedy hlavně na urbanisty, architekty a komunální politiky, a samozřejmě také cykloaktivisty a laiky s vážným zájmem o cyklistickou dopravu. Všem, koho kolo ve městě zajímá, nabídne ohromné množství inspirace, postřehů a argumentů, které můžeme sami aplikovat či adaptovat. Také srovnání našich domácích problémů se celosvětovým rámcem je nesmírně poučné.

V některých kapitolách vyžadujících techničtější argumentaci nejde kniha do takových podrobností, jaké bych očekával. V těchto detailech je obzvláště znát, že kniha je především velmi čtivým představením myšlenkového světa jejího autora. Je to trochu škoda, protože právě zde by lidé řešící dopravu profesně potřebovali větší oporu. Pro experty na cyklistickou dopravu s bohatými zahraničními zkušenostmi tak bude prostřední část knihy povrchní, i tak ale obsahuje spoustu dobrého materiálu. Koneckonců, zacílení knihy je jiné.

Skousne to Praha?

V pokročilejších domácích cykloměstech by neměl být problém pojmout tuto knihu skoro jako bibli a rovnou podle ní začít – bude-li vůle. Působí-li ale člověk ve městě kombinujícím více faktorů odrazujících od jízdy na kole a s podílem cyklistické dopravy pod 5 %, zamotají mu Colville-Andersenovy infrastrukturní požadavky pořádně hlavu. Colville-Andersen nasazuje laťku velmi vysoko, když sice uznává, že cyklopruh je lepší než nic, ale říká také, že je lepší začít dělat věci dobře hned od začátku, než se ve výsledku zklamat. Kompromisy podle něj zdržují od úspěchu.

Colville-Andersen tak rozhodně klade vysoké nároky na politiky a cykloadvokáty, respektující možnosti města a sázející na „mírný pokrok v mezích zákona.“ A jakkoliv si asi jen málokdo dokáže představit, že by se „kodaňská“ řešení dala v Praze implementovat plošně, kniha i tak přináší spoustu materiálu pro uvažování o pražské cyklodopravě i cyklistické infrastruktuře.

Osobně jsem závěr o tom, jakým způsobem má smysl Colville-Andersonova doporučení v Praze adaptovat, ještě neučinil. Budu o tom přemýšlet.

Copenhagenize: The Definitive Guide to Global Bicycle Urbanism
Mikael Colville-Andersen (English)
Březen 2018, 296 stran, 23 €

(pro dopravu do ČR asi nejlépe přes Amazon.de)