Rozhovor o pěších zónách s Richardem Burešem, radním pro dopravu Prahy 1, na DVTV.cz

Teď máme právní nástroj, cyklisty můžeme do týdne zakázat, pokud se situace v centru Prahy nezlepší, chceme se starat o pěší zóny, centrum města s sebou nese omezení, není možné Celetnou ulici rozšířit a udělat tam cyklostezku, říká Richard Bureš (ODS), zástupce starosty Prahy 1 pro oblast dopravy. Dodává, že stále řeší, jak donutit cyklisty, aby dodržovali pravidla silničního provozu.

(Více ve video rozhovoru na webu dvtv.cz)

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře

  1. Mam z toho mirne optimisticky pocit, ze se trochu lekli a zastavili to. Je to ted strasak: chovejte se tak pekne, jinak vam vjezd zakážeme.
    Mozna nejaky pozitivni krok ze strany auto*matu jako vyzvu k cyklistum at se chovaji maximalne zodpovedne? Mozna v kombinaci s vyzvou k MC at zavede planovane protismerky a umozni casti cyklistu dobrovolne kriticka mista objizdet?

    varianta 2: jen cekaji az opadne medialni pozornost a skonci napr akce do práce na kole

    varianta 3: někdo se lekl, ze budou muset zrusit asi 2 parkovaci mista kvůli protismerkam :)

  2. Varianta 4 (samozřejmě j to jen můj názor) – už pár dní poté co to vydali, urgovali aby se to osadilo, ale lekl se spíš někdo jiný kdo měl jen trochu soudnosti (např. z avizovaných žalob a žádostí o přezkum) a na chvíli to pozastavil, než se to vystříbří…

    Stačí si promítnout jejich předchozí tiskové zprávy, kde termín omezení (1. dubna) jasně avizovali – a nepodařilo se jen díky snaze jiných to zastavit, řekl bych.

    Zajímavá snůška zavádějících argumentů při jeho monologu.

    Cyklisté byli na PZ na výjimku, e-koloběžky se nedají pokutovat, omezení není rozsáhlé, v zónách byly 3 VÁŽNÉ nehody zaviněné cyklistou, všude jinde cyklisté respektují předpisy, jen v Praze přijedou ke křižovatce, když jim padne červená, tak pokračují dál přes přechod pro chodce kde mají zelenou …až vyčerpají všechny jiné možnosti, tak to aplikují – a aplikuje to jejich státní správa, ne oni.

    Jako kdyby zákon o provozu s pohybem vozidel v PZ nepočítal – počítá. Víc a skutečně VÁŽNÝCH nehod způsobila v PZ motorová vozidla, ne cyklisté, e-koloběžka je vždy motorové vozidlo a na PZ nesmí už nyní (u e-kola to skutečně závisí na jeho technických parametrech, to je pravda). Zbytek raději nekomnetuji

  3. Tak hlavně mnohem víc nehod se stane v ulicích Prahy 1 než na pěších zónách. Kdyby Praze 1 šlo o bezpečnost, tak je tam dávno zóna 30 a snaží se auta zpomalovat, jak to kdysi za minulých vedení udělali v Dlouhé (samozřejmě tam nemusí být prasácké schody přes vozovku, to je věc, kterou jsem kromě Prahy nikde neviděl).

    „Praha dává do cyklostezek víc, než kolik by měla“ Tyhle výroky jsou bez pardonu na ránu.

  4. Vlánko: No, Praha dává do cyklostezek několik Blankometrů za rok. A další Blanku už přece nikdo nechce :o)))

  5. David: Roční náklady na údržbu pouze tunelu Blanka jsou ovšem cca 300 milionů Kč. Cyklo se v tomhle městě nechytá nikdy, všechno už žerou autíčka.

  6. David: Imho nestopli nic, protože už na to nemají přímý vliv. Až se to zavede, tak budou tvrdit, že je to proto, že se cyklisti nechovali dost dobře. Mediální figura. Ať se stane cokoliv, pošleme ve vhodnou chvíli návrh kompromisního řešení.

  7. Ad. investice a jiný pohled na věc – na bike-foru se objevil neprůstřelný argument: Spočítej si, jaký maj ty silnice a automobilová doprava nepřímý efekty na HDP a tedy i státní příjmy, a budeš v takovým plusu, že se z toho po§ereš… […] Pak je platí nepřímo, například tím, že dojíždí za líp placenou prací (jinak by si našli práci hned za barákem, proč dobrovolně trávit čas dojížděním, že…), takže zaplatí víc na dani z příjmu, na sociálním a zdravotním a když si za ty peníze pak něco koupí, tak ještě na DPH (a obchodník daň ze zisku, odvody z mezd zaměstnancům, ti si zas něco koupí a tak dokola… říká se tomu multiplikační efekt, ať tě naučím i další ekonomický pojem vedle oblíbených externalit :)). Opakuji znovu, máš někde kalkulaci, že to je pro stát nevýhodný? […] No tak ale i když dělaj za průměrnou mzdu, tak tam dojíždí protože se jim to vyplatí, takže i na daních zaplatí víc…

  8. To ekonomické zotročování … to jako kdo koho?

    Ta zóna 30 na jedničce … a kde by měla být a čemu sloužit? Já mám tu smutnou čest se po tom nej centru pohybovat denně, pěšky, a že bych tu vídal někoho jezdit nějakou palbu, tak to ani ve snu. A pokud mne už někdo a něco točí, tak jsou to davy chodců/turistů, kteří táhnou jako stádo za nějakým exotem s deštníkem nebo tyčkou. A občas mne oprasí nějaký mesoš na kole, ti tu opravdu jezdí jako dobytek. Auta se i bez zóny plouží a rozhodně mne nijak citelně neohrožují ani neprudí. To už jsou větší výzva tramvaje, kde taková zastávka Národní třída je pro dost lidí fakt hardcore. Ostatně, i já jsem zatím celkem při smyslech a pohyblivý, a jsou chvíle, kdy z toho nemám úplně nej pocit.

  9. Jenda: všechno se totiž nesmyslně poměřuje na HDP.. a lidi tomu věří.. přitom podle efektu „rozbitého okna“ HDP stoupá i když nic nového nebo lepšího nevznikne a výrobou „náhrady rozbitého“ se zvyšuje dluh na zdraví lidí, na živ. portsředí. atd. atd. ;-)

  10. Tak s těmi náklady opatrně :)

    Zkusme třeba matematickou úlohu typu, kolik by se/ u kolika by se z ročních nákladů dotace MHD v Praze postavilo Blanek, mostů typu Libeňský, lávek přes řeku typu troja nebo cyklomostů přes Ocelářskou když jízdné kryje jen asi 1/3 nákladů ?

    V roce 2015 účelové dotace Dopravního podniku koštovaly cca 20 procent rozpočtu Hlavního města Prahu a pozor, to nejsou investiční peníze, to je jen na udržení provozu.

    Investice pak berou z města v kombinaci se státem a dotací z EU další cca 1,5 miliardu navíc…

    Odjetý 1 km nás momentálně stojí 106 kaček což je o cca o 1/6 víc než v roce 2010

    Takže co by se dalo pořídit za rozpočtovanou dotaci pro rok 2018 , tj.14,25 miliard ročně ? :)

    No a když si vzpomenu, že za první republiky Dopravní podniky naopak vydělávaly městu Praha peníze :(

    Mimochodem na Blanku ať koukám jak koukám ukazuje kolonka Hlavního města 74 milionů a 199 tisíc korun, nějak mě to hapruje s čísly, která zde padla v diskusi :)

  11. btw: matematika je krásná věda, co dokáže popsat princip reality, ale ekonom nemá být jen matematik, ale spíš něco jako filozof jasnovidec, který mj. umí taky počítat.. ;-)
    MHD za první republiky nemusela sanovat všechno co Praze zachraňuje MHD dnes. Navíc v neporovnatelné technické kvalitě.. proto je imho problém, vidět věci jen přes čísla, jak je to dnes běžné.. protože kolotoč daně, regulace, dotace se točí.. až až příliš…

  12. Neporovnatelná technická kvalita je tak trošku blábol :)

    Ve své době měla MHD v Praze s dobovou dopravou kolem roku 1860 taky “ neporovnatelnou technickou kvalitu“.
    Rychlost výstavby tratí “ s nesrovnatelně vyšším poměrem manuální práce“ a navíc s infrastrukturou, depa dílny, měnírny byla několikanásobná oproti dnešku.
    Je téměř až neuvěřitelné, co a s jakým rozpočtem dokázal magistrát dělat prakticky před 100 lety a přitom nekumuloval ztráty provozem a “ realizoval zisk“ .

  13. MM: zona 30 atd.
    To já zas pár případů nezodpovědně rychlého průjezdu třeba Růžovou nebo Pol. vězňů zažil. Je to případ od případu, ale někoho zřejmě tak vyšokuje, když náhodou před sebou v těchhle místech uvidí prázdno, že na to šlápne, aby si mohl zase o pár metrů dál pěkně postát. Racionálního v tom chování moc není, je to psychika, takže omezení na 30 samo o sobě bez důsledných sankcí nebo jiné účinné zpětné vazby moc nevyřeší, ale to se točíme v kruhu.
    Stáda turistů jsou sice protivná, ale ještě jsem neslyšel, že by třeba ušlapali dítě nebo vykolejili tramvaj, tak bych je nechal být.
    Poznámku o tramvajích celkem nechápu. Jako že by se měl někdo „zamyslet“ a stáhnout je z Národní, když už se je tak úspěšně podařilo vyštípat z Příkopů a Václaváku, čímž je jediná zbylá spojnice Vodičkova, Jindřišská totálně přetížená na pokraji kolapsu a neopravitelná protože neodstavitelná? Není to náhodou obráceně, že by zavedení tramvají zpět rozložilo tu zátěž a možná by i to kritické přehuštění tramvaje auta lidi v některých místech trochu opadlo? Ale nečekám, že dnes má některý z politiků dost odvahy takové řešení prosazovat. Nemusí to být nutně tramvaj, ale aspoň jiná povrchová MHD se zastávkami ve dvoj až trojnásobné hustotě, než metro B.
    Já vím, že jste to tak přesně neřekl, ale když už jste řekl A, zamyslete se, jak by znělo B. Jestli to víte, ven s tím, ať se máme o čem bavit.

  14. Reakce spolku Auto*Mat: https://www.auto-mat.cz/2018/05/praha-1-odklada-omezeni-jizdy-na-kole-v-pesich-zonach-automat-vyvraci-jeji-myty-a-nabizi-reseni/ .

    Praha 1 odkládá omezení jízdy na kole v pěších zónách, Auto*Mat vyvrací její mýty a nabízí řešení

    Dle našich informací Rada MČ Praha 1 odložila svým usnesením ze 30. 4. realizaci omezení jízdy na kole přes centrální pěší zóny nejméně do 15. května. Z vyjádření starosty Lomeckého pro Mladou frontu Dnes (2. 5. 2018) i z rozhovoru Richarda Bureše pro DVTV vyplývá, že Praha 1 omezení nezruší, ale je připravena jej zavést. A to v případě, že vyhodnotí, že se cyklisté nebudou chovat dostatečně ohleduplně.

    K této informaci přistupujeme velmi opatrně. Chování cyklistů se mělo vyhodnotit před rokem, v době, kdy se opatření připravovalo, a ne teď, když už mají cyklisté nůž pod krkem. Nejsme příliš ochotni věřit městské části, která může koncem května bez jakýchkoliv důkazů prohlásit chování cyklistů za neohleduplné a následně pěší zóny zavřít.

    Náš opatrný přístup ke sdělení pana starosty vyplývá i z opakované manipulace veřejnosti ne zrovna korektními tvrzeními, jak to například předvedl Richard Bureš v nedávném rozhovoru pro DVTV (viz příloha).

    I tak městské části stále podáváme otevřenou nabídku: Pokud by Praha 1 byla ochotna přijmout pro režim v pěších zónách méně restriktivní opatření, rádi pomůžeme při jeho přípravě. Jako základ pro diskusi nabízíme náš návrh z léta 2017.

    Příloha: Burešovy mýty v DVTV

    Analýza tvrzení radního pro dopravu Richarda Bureše v rozhovoru pro DVTV byla časově náročná, pan radní se totiž v textu dopustil dlouhé řady nepřesností, jakož i nepodložených obvinění našeho spolku. Proto z nich jen vybíráme (tvrzení pana radního jsou pro úsporu místa formulována stručněji).

    Mýtus č. 1: Cyklisté mohou v pěších zónách jezdit díky laskavé výjimce městské části.

    Skutečnost: Zákon 361/2000 Sb v pěších zónách předpokládá provoz jiných vozidel. Zejména § 39 (4) uvádí: „Do pěší zóny je povolen vjezd jen vozidlům vyznačeným ve spodní části dopravní značky podle odstavce 2.“ Tedy se v základu nejedná o výjimku ve smyslu „výjimečného úkazu“ či nutnosti individuálních výjimek, ale zúžení okruhu a množství uživatelů (zejména motorových) tak, aby převažoval pěší, resp. bezmotorový provoz, jim dle § vymezuje prostor pro vyjmenování přímo v dolní části značky.

    Mýtus č. 2: Věc pak projednala státní správa a my (politická reprezentace) jsme do toho od zadání nikterak nezasahovali. Projekt dělal celoživotní městský cyklista, takže s ním cyklisté mají být spokojeni.

    Skutečnost: Na jednání cyklokomise v únoru 2018 nám bylo vedoucím odboru dopravy (tj. státní správou Prahy 1) přímo sděleno, že státní správa jedná v této věci na základě požadavku samosprávy, tj. politické reprezentace samosprávy. Usnesení Rady MČ z května 2017 přímo vyjmenovává ulice, kterých se má zákaz týkat. Na společném jednání, kde se řešil rozsah omezení a objízdné trasy, byl i zástupce Auto*Matu. Když navrhoval doplnit další cykloobosměrky nebo omezit rozsah zákazu, projektant mlčel, zakročil ale několikrát přímo p. Bureš a osobně to znemožnil s tím, že takové doplnění záměru je pro Radu MČ nepřijatelné. Zaštiťovat se tím, že věc kreslil projektant, který jezdí po městě na kole, a přitom zamlčet svůj vlastní politický nátlak na celou věc, je manipulace.

    Mýtus č. 3: Auto*Mat a jiní předložili jen jednoduchá a nefunkční řešení, např. že policie má měřit rychlost cyklistů.

    Skutečnost: Auto*Mat navrhl už v srpnu 2017 komplexní návrh opatření, která zahrnovala především dopravně-organizační opatření (omezení jízdy na kole v menším rozsahu kombinované se snížením rychlosti na 10 km/h a zřízení cca 15 cykloobosměrek, více zde). Nikdy jsme netvrdili, že řešení bude jednoduché a že policejní dohled má být jedinou věcí, která se má dělat. A také jsme netvrdili, že policie má měřit rychlost cyklistů.

    Mýtus č. 4: Policie nemůže postihovat bezohledné cyklisty, protože jim nemá jak změřit rychlost jízdy.

    Skutečnost: Policista může zastavit cyklistu, který se chová bezohledně, a vyřešit to domluvou i bez měření rychlosti. Několikaminutová domluva bude mít pro spěchajícího člověka podobný dopad jako pokuta a bude mít nepochybný výchovný vliv i na další projíždějící cyklisty.

    Mýtus č. 5: Cyklistům nevadí, když v pěší zóně kolo vedou, není tedy problém jim to plošně přikázat.

    Skutečnost: Rozhodnutí, zda cyklista na kole pojede, nebo ho povede, by mělo být na něm, od postihování excesů je tu policie. Obecně platí, že je-li hustota chodců příliš velká, cyklista kolo automaticky vede, nebo pěší zónu objede jinými ulicemi. I proto je podle nizozemských metodik omezení jízdy na kole v pěších zónách bezdůvodné. V Praze je problém v tom, že neexistují ulice použitelné pro bezpečné objetí pěších zón ve všech relacích. Proto přes pěší zóny jezdí i spěchající cyklisté, kteří by se jim rozhodně rádi vyhnuli, kdyby mohli. Objízdné trasy navržené v konceptu Prahy 1 jsou velmi nedostatečné, v některých úsecích nebezpečné a tento problém neřeší ani z poloviny. Tím, že Praha 1 vyžaduje tvrdě zákaz, vlastně prokazuje svou neschopnost zajistit pro jízdu na kole bezpečné objízdné trasy.

    Mýtus č. 5: Cyklisté se chovají bezohledně, jezdí po chodníku, těsně míjejí chodce a je na to řada stížností. Chovají se bezohledněji než v Dánsku.

    Skutečnost: Praha 1 nikdy nesdělila, kolik stížností vlastně obdržela. Nepoužila to ani při argumentaci pro omezení v návrhu opatření obecné povahy a jejich tisková mluvčí to není schopna sdělit ani na přímou výzvu ve FB diskusi, kde sama vystupuje. Nikdy také nesdělila, jaký je podíl bezohledně se pohybujících cyklistů v pěších zónách. V Dánsku dodržuje pravidla silničního provozu cca 95 % lidí na kolech a 99 % se chová ohleduplně. Hlavním důvodem je infrastruktura, která vyhovuje jejich potřebám. Jakmile se v řešení křižovatky vyskytne nějaký problém, procento cyklistů dodržujících předpisy klesá i v Dánsku (zdroj: Colville-Andersen, kniha Copenhagenize). A právě nedostatečná infrastruktura je hlavním důvodem zdánlivě vysoké míry porušování předpisů ze strany cyklistů v Praze. Chce-li tedy kdokoliv hodnotit chování cyklistů, musí tak činit ve vztahu k nedostačující cyklistické infrastruktuře, či spíše její téměř naprosté absenci.

    Mýtus č. 6: Praha 1 postupuje v dopravě vyváženě a měří stejně všem.

    Skutečnost: Celá současná dopravní politika Prahy 1 směřuje k podpoře automobilové dopravy. Radnice odmítla opatření omezující tranzit po zprovoznění tunelu Blanka, odmítá tramvaje na Václavském náměstí, chce stavět řadu podzemních garáží, aniž by snižovala počet parkovacích stání na povrchu. Orientaci městských částí k udržitelné mobilitě dlouhodobě sledujeme – Praha 1 mezi ostatními jednoznačně propadla (celý článek zde).

    Mýtus č. 7: Proti postoji Prahy 1 stojí jen malá skupina křiklounů, která nechce vyjednat kompromis, ale bojovat za každou cenu.

    Skutečnost: Dvě petice a elektronickou výzvu za zachování jízdy na kole v centrálních pěších zónách podepsalo kolem 5000 lidí. Pěšími zónami projede denně více než tisícovka cyklistů. Připomínky k návrhu opatření podaly také Magistrát hlavního města Prahy a Dopravní podnik hlavního města Prahy. Auto*Mat se snaží o pozitivní změnu fungování města, že si to pan Bureš vykládá jako boj, je smutný omyl. Auto*Mat s Prahou 1 o věci opakovaně jednal v době, kdy se připravoval záměr, navrhl komplexní alternativní řešení, které ale Praha 1 nebrala v potaz. I dnes jsme připraveni jednat, pokud bude pan radní chtít.

  15. Martin P. … s povrchovou kolejovou MHD to bylo zcela blbě pochopeno. Problém není její existence, naopak, ta je prakticky jediným reálným řešením, ale primárně stav některých zastávek. Proto jsem psal záměrně o té Národní, kde je to skutečně velmi nekomfortní a navíc o hubu. Kdysi jsem koukal na mapu nehod, a červených puntíků zrovna tam bylo požehnaně … myslím, že dokonce jasně nejvíc.

    Martin P. + vlákno … problém je v tom, že žádné vymezení zóny nezabrání určitému procentu bezmozků jet jak prase. Ostatně v tom článku VF se píše … „Takže vážení slušní chodci, cyklisté a řidiči. Dopravní zklidňování tu není kvůli vám. Dokud ale budou mezi účastníky provozu moc velcí hlupáci a moc velcí chytráci, nepůjde to asi jinak.“ Celý článek se tedy nese v duchu, že protože určité nevelké množství na stávající omezení dlabe, tak všem utáhneme šrouby. Což je naprostá pitomost. Pokud by dnešní omezení byla důsledně kontrolována a vymáhána, tak budou zcela postačující. Pokud se tak neděje, je hloupost se domnívat, že „utažením“ se to změní. Bezmozci budou jezdit jak jezdí … když kašlu na 50, tak budu kašlat i na 40/30 … a ti ostatní sice budou ta pravidla dodržovat, ale s velmi oprávněným pocitem, že jsou zcela nesmyslná. Jak to ovlivní jejich ochotu v budoucnu dodržovat jakákoli další pravidla a omezení, byť i velmi rozumná, je zřejmé.

    Zcela klasickým příkladem byla Horoměřická, kdy od/na hranice Prahy byla ze zákona klasická 50. Pak tam nějaký trotl dal 30. Což by z kopce v reálu znamenalo „za tři“ a neustále přibržďovat. Na kole by pak měl člověk dole na Jenerálce křeče v prstech a snil o torpédu. Po nějaké době … rok, dva ? … ty třicítky zase potichu zmizely. Co si o podobných omezení asi lidé pomyslí a jak moc je to bude motivovat pravidla dodržovat?

  16. MM: Slušné řidiče zóna 30 v centru Prahy vůbec nepostihne.

    újezďák: Všude se uvádí, že náklady na provoz tunelu Blanku jsou 20 milionů měsíčně, tedy 240 milionů ročně. A jaké jsou celkové náklady na údržbu nadřazené komunikační sítě Prahy? Jaký je vnitřní dluh Prahy na údržbě?
    Ad srovnání s MHD, velmi rád bych viděl ekonomickou efektivitu Blanky přepočtenou na počet cest. A s ekonomií jde i ekologie. Počet aut ve městě stoupá, kvalita životního prostředí klesá.

  17. Vlákno, kde všude ? Prosil bych všude link :) alespoň jeden…

    To že Praha zanedbává údržbu je známá věc.

    Nevím co je míněno “ nadřazenou komunikační sítí“ ?

    Rád bych viděl, kolik lidí by v Praze přesedlalo z MHD na kola a kolik do aut pokud by se pražská MHD dostala na nižší standart :)

    Aut máme v Praze( Česku) pořád méně na hlavu než v Holandsku ( amstr) či Dánsku (copenh) a poměr aut na celkové přepravě osob v tamních “ cyklo- vzorových městěch“ tam mají +- stejný jako v Praze.

    Jinými slovy, ten rozdíl dělá výkonnější MHD v Praze, ta cena je ovšem vysoká a jak se zdá někomu zjevně nevadí miliardy v desítkách ročně , když může mávat fangličkou se stamiliony ročně , tedy pokud dodá link :) :)

  18. újezďák: https://www.denik.cz/praha/provoz-blanky-vyjde-prahu-zhruba-na-20-milionu-korun-mesicne-20160916.html
    Řekneš mi, kde se dá najít těch výše zmiňovaných 74 milionů ročně v rozpočtu Prahy na Blanku?
    NKS = MO + radiály
    Doložíš něčím, že počet aut na hlavu je v Amsterdamu nebo Kodani vyšší než v Praze?
    Jinak, japonská velkoměsta mají podíl AD klidně kolem 10 %, přesto normálně fungují. To znamená, že i v Praze jde značnou část výkonů AD přesunout do veřejné dopravy (včetně např. kombinací s kolem), ta na to ale musí mít kapacitu.

  19. Doplnění: v registru smluv je smlouva se Satrou (uveřejněná bez příloh) na správu Blanky na 690 mil Kč s DPH na 27 měsíců, což je asi 25 milionů měsíčně, 306 milionů ročně. To je dobrá koule na noze, tak aspoň že může po Praze jezdit víc lidí v autech.

  20. No vida, ovšem ta smlouva již nějakou dobu neplatí že?
    Byla na zaváděcí období,že ?
    Platí teď ?

    Nesoutěžila se pak smlouva na 600 milionů na 6 let , náhodou ?
    Pokusím se vyhrábnout kolik stojí tunely ve Vídni, Mnichově, Amstru, ale nečekám, že by stály nějak podstatně méně. Svícení stojí všude stejně, lidská práce je tam dražší a jak říkám město Praha nemá v rozpočtu na Blanku částku o které mluvíš, má tam částku podstatně nižší… nebo se snad snažíš říci, že těch 79 milionů a 199 tisíc je jako navíc k té smlouvě na kterou jsi odkázal a které před půl rokem skončila platnost ????
    Aby bylo jasno nehájím pražské radní a TSK, jen mi už lezou krkem ty řeči o tom, že věc která v cyklovzorových městech je úplně obvyklá je zde používaná k procyklistické argumentaci, hodně mi to připomíná zde oblíbený hrošinec, použitý jako argument proti utrácení za jiné věci než cyklodoprava.
    No nic ujel jsem si dnes svých 50 km po Praze, nepotřeboval jsem k tomu ani elektromotor, natož auto, ale stejně mě těší jak si část aktivistů dokáže pořád stejně úplně zbytečně dělat z “ pracující veřejnosti“ nepřítele jen používáním argumentů, že infrastruktura má náklady a to je špatně, opravdu děláte pro cyklistiku “ dobrou práci“ :)
    No tak třeba až si jako nemohocí stařec, do důchodu vlastně nemám daleko, pořídím elektromotor na kolo tak třeba taky trošku zblbnu a budu mít víc času na propagandu než za doby ježdění vlastní silou :D

  21. Újezďák: Sám stezky pro pěší a cyklisty, zejména díky místnímu pojetí, také využívám nerad, ale – 3 věci:

    1) ne každý má odvahu naskočit rovnou do provohu
    2) i když jezdím s auty, na více místech mi to je spíše nepříjemné, než že bych se cítil bezpečně. Když je cyklopruh, cítím se zpravidla lépe.
    3) děti bych cestou do školky na kole posílal čistě v provozu jen nerad, natož samotné. Z tohoto pohledu jsem vděčný za každý metr oddělené či zklidněné komunikace.

    A právě skupiny omladiny a začátečníků jsou z pohledu budoucnosti cyklo nejdůležitější. Nějakého Davida, Vráťu nebo Újezďáka může vzít čert… Ti budou jezdit, i když budou placatý.

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *


*


FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Nastává pro vás v Praze vaše první dopravní cyklistická sezóna?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru